本实用新型涉及汽车充电领域，尤其涉及一种车载充电系统及汽车。
背景技术：
汽车是人类生活中不可或缺的交通工具，随着人类环境保护意识的不断提高，使用新能源汽车已经逐渐成为汽车发展趋势。
现有技术中的电动汽车通过充电桩对汽车的电池包进行供电，通过电能为车辆提供行驶动力。但现有技术中的电动汽车的缺陷在于，只能通过充电桩通过连接有线充电枪的方式对汽车进行充电，无法对汽车进行无线充电。
技术实现要素：
本实用新型实施例提供了一种车载充电系统及汽车，以解决无法在一个车载充电系统上集成有线充电和无线充电的问题。
为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供了一种车载充电系统，包括：动力电池、集成控制器、充电口、无线充电接收线圈和变压器；其中，
所述充电口依次通过第一整流电路、第一功率因数矫正电路和第一逆变电路与所述变压器的第一绕组连接，所述无线充电接收线圈通过控制开关与所述变压器的第二绕组连接，所述动力电池依次通过第二整流电路、第二功率因数矫正电路和第二逆变电路与所述变压器的第二绕组连接，所述第一整流电路、所述第一功率因数矫正电路、第一逆变电路、所述控制开关、第二整流电路、第二功率因数矫正电路和第二逆变电路均与所述集成控制器连接；所述集成控制器还与一无线通讯装置连接。
优选地，所述车载充电系统还包括：
第一连接电路，所述第一连接电路的第一端连接在所述第一整流电路与所述第一功率因数矫正电路的连接线路上，第二端连接在所述第一功率因数矫正电路与所述第一逆变电路的连接线路上，且所述第一连接电路与所述集成控制器连接；
第二连接电路，所述第二连接电路的第一端连接在所述第二整流电路与所述第二功率因数矫正电路的连接线路上，第二端连接在所述第二功率因数矫正电路与所述第二逆变电路的连接线路上，且所述第二连接电路与所述集成控制器连接。
优选地，所述第一连接电路包括：第五开关管和第二十四开关管，其中，
所述第五开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第五开关管的第二极连接在所述第一整流电路和所述第一功率因数矫正电路的连接线路上，所述第五开关管的第三极与所述第二十四开关管的第二极、所述第一功率因数矫正电路和所述第一逆变电路分别连接；
所述第二十四开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第二十四开关管的第二极与所述第一功率因数矫正电路连接，所述第二十四开关管的第三极与所述第一功率因数矫正电路和所述第一逆变电路分别连接。
优选地，所述第二连接电路包括：第二十五开关管和第十五开关管，其中，
所述第二十五开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第二十五开关管的第二极与所述第二逆变电路和所述第二功率因数矫正电路分别连接，所述第二十五开关管的第三极与第二功率因数矫正电路和所述第十五开关管的第二极分别连接；
所述第十五开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第十五开关管的第二极与所述第二功率因数矫正电路连接，所述第十五开关管的第三极与所述第二功率因数矫正电路和所述第二整流电路分别连接。
优选地，所述第一整流电路包括：第一开关管、第二开关管、第三开关管和第四开关管，其中，
所述充电口与所述第一开关管的第二极、所述第二开关管的第二极、所述第三开关管的第三极和所述第四开关管的第三极分别连接；
所述集成控制器与所述第一开关管的第一极、所述第二开关管的第一极、所述第三开关管的第一极和所述第四开关管的第一极分别连接；
所述第一开关管的第三极和所述第二开关管的第三极均与所述第一功率因数矫正电路连接，所述第一开关管的第三极与所述第二开关管的第三极连接；所述第三开关管的第二极与第四开关管的第二极均与所述第一功率因数矫正电路连接，所述第三开关管的第二极与所述第四开关管的第二极连接。
优选地，所述第一功率因数矫正电路包括：第一电感、第一二极管、第六开关管、第一电容和第二十二开关管，其中，
所述第一电感的第一端与所述第一开关管的第三极和所述第二开关管的第三极分别连接，第二端与所述第一二极管连接；
所述第六开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第六开关管的第三极与所述第一电感和所述第一二极管分别连接，所述第六开关管的第二极与所述第三开关管的第二极、所述第四开关管的第二极、所述第二十二开关管的第二极和所述第一逆变电路分别连接；
所述第一电容的第一端与所述第一二极管和所述第一逆变电路分别连接，第二端与所述第二十二开关管的第三极连接；
所述第二十二开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第二十二开关管的第二极与所述第三开关管的第二极、所述第四开关管的第二极和所述第一逆变电路分别连接。
优选地，所述第一逆变电路包括：第七开关管、第八开关管、第九开关管和第十开关管，其中，
所述第七开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第七开关管的第二极与所述变压器的第一绕组和所述第九开关管的第三极分别连接，所述第七开关管的第三极与所述第八开关管的第三极、所述第一二极管和所述第一电容分别连接；
所述第八开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第八开关管的第二极与所述变压器的第一绕组和所述第十开关管的第三极分别连接，所述第八开关管的第三极与所述第一二极管和所述第一电容分别连接；
所述第九开关管的第一级与所述集成控制器连接，所述第九开关管的第二极与所述第三开关管的第二极、所述第四开关管的第二极、所述第六开关管的第二极、所述第二十二开关管的第二极和所述第十开关管的第二极分别连接，所述第九开关管的第三极与所述变压器的第一绕组连接；
所述第十开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第十开关管的第二极与所述第三开关管的第二极、所述第四开关管的第二极、所述第六开关管的第二极和所述第二十二开关管的第二极分别连接，所述第十开关管的第三极与所述变压器的第一绕组连接。
优选地，所述第二逆变电路包括：第十一开关管、第十二开关管、第十三开关管和第十四开关管，其中，
所述第十一开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第十一开关管的第二极与所述控制开关、所述变压器的第二绕组和所述第十三开关管的第三极分别连接，所述第十一开关管的第三极与所述第十二开关管的第三极和所述第二功率因数矫正电路分别连接；
所述第十二开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第十二开关管的第二极与所述变压器的第二绕组、所述控制开关和所述第十四开关管的第三极连接，所述第十二开关管的第三极与所述第二功率因数矫正电路连接；
所述第十三开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第十三开关管的第二极与所述第十四开关管的第二极和所述第二功率因数矫正电路分别连接，所述第十三开关管的第三极与所述变压器的第二绕组和所述控制开关分别连接；
所述第十四开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第十四开关管的第二极与所述第二功率因数矫正电路连接，所述第十四开关管的第三极与所述变压器的第二绕组和所述控制开关连接。
优选地，所述第二功率因数矫正电路包括：第二电感、第二二极管、第二电容、第二十三开关管和第十六开关管；其中，
所述第二电感的第一端与所述第二整流电路连接，第二端与所述第二二极管和所述第十六开关管的第三极分别连接；
所述第二二极管的第一端与所述第十六开关管的第三极连接，第二端与所述第十一开关管的第三极、所述第十二开关管的第三极、所述第二电容分别连接；
所述第二电容的第一端与所述第十一开关管的第三极和所述第十二开关管的第三极分别连接，所述第二电容的第二端与所述第二十三开关管的第三极连接；
所述第十六开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第十六开关管的第二极与所述第十三开关管的第二极、所述第十四开关管的第二极、所述第二十三开关管的第二极和所述第二整流电路分别连接；
所述第二十三开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第二十三开关管的第二极与所述第十三开关管的第二极、所述第十四开关管的第二极和所述第二整流电路分别连接。
优选地，所述第二整流电路包括：第十七开关管、第十八开关管、第十九开关管和第二十开关管；其中，
所述第十七开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第十七开关管的第二极与所述动力电池、所述第十九开关管的第三极分别连接，所述第十七开关管的第三极与所述第二电感和所述第十八开关管的第三极分别连接；
所述第十八开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第十八开关管的第二极与所述动力电池和所述第二十开关管的第三极分别连接，所述第十八开关管的第三极与所述第二电感连接；
所述第十九开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第十九开关管的第二极与所述第十三开关管的第二极、所述第十四开关管的第二极、所述第二十三开关管的第二极、所述第十六开关管的第二极和所述第二十开关管的第二极分别连接，所述第十九开关管的第三极与所述动力电池连接；
所述第二十开关管的第一极与所述集成控制器连接，所述第二十开关管的第二极与所述第十三开关管的第二极、所述第十四开关管的第二极、所述第二十三开关管的第二极和所述第十六开关管的第二极分别连接，所述第二十开关管的第三极与所述动力电池连接。
根据本实用新型的另一方面，本实用新型实施例还提供了一种汽车，包括上述的车载充电系统。
这样，本实用新型的上述方案中，不仅能够通过有线和无线两种方式对动力电池进行充电，同时，动力电池还可以通过有线和无线两种方式对外部负载进行充电。上述车载充电系统集成了多种充电方式，使得汽车内部的可利用空间增大，减少了车辆成本，提高了用户使用体验。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对本实用新型实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1表示本实用新型实施例的车载充电系统的框架示意图；
图2表示本实用新型实施例的车载充电系统的电路结构示意图；
图3表示本实用新型实施例的车载充电系统处于第一充电模式时的电路结构示意图；
图4表示本实用新型实施例的车载充电系统处于第一供电模式时的电路结构示意图；
图5表示本实用新型实施例的车载充电系统处于第二充电模式时的电路结构示意图；
图6表示本实用新型实施例的车载充电系统处于第二供电模式时的电路结构示意图。
附图标记说明：1、动力电池；2、集成控制器；3、充电口；4、无线充电接收线圈；5、变压器；6、第一整流电路；7、第一功率因数矫正电路；8、第一逆变电路；9、控制开关；10、第二整流电路；11、第二功率因数矫正电路；12、第二逆变电路；13、无线通讯装置；14、第一连接电路；15、第二连接电路。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本实用新型的示例性实施例。虽然附图中显示了本实用新型的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本实用新型而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本实用新型，并且能够将本实用新型的范围完整的传达给本领域的技术人员。
参照图1与图2，本实用新型实施例提供了一种车载充电系统，包括：动力电池1、集成控制器2、充电口3、无线充电接收线圈4和变压器5；其中，
所述充电口3依次通过第一整流电路6、第一功率因数矫正电路7和第一逆变电路8与所述变压器5的第一绕组连接，所述无线充电接收线圈4通过控制开关9与所述变压器5的第二绕组连接，所述动力电池1依次通过第二整流电路10、第二功率因数矫正电路11和第二逆变电路12与所述变压器5的第二绕组连接，所述第一整流电路6、所述第一功率因数矫正电路7、第一逆变电路8、所述控制开关9、第二整流电路10、第二功率因数矫正电路11和第二逆变电路12均与所述集成控制器2连接；所述集成控制器2还与一无线通讯装置13连接。
其中，第一整流电路6和第二整流电路10均用于将交流电整流为直流电，第一功率因数矫正电路7和第二功率因数矫正电路11均用于对电流的功率进行矫正，第一逆变电路8和第二逆变电路12用于将直流电逆变为交流电。
本实用新型上述的车载充电系统，能够实现以下几种充电模式：第一充电模式，第二充电模式，其中，第一充电模式为：外部供电装置通过有线连接的方式对充电口3进行供电，外部供电装置提供的交流电依次通过充电口3、第一整流电路6、第一功率因数矫正电路7、第一逆变电路8、变压器5和第二整流电路10对动力电池1充电；第二充电模式为：外部供电装置通过无线连接的方式对无线充电接收线圈4进行充电，外部供电装置提供的交流电依次通过无线充电接收线圈4、控制开关9、第二整流电路10对动力电池1充电。
其中，无线通讯装置13包括：VCU(vehicle Controller Unit，整车控制器)和与整车控制器连接的无线通讯单元，整车控制器通过CAN(控制器局域网，Controller Area Network))总线与集成控制器连接，无线通信单元可以为现有技术中的蓝牙装置。VCU通过该无线通信单元与手机之间通信。集成控制器2可以为现有的单片机。
其中，在该车载充电系统处于该第一充电模式时，外部供电装置提供的交流电通过充电口3位置处传输至该第一整流电路6处，经由该第一整流电路6整流获得的直流电再通过该第一功率因数矫正电路7进行功率矫正，进行功率矫正后的直流电通过第一逆变电路8将直流电逆变为交流电，进而通过变压器5进行变压处理，最终经由该第二整流电路10进行整流，经过整流获得的直流电对动力电池1进行充电。
具体地，在该车载充电系统处于第一充电模式时，集成控制器2控制控制开关9、第二逆变电路12、第二功率因数矫正电路11处于断开状态。
其中，在该车载充电系统处于该第二充电模式时，外部供电装置提供的交流电通过无线充电接收信息线圈位置处传输至第二整流电路10位置处，经由该第二整流电路10进行整流，经过整流获得的直流电对动力电池1进行充电。
具体地，在该车载充电系统处于第二充电模式时，集成控制器2控制第一整流电路6、第一功率因数矫正电路7、第一逆变电路8、第二逆变电路12和第二功率因数矫正电路11处于断开状态。
通过本实用新型实施例提供的车载充电系统，实现了将车载有线充电和车载无线充电两种充电方式集成在同一充电系统中，一稿了整车的控制集中化与灵活化，缩小了零部件体积，提高车辆空间利用率，节约了资源。
参照图1与图2，优选地，所述车载充电系统还包括：
第一连接电路14，所述第一连接电路14的第一端连接在所述第一整流电路6与所述第一功率因数矫正电路7的连接线路上，第二端连接在所述第一功率因数矫正电路7与所述第一逆变电路8的连接线路上，且所述第一连接电路14与所述集成控制器2连接；
第二连接电路15，所述第二连接电路15的第一端连接在所述第二整流电路10与所述第二功率因数矫正电路11的连接线路上，第二端连接在所述第二功率因数矫正电路11与所述第二逆变电路12的连接线路上，且所述第二连接电路15与所述集成控制器2连接。
其中，第一连接电路14用于连通第一整流电路6与第一逆变电路8，第二连接电路15用于连通第二整流电路10和第二逆变电路12。在第一连接电路14处于连通状态时，第一功率因数矫正电路7处于断开状态，电流无法通过第一功率因数矫正电路7传输至第一整流电路6处；在第二连接电路15处于连通状态时，第二功率因数矫正电路11处于断开状态，电流无法通过该第二功率因数矫正电路11传输至第二逆变电路12处。并且，在车载充电系统处于第一充电模式时，第一连接电路14处于断开状态，第二连接电路15处于连接状态；在车载充电系统处于第二充电模式时，第一连接电路14处于断开状态，第二连接电路15处于连接状态。
其中，在增加了该第一连接电路14和第二连接电路15之后，本实用新型实施例的车载充电装置除具有上述的第一充电模式和第二供电模式在外，其还具有第一供电模式，第二供电模式，其中，第一供电模式为：动力电池1通过有线连接的方式对外部装置进行供电，动力电池1提供的直流电依次经过第二功率因数矫正电路11、第二逆变电路12、第一连接电路14、充电口3对外部装置进行供电；第二供电模式为：动力电池1通过无线连接的方式对外部装置进行供电，动力电池1提供的直流电依次通过第二功率因数矫正电路11、第二逆变电路12、控制开关9和无线充电接收线圈4对外部装置进行供电。
其中，在车载充电系统处于第一供电模式时，集成控制器2控制控制开关9、第二整流电路10、第一逆变电路8、第一功率因数矫正电路7和第一整流电路6处于断开状态；在车载充电系统处于第二供电模式时，集成控制器2控制第二整流电路10、第二逆变电路12、第一逆变电路8、第一功率因数矫正电路7、第一连接电路14和第一整流电路6处于断开状态。
在增加第一连接电路14和第二连接电路15后，使得该车载充电系统能够对外部负载进行供电，提高用户体验。
优选地，参照图2，所述第一连接电路14包括：第五开关管Q5和第二十四开关管Q24，其中，
所述第五开关管Q5的第一极与所述集成控制器2连接，所述第五开关管Q5的第二极连接在所述第一整流电路6和所述第一功率因数矫正电路7的连接线路上，所述第五开关管Q5的第三极与所述第二十四开关管Q24的第二极、所述第一功率因数矫正电路7和所述第一逆变电路8分别连接；
所述第二十四开关管Q24的第一极与所述集成控制器2连接，所述第二十四开关管Q24的第二极与所述第一功率因数矫正电路7连接，所述第二十四开关管Q24的第三极与所述第一功率因数矫正电路7和所述第一逆变电路8分别连接。
优选地，参照图2，所述第二连接电路15包括：第二十五开关管Q25和第十五开关管Q15，其中，
所述第二十五开关管Q25的第一极与所述集成控制器2连接，所述第二十五开关管Q25的第二极与所述第二逆变电路12和所述第二功率因数矫正电路11分别连接，所述第二十五开关管Q25的第三极与第二功率因数矫正电路11和所述第十五开关管Q15的第二极分别连接；
所述第十五开关管Q15的第一极与所述集成控制器2连接，所述第十五开关管Q15的第二极与所述第二功率因数矫正电路11连接，所述第十五开关管Q15的第三极与所述第二功率因数矫正电路11和所述第二整流电路10分别连接。
优选地，参照图2，所述第一整流电路6包括：第一开关管Q1、第二开关管Q2、第三开关管Q3和第四开关管Q4，其中，
所述充电口3与所述第一开关管Q1的第二极、所述第二开关管Q2的第二极、所述第三开关管Q3的第三极和所述第四开关管Q4的第三极分别连接；
所述集成控制器2与所述第一开关管Q1的第一极、所述第二开关管Q2的第一极、所述第三开关管Q3的第一极和所述第四开关管Q4的第一极分别连接；
所述第一开关管Q1的第三极和所述第二开关管Q2的第三极均与所述第一功率因数矫正电路7连接，所述第一开关管Q1的第三极与所述第二开关管Q2的第三极连接；所述第三开关管Q3的第二极与第四开关管Q4的第二极均与所述第一功率因数矫正电路7连接，所述第三开关管Q3的第二极与所述第四开关管Q4的第二极连接。
优选地，参照图2，所述第一功率因数矫正电路7包括：第一电感L1、第一二极管D1、第六开关管Q6、第一电容C1和第二十二开关管Q22，其中，
所述第一电感L1的第一端与所述第一开关管Q1的第三极和所述第二开关管Q2的第三极分别连接，第二端与所述第一二极管D1连接；
所述第六开关管Q6的第一极与所述集成控制器2连接，所述第六开关管Q6的第三极与所述第一电感L1和所述第一二极管D1分别连接，所述第六开关管Q6的第二极与所述第三开关管Q3的第二极、所述第四开关管Q4的第二极、所述第二十二开关管Q22的第二极和所述第一逆变电路8分别连接；
所述第一电容C1的第一端与所述第一二极管D1和所述第一逆变电路8分别连接，第二端与所述第二十二开关管Q22的第三极连接；
所述第二十二开关管Q22的第一极与所述集成控制器2连接，所述第二十二开关管Q22的第二极与所述第三开关管Q3的第二极、所述第四开关管Q4的第二极和所述第一逆变电路8分别连接。
优选地，参照图2，所述第一逆变电路8包括：第七开关管Q7、第八开关管Q8、第九开关管Q9和第十开关管Q10，其中，
所述第七开关管Q7的第一极与所述集成控制器2连接，所述第七开关管Q7的第二极与所述变压器5的第一绕组和所述第九开关管Q9的第三极分别连接，所述第七开关管Q7的第三极与所述第八开关管Q8的第三极、所述第一二极管D1和所述第一电容C1分别连接；
所述第八开关管Q8的第一极与所述集成控制器2连接，所述第八开关管Q8的第二极与所述变压器5的第一绕组和所述第十开关管Q10的第三极分别连接，所述第八开关管Q8的第三极与所述第一二极管D1和所述第一电容C1分别连接；
所述第九开关管Q9的第一级与所述集成控制器2连接，所述第九开关管Q9的第二极与所述第三开关管Q3的第二极、所述第四开关管Q4的第二极、所述第六开关管Q6的第二极、所述第二十二开关管Q22的第二极和所述第十开关管Q10的第二极分别连接，所述第九开关管Q9的第三极与所述变压器5的第一绕组连接；
所述第十开关管Q10的第一极与所述集成控制器2连接，所述第十开关管Q10的第二极与所述第三开关管Q3的第二极、所述第四开关管Q4的第二极、所述第六开关管Q6的第二极和所述第二十二开关管Q22的第二极分别连接，所述第十开关管Q10的第三极与所述变压器5的第一绕组连接。
优选地，所述第二逆变电路12包括：第十一开关管Q11、第十二开关管Q12、第十三开关管Q13和第十四开关管Q14，其中，
所述第十一开关管Q11的第一极与所述集成控制器2连接，所述第十一开关管Q11的第二极与所述控制开关9、所述变压器5的第二绕组和所述第十三开关管Q13的第三极分别连接，所述第十一开关管Q11的第三极与所述第十二开关管Q12的第三极和所述第二功率因数矫正电路11分别连接；
所述第十二开关管Q12的第一极与所述集成控制器2连接，所述第十二开关管Q12的第二极与所述变压器5的第二绕组、所述控制开关9和所述第十四开关管Q14的第三极连接，所述第十二开关管Q12的第三极与所述第二功率因数矫正电路11连接；
所述第十三开关管Q13的第一极与所述集成控制器2连接，所述第十三开关管Q13的第二极与所述第十四开关管Q14的第二极和所述第二功率因数矫正电路11分别连接，所述第十三开关管Q13的第三极与所述变压器5的第二绕组和所述控制开关9分别连接；
所述第十四开关管Q14的第一极与所述集成控制器2连接，所述第十四开关管Q14的第二极与所述第二功率因数矫正电路11连接，所述第十四开关管Q14的第三极与所述变压器5的第二绕组和所述控制开关9连接。
优选地，参照图2，所述第二功率因数矫正电路11包括：第二电感L2、第二二极管D2、第二电容C2、第二十三开关管Q23和第十六开关管Q16；其中，
所述第二电感L2的第一端与所述第二整流电路10连接，第二端与所述第二二极管D2和所述第十六开关管Q16的第三极分别连接；
所述第二二极管D2的第一端与所述第十六开关管Q16的第三极连接，第二端与所述第十一开关管Q11的第三极、所述第十二开关管Q12的第三极、所述第二电容C2分别连接；
所述第二电容C2的第一端与所述第十一开关管Q11的第三极和所述第十二开关管Q12的第三极分别连接，所述第二电容C2的第二端与所述第二十三开关管Q23的第三极连接；
所述第十六开关管Q16的第一极与所述集成控制器2连接，所述第十六开关管Q16的第二极与所述第十三开关管Q13的第二极、所述第十四开关管Q14的第二极、所述第二十三开关管Q23的第二极和所述第二整流电路10分别连接；
所述第二十三开关管Q23的第一极与所述集成控制器2连接，所述第二十三开关管Q23的第二极与所述第十三开关管Q13的第二极、所述第十四开关管Q14的第二极和所述第二整流电路10分别连接。
优选地，参照图2，所述第二整流电路10包括：第十七开关管Q17、第十八开关管Q18、第十九开关管Q19和第二十开关管Q20；其中，
所述第十七开关管Q17的第一极与所述集成控制器2连接，所述第十七开关管Q17的第二极与所述动力电池1、所述第十九开关管Q19的第三极分别连接，所述第十七开关管Q17的第三极与所述第二电感L2和所述第十八开关管Q18的第三极分别连接；
所述第十八开关管Q18的第一极与所述集成控制器2连接，所述第十八开关管Q18的第二极与所述动力电池1和所述第二十开关管Q20的第三极分别连接，所述第十八开关管Q18的第三极与所述第二电感L2连接；
所述第十九开关管Q19的第一极与所述集成控制器2连接，所述第十九开关管Q19的第二极与所述第十三开关管Q13的第二极、所述第十四开关管Q14的第二极、所述第二十三开关管Q23的第二极、所述第十六开关管Q16的第二极和所述第二十开关管Q20的第二极分别连接，所述第十九开关管Q19的第三极与所述动力电池1连接；
所述第二十开关管Q20的第一极与所述集成控制器2连接，所述第二十开关管Q20的第二极与所述第十三开关管Q13的第二极、所述第十四开关管Q14的第二极、所述第二十三开关管Q23的第二极和所述第十六开关管Q16的第二极分别连接，所述第二十开关管Q20的第三极与所述动力电池1连接。
优选地，参照图2，在本实用新型实施例中，该无线充电接收线圈4为一电感L3。该控制开关9为一第二十一开关管Q21，其中，该第二十一开关管Q21的第一极与集成控制器2连接，该第二十一开关管Q21的第二极与该无线充电接收线圈4连接，该第二十一开关管Q21通过一第三电容C3连接至变压器5的第二绕组位置处，并且，该第三电容C3还与该第十一开关管Q11的第二极、第十二开关管Q12的第二极、第十三开关管Q13的第三极和第十四开关管Q14的第三极连接。
在本实用新型实施例中，集成控制器2通过向各个开关管的第一极发出PWM(Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制)信号，以实现各开关管的关断与导通。
具体地，参照图3，在本实用新型实施例中，当车载充电系统处于第一充电模式时，该车载充电系统中参与工作的部件如图3所示。在图3中，由于第一功率因数矫正电路7处于工作状态，此时，无需第一连接电路14处于导通状态，因此，集成控制器2控制第一连接电路14处于关断状态。其中，第十一开关管Q11和第十四开关管Q14处于连通状态的目的，是为了实现电路的导通，而非对变压器5变压处理后的电流进行逆变处理。
参照图4，在该车载充电系统处于第一供电模式下，第一开关管Q1、第四开关管Q4、第七开关管Q7、第十开关管Q10、第十八开关管Q18和第十九开关管Q19处于导通状态下同样是为了实现电路的导通。
参照图5，在车载充电系统处于第二充电模式下，第十一开关管Q11和第十四开关管Q14处于导通状态是为了实现电路的导通。
参照图6，在车载充电系统处于第二供电模式下，第十八开关管Q18和第十九开关管Q19处于导通状态是为了实现电路的导通。
其中，在本实用新型实施例中，当需要通过车载充电系统对动力电池进行充电或者对外充电时，用户可以通过手机向整车控制器发出命令。在手机上显示有动力电池当前剩余电量，用户可以对汽车充电电量进行设置，在汽车处于充电或者对外供电过程中，手机上显示有汽车当前处于充电状态的提示信息。在汽车充电电量达到用户设置目标电量时，手机上显示有汽车充电完成的提示信息。用户可以通过手机对汽车当前的充电电量和充电状态进行观测，提高用户体验。
通过本实用新型实施例提供的车载充电系统，不仅能够通过有线和无线两种方式对动力电池进行充电，同时，动力电池1还可以通过有线和无线两种方式对外部负载进行充电。上述车载充电系统集成了多种充电方式，使得汽车内部的可利用空间增大，减少了车辆成本，提高了用户使用体验。
根据本实用新型的另一方面，本实用新型实施例还提供了一种汽车，包括上述的车载充电系统。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
尽管已描述了本实用新型实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本实用新型实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上所述的是本实用新型的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本实用新型所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本实用新型的保护范围内。