跨骑型电动车辆的制作方法

本申请基于在2018年10月30日申请的日本国专利申请第2018-204325号来主张优先权，将其内容援引于此。

本发明涉及跨骑型电动车辆。

背景技术：

作为跨骑型电动车辆，已知有具备产生行驶驱动力的马达和对马达的输出进行减速的减速器的结构(例如参照日本国特开2012-96594号)。在日本国特开2012-96594号所记载的电动二轮车中，电动马达以将旋转轴沿着左右方向配置的横置状态收纳于壳体内，在配置于左侧方的旋转轴固定的齿轮与以能够旋转的方式设置于壳体内的减速齿轮啮合，该减速齿轮与同样地以能够旋转的方式设置于壳体内的副轴的齿轮啮合。而且，副轴从壳体向左侧方突出，在该突出部分固定有前链轮。

此外，在马达有时设置有对定子进行冷却的水套。水套在收容定子的壳体内配置为包围定子。然而，在马达的侧方配置有减速器的情况下，在将水套相对于壳体进行装卸时减速器成为障碍，维护性可能降低。

技术实现要素：

本发明的方案提供实现了马达的维护性的提高的跨骑型电动车辆。

(1)本发明的一方案的跨骑型电动车辆具备：马达，其具有定子及转子，且通过从蓄电池供电来驱动；减速器，其相对于所述马达配置于车宽方向的一侧，用于对所述马达的输出进行减速；输出轴，其沿着车宽方向延伸，用于输出在所述减速器中减速了的所述马达的动力；链轮，其固定于所述输出轴，且相对于所述马达配置于车宽方向的另一侧；外壳，其形成有收容所述定子及所述转子的收容空间；以及水套，其在所述收容空间中配置为包围所述定子，用于冷却所述马达，所述水套具备凸缘部，该凸缘部在车宽方向上与所述减速器相反的一侧向所述定子的径向外侧伸出。

根据本发明的上述(1)的方案，在需要进行水套的装卸的马达的维护时，使水套在车宽方向上朝向与减速器相反的一侧位移，由此能够在避免凸缘部与外壳的干涉的同时，将水套从外壳取下。即，无需取下减速器，就能够将水套相对于马达装卸。因此，能够实现马达的维护性的提高。

(2)在上述(1)的方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，所述外壳具备第一构件及第二构件，所述第一构件与所述第二构件夹着所述凸缘部而互相紧固连结，在所述凸缘部形成有供所述输出轴穿过的贯通孔。

根据本发明的上述(2)的方案，在凸缘部的比贯通孔靠外周侧的位置设置第一构件与第二构件之间的紧固连结部，由此即便不在凸缘部的比贯通孔靠内周侧的位置设置第一构件与第二构件之间的紧固连结部，也能够在凸缘部的整周将第一构件与第二构件紧固连结。

由此，能够在确保凸缘部与外壳之间的密封性的同时，将输出轴配置于距定子较近的位置。因此，能够实现包括马达及输出轴在内的装置的小型化。

(3)在上述(1)或(2)的方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，所述跨骑型电动车辆还具备：轴承，其将所述输出轴支承为相对于所述外壳能够旋转；以及衬垫，其介于所述凸缘部与所述外壳之间，在从车宽方向观察时，所述轴承在所述输出轴与所述定子之间与所述衬垫重叠。

根据本发明的上述(3)的方案，对输出轴进行支承的轴承在从车宽方向观察时与从车宽方向观察时的在输出轴与定子之间配置的衬垫重叠，因此能够将输出轴配置于距定子较近的位置。因此，能够在利用衬垫来确保凸缘部与外壳之间的密封性的同时，实现包括马达及输出轴在内的装置的小型化。

(4)在上述(1)至(3)中任一项所记载的方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，在所述外壳形成有从所述水套排出冷却水的排出口，所述排出口设置于所述外壳的车宽方向的所述另一侧的侧面。

根据本发明的上述(4)的方案，排出口配置于隔着外壳而与减速器相反的一侧，因此在相对于排出口装卸配管时减速器不会成为障碍。因此，在需要进行配管的装卸的马达的维护时，能够实现维护性的提高。

(5)在上述(1)至(4)中任一项所记载的方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，在所述水套形成有在所述定子的周围呈螺旋状延伸的流路。

根据本发明的上述(5)的方案，能够均匀地冷却定子的整体。因此，能够提供对马达具有优异冷却性能的跨骑型电动车辆。

(6)在上述(1)至(5)中任一项所记载的方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，所述跨骑型电动车辆还具备逆变器，该逆变器将从所述蓄电池供给的电流变换为交流而向所述马达供电，所述逆变器配置于所述马达的下方，向所述水套供给的冷却水经由所述逆变器。

根据本发明的上述(6)的方案，能够利用冷却水的一条流路来冷却逆变器及马达。因此，能够简化包括马达及逆变器在内的装置的构造，从而实现马达的维护性的提高。

根据本发明的方案，能够实现马达的维护性的提高。

附图说明

图1是实施方式的电动二轮车的左侧视图。

图2是将实施方式的电动二轮车的一部分放大示出的右侧视图。

图3是图2的iii-iii线处的剖视图。

图4是从后方观察实施方式的动力单元而得到的立体图。

图5是实施方式的马达的分解立体图。

图6是表示实施方式的驱动装置中的衬垫及第一轴承的位置关系的动力单元的侧视图。

图7是表示实施方式的驱动装置中的衬垫及第一轴承的位置关系的动力单元的侧视图。

图8是实施方式的动力单元的主视图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下的说明中的前后上下左右等方向与以下说明的对于车辆而言的方向相同。即，上下方向与铅垂方向一致，左右方向与车宽方向一致。在车宽方向上，将远离车宽中心的方向称作车宽方向外侧。另外，在以下的说明中使用的图中，箭头up表示上方，箭头fr表示前方，箭头lh表示左方。

图1是实施方式的电动二轮车的左侧视图。

如图1所示，本实施方式的电动二轮车1为越野路面类型的跨骑型电动车辆。电动二轮车1具备前轮2、后轮3、前轮悬架系统4、车架5、后轮悬架系统6、动力单元7、座椅8及冷却装置9。

前轮悬架系统4具备：左右一对前叉10，它们在下端部枢轴支承前轮2；顶桥11及底桥12，它们在一对前叉10的上部之间设置；转向柱(省略图示)，其在顶桥11与底桥12之间设置，并穿过头管16内；以及转向车把13，其支承于顶桥11上。前轮2经由前轮悬架系统4而被车架5的头管16支承为能够转向。

车架5具备头管16、左右一对主框架17、左右一对枢轴框架18、单一的下行框架19、左右一对底框架20、左右一对角撑板21、横梁22及底横梁23，它们通过焊接等而一体结合。

头管16设置于车架5的前端。头管16支承转向柱。一对主框架17从头管16的上部向左右分支并向后下方延伸。一对主框架17在从上方观察的俯视下，以在头管16的后方向车宽方向外侧鼓出的方式发生弯曲的同时进行延伸。一对枢轴框架18分别从主框架17的后端部向下方延伸。在一对枢轴框架18的下部之间，架设有沿着车宽方向延伸的枢轴33。下行框架19从头管16的下部向下方延伸。一对底框架20从下行框架19的下端部向左右分支并向后方延伸，分别与枢轴框架18的下端部连结。

一对角撑板21在比动力单元7的马达50靠上方的位置分别将主框架17与下行框架19连结。一对角撑板21分别从下行框架19的上部向左右分支并向后方延伸，且与主框架17的下部连结。横梁22沿着车宽方向延伸，将一对枢轴框架18的上部之间连结。在横梁22的车宽方向中央部，固定设置有向后上方延伸的缓冲件支承托架22a。在缓冲件支承托架22a连结后述的后缓冲件32。底横梁23沿着车宽方向延伸，且在比枢轴33靠下方的位置将一对枢轴框架18的下端部之间连结。在底横梁23固定设置有向后方延伸的连杆支承托架23a。在连杆支承托架23a连结有后述的连杆臂34。

车架5还具备左右一对座椅导轨24和左右一对支承导轨25。一对座椅导轨24分别与枢轴框架18的上端部连结，且从枢轴框架18向后上方延伸。在一对座椅导轨24上，从下方支承有座椅8。一对支承导轨25分别在座椅导轨24的下方与枢轴框架18连结。一对支承导轨25从枢轴框架18向后上方延伸，且与座椅导轨24连结。

车架5为半双摇篮(semidoublecradle)型。车架5在头管16后方的左右主框架17的下方且左右枢轴框架18的前方搭载有包括马达50及蓄电池100的动力单元7。车架5通过单一的下行框架19及左右底框架20而从前方及下方包围动力单元7。

后轮悬架系统6具备：摆臂30，其在后端部枢轴支承后轮3；连杆机构31，其连结于摆臂30的前部与一对枢轴框架18的下部之间；以及后缓冲件32，其设置在连杆机构31与横梁22之间。

摆臂30设置于车身后部的下方。摆臂30沿着前后延伸。摆臂30的前端部形成为向左右分支的两股状，且经由枢轴33而以能够上下摆动的方式支承于一对枢轴框架18。

连杆机构31具有连杆臂34和连杆构件35。连杆臂34在侧视下设置于摆臂30的下方。连杆臂34沿着前后延伸。连杆臂34的前端部以能够转动的方式连结于底横梁23的连杆支承托架23a。连杆构件35在侧视下形成为三角形形状。连杆构件35的上部以能够转动的方式连结于摆臂30的前后中间部。连杆构件35的后下部以能够转动的方式连结于连杆臂34的后端部。在连杆构件35的前部连结有后缓冲件32。

后缓冲件32设置于车身后部的车宽中央。后缓冲件32形成为圆筒状，且沿着前倾的轴向(长度方向)而上下延伸。后缓冲件32的上端部以能够转动的方式连结于横梁22的缓冲件支承托架22a。后缓冲件32的下端部以能够转动的方式连结于连杆构件35的前部。

图2是将实施方式的电动二轮车的一部分放大示出的右侧视图。

如图2所示，动力单元7具备车辆驱动用的马达50、对马达50进行冷却的水套90、对马达50的输出进行减速的减速器60、将在减速器60中减速了的马达50的动力输出的输出轴70、作为马达50的电源的蓄电池100、控制马达50的pcu(功率控制单元、逆变器)130、以及对马达50及减速器60的驱动部和pcu130进行收容的外壳80。动力单元7固定支承于车架5。

动力单元7在侧视下配置于下行框架19的后方且底框架20的上方。另外，动力单元7配置为被一对主框架17及一对枢轴框架18从车宽方向外侧夹着。动力单元7的下部由安装于底框架20的下罩27覆盖(参照图1)。

马达50、减速器60、输出轴70、水套90、pcu130及外壳80作为驱动装置7a而一体地单元化。马达50配置于动力单元7的后部。减速器60配置于马达50的车宽方向外侧(右方)。pcu130配置于马达50的下方。外壳80形成驱动装置7a的外轮廓。

图3是图2的iii-iii线处的剖视图。

如图3所示，马达50配置在车宽中心cl上。车宽中心cl为从前后方向观察时与头管16的中心轴线重合的假想线。马达50具备：定子51及转子52；以及马达壳体54，其收容定子51及转子52。

定子51形成为沿着车宽方向延伸的圆筒状。定子51经由水套90而固定于马达壳体54。转子52配置于定子51的内侧。转子52与定子51同轴配置。转子52设置为能够绕沿着车宽方向延伸的轴线旋转。在转子52固定有沿着车宽方向延伸的马达轴53。马达轴53与转子52一体地旋转。

图4是从后方观察实施方式的动力单元而得到的立体图。

如图3及图4所示，马达壳体54形成作为外壳80的一部分的马达50的外轮廓。在马达壳体54形成有收容定子51及转子52的收容空间s。马达壳体54形成为与定子51及转子52同轴且两端被封闭的圆筒状。马达壳体54具备：马达壳体主体(第一构件)55，其形成为从径向外侧及右方覆盖定子51及转子52，且向左方开口；以及马达罩(第二构件)56，其封闭马达壳体主体55的左方的开口。

如图3所示，马达壳体主体55具备内周面55a及端面55b。内周面55a以一定的内径沿着车宽方向延伸。端面55b朝向左方，并且沿着定子51的中心轴线的垂直面延伸。端面55b从马达壳体主体55的左方的开口的开口缘向下方延伸(参照图5)。马达罩56形成为从左方覆盖定子51、转子52及马达壳体主体55的端面55b。

在马达壳体54设置有与冷却装置9的后述的配管9c连接的排出口57(也一并参照图4)。排出口57设置于马达壳体54中的在车宽方向上朝向与减速器60相反侧的侧面。排出口57设置于隔着车宽中心cl而与减速器60相反侧。排出口57设置于马达罩56的朝向左方的侧面。

在马达壳体54形成有使输出轴70穿过的轴插通孔58。轴插通孔58设置于收容空间s的后下方。轴插通孔58沿着车宽方向延伸。轴插通孔58跨马达壳体主体55及马达罩56这两方地形成。轴插通孔58的右端在后述的减速器壳体64内开口。轴插通孔58的左端在马达罩56的外表面上向外壳80的外侧开口。在轴插通孔58的左端部形成有沉孔部58a，该沉孔部58a容纳对输出轴70进行支承的第一轴承72。沉孔部58a在马达罩56的朝向左方的外表面上向车宽方向内侧(右方)凹陷。

图5是实施方式的马达的分解立体图。

如图4及图5所示，马达壳体主体55与马达罩56通过螺栓等紧固连结件而夹着水套90互相紧固连结。马达壳体主体55及马达罩56在马达罩56的外周部紧固连结。多个紧固连结部中的至少一个紧固连结部从车宽方向观察时设置于隔着轴插通孔58而与马达壳体主体55的内周面55a相反侧。

如图3及图5所示，水套90在马达壳体54的收容空间s中配置为包围定子51。水套90通过冷却水来冷却定子51。水套90具备插入马达壳体主体55内的圆筒部91、以及从圆筒部91的一端向径向外侧伸出的凸缘部92。

如图3所示，圆筒部91形成为与马达壳体54同轴的圆筒状。圆筒部91配置于定子51与马达壳体主体55之间。圆筒部91的内周面91a嵌合于定子51的外周面。圆筒部91的外周面91b密接于马达壳体主体55的内周面55a。在圆筒部91形成有流路93。流路93通过由马达壳体主体55的内周面55a从径向外侧对在圆筒部91的外周面91b形成的槽部91c进行封闭而形成。

流路93一边绕定子51的中心轴线环绕一边沿着车宽方向呈螺旋状延伸(参照图5)。流路93中的在车宽方向上位于减速器60侧的端部与后述的pcu壳体81内连通(未图示)。流路93中的在车宽方向上位于马达罩56侧的端部经由排出口57而与外壳80的外部连通(未图示)。在流路93中流通冷却水(详细情况见后述)。

凸缘部92从圆筒部91中的在车宽方向上朝向与减速器60相反侧的端部伸出。即，凸缘部92在车宽方向上隔着车宽中心cl而与减速器60相反侧从圆筒部91的端部向径向外侧伸出。凸缘部92比马达壳体主体55的内周面55a向径向外侧伸出。凸缘部92的外周形状与马达罩56的外周形状大致一致。在凸缘部92形成有贯通孔94，该贯通孔94与在马达壳体54形成的轴插通孔58同轴。凸缘部92被马达壳体主体55及马达罩56夹着。凸缘部92中的朝向车宽方向的两面通过凸缘部92被马达壳体主体55及马达罩56在车宽方向上夹着，从而形成有收容空间s的密封面。

如图5所示，凸缘部92通过对马达壳体主体55及马达罩56进行紧固连结的全部的紧固连结件而紧固连结于马达壳体主体55。即，凸缘部92至少在从车宽方向观察时隔着贯通孔94而与圆筒部91的相反侧紧固连结于马达壳体主体55及马达罩56。

如图3所示，在马达壳体54与水套90之间配置有多个衬垫。多个衬垫具备第一衬垫96a、第二衬垫96b、第三衬垫96c、第四衬垫96d、第五衬垫96e及第六衬垫96f。例如，多个衬垫为o型环等环状密封件。

第一衬垫96a及第二衬垫96b介于马达壳体主体55的内周面55a与水套90的圆筒部91的外周面91b之间。第一衬垫96a配置于水套90的圆筒部91的外周面91b的比槽部91c靠马达罩56侧的位置。第一衬垫96a配置于在水套90的圆筒部91的外周面91b形成的槽中。第二衬垫96b配置于水套90的圆筒部91的外周面91b的比槽部91c靠减速器60侧的位置。第二衬垫96b配置于在水套90的圆筒部91的外周面91b形成的槽中。

第三衬垫96c介于马达壳体主体55的位于马达罩56侧的端面55b与水套90的凸缘部92的朝向减速器60侧的面之间。第三衬垫96c沿着马达壳体主体55的开口缘配置。第三衬垫96c配置于在马达壳体主体55形成的槽中。第三衬垫96c与第一衬垫96a一起切断了水套90的流路93与马达壳体54外的连通。

第四衬垫96d介于马达壳体主体55的内表面与水套90的圆筒部91的位于减速器60侧的端面之间。第三衬垫96c配置于在水套90的圆筒部91的位于减速器60侧的端面形成的槽中。第四衬垫96d与第二衬垫96b一起切断了水套90的流路93与马达壳体54的收容空间s的连通。

第五衬垫96e介于水套90的凸缘部92的朝向马达罩56侧的面与马达罩56之间。第五衬垫96e配置为包围水套90的圆筒部91的位于凸缘部92侧的开口。第五衬垫96e配置于在水套90的凸缘部92形成的槽中。第五衬垫96e切断了马达壳体54的收容空间s与马达壳体54外的连通。

第六衬垫96f介于水套90的凸缘部92的朝向马达罩56侧的面与马达罩56之间。第六衬垫96f配置为包围水套90的凸缘部92的贯通孔94。第六衬垫96f配置于在水套90的凸缘部92形成的槽中。

如图2所示，减速器60具备在马达50的马达轴(未图示)固定的驱动齿轮61、与驱动齿轮61啮合的作为二级齿轮的减速齿轮62、固定于输出轴70且与减速齿轮62啮合的被动齿轮63、以及对驱动齿轮61、减速齿轮62及被动齿轮63进行收容的减速器壳体64。

如图2及图3所示，减速器壳体64形成作为外壳80的一部分的减速器60的外轮廓。减速器壳体64配置于马达壳体54的右侧。减速器壳体64从马达壳体54向车宽方向外侧突出。减速器壳体64设置于比外壳80的前端靠后方的位置。减速器壳体64具备：减速器壳体主体65，其形成为将驱动齿轮61、减速齿轮62及被动齿轮63从前后方向及上下方向覆盖，且向右方开口；以及减速器罩66，其封闭减速器壳体主体65的右方的开口。减速器壳体主体65与马达壳体主体55一体地设置。即，减速器壳体主体65的左方的纵壁与马达壳体主体55的右方的纵壁一体化。减速器罩66形成从车宽方向观察到的减速器壳体64的外形。减速器罩66形成为将驱动齿轮61、减速齿轮62及被动齿轮63从右方覆盖。

如图3所示，输出轴70配置于马达50的后下部。输出轴70配置于枢轴33的前方(参照图2)。输出轴70沿着车宽方向延伸，且穿过外壳80的轴插通孔58。输出轴70的右端部突出到减速器壳体64内。在输出轴70的右端部固定有上述的被动齿轮63。输出轴70的左端部突出到外壳80的外侧。在输出轴70的左端部固定有前链轮71。

如图1所示，在前链轮71挂设有在车身后部的左方配设的传动机构的链条77。链条77卷挂于后轮3的左方的后链轮。由此，马达50的输出向后轮3传递。如图4所示，前链轮71由防护构件75从前方、上方及车宽方向外侧覆盖。防护构件75紧固连结于马达壳体54(马达罩56)。

如图3所示，输出轴70插入于第一轴承72及第二轴承73，且被第一轴承72及第二轴承73支承为能够相对于外壳80旋转。第一轴承72为滚珠轴承。第一轴承72嵌入于在马达罩56的外表面形成的轴插通孔58的沉孔部58a。第一轴承72被轴承按压构件74从车宽方向外侧按压。由此，第一轴承72被限制车宽方向的移动，保持于沉孔部58a。轴承按压构件74配置于马达罩56与前链轮71之间，且紧固连结于马达罩56。在轴承按压构件74与马达罩56之间存在第七衬垫76。第七衬垫76以包围沉孔部58a的方式配置。第七衬垫76与上述的第六衬垫96f一起将配置有第一轴承72的空间密封。例如，第二轴承73为滚针轴承。第二轴承73配置于比第一轴承72靠减速器60侧的位置。第二轴承73插入于轴插通孔58的右端部。

图6及图7是表示实施方式的驱动装置中的衬垫及第一轴承的位置关系的动力单元的侧视图。图6表示将水套90及马达罩56取下了的状态。图7表示将马达罩56取下了的状态。

如图6所示，第一轴承72配置为从车宽方向观察时与第三衬垫96c重叠。具体而言，第一轴承72配置为从车宽方向观察时在将输出轴70的旋转中心与定子51的中心轴线连结的直线上与第三衬垫96c重叠。另外，如图7所示，第一轴承72配置为从车宽方向观察时与第五衬垫96e及第六衬垫96f重叠。具体而言，第一轴承72配置为从车宽方向观察时在将输出轴70的旋转中心与定子51的中心轴线连结的直线上与第五衬垫96e及第六衬垫96f重叠。

如图2所示，外壳80除了上述的马达壳体54及减速器壳体64以外，还具备pcu壳体81及线缆壳体82。pcu壳体81配置于马达壳体54的下方。pcu壳体81形成为沿着上下方向、前后方向及车宽方向延伸的长方体状。pcu壳体81在内部具有空腔，在该空腔中收容pcu130(也一并参照图3)。pcu壳体81比马达壳体54向前方突出。

如图4所示，在pcu壳体81设置有与冷却装置9的后述的配管9b连接的导入口85。导入口85设置于pcu壳体81的朝向左方的侧面。即，导入口85设置于隔着车宽中心cl而与减速器60相反的一侧。导入口85将pcu壳体81的内部与外壳80的外部连通。

关于线缆壳体82见后述。

如图2所示，外壳80具备支承于车架5的下侧支承部83及上侧支承部84。下侧支承部83从外壳80的后下部向后方突出。在下侧支承部83形成有使枢轴33穿过的贯通孔。下侧支承部83在枢轴33上被摆臂30(参照图1)的两股状的前端部从车宽方向两侧夹着的状态下，经由枢轴33而支承于枢轴框架18。上侧支承部84从外壳80的后上部向后上方突出。上侧支承部84经由左右一对第一安装托架45而支承于横梁22。

蓄电池100配置于动力单元7的前部及上部。蓄电池100配置于马达50的前方及上方。蓄电池100具备下侧蓄电池102和上侧蓄电池106。下侧蓄电池102及上侧蓄电池106互相紧固连结。

图8是实施方式的动力单元的主视图。

如图2及图8所示，下侧蓄电池102位于马达50的前方。下侧蓄电池102形成为沿着上下方向、前后方向及车宽方向延伸的长方体状。下侧蓄电池102配置为从前后方向观察时与车宽中心cl重叠。下侧蓄电池102形成为在车宽方向上比马达50大。下侧蓄电池102比马达50向车宽方向两侧突出。下侧蓄电池102比外壳80向上方突出。

如图2所示，下侧蓄电池102的壳罩形成为能够沿着大致水平地延伸的假想平面进行上下分割，下部构成壳体主体103，并且上部构成盖体104。壳体主体103及盖体104通过将它们各自的开口缘彼此紧固连结的多个紧固连结件而互相固定。

在下侧蓄电池102的下端部设置有与外壳80紧固连结的左右一对腿部102a。一对腿部102a设置为向下方突出。一对腿部102a以从车宽方向外侧夹着pcu壳体81的前端部的上部的方式配置。一对腿部102a分别从前方紧固连结于从pcu壳体81向车宽方向外侧突出的紧固连结座81a。

上侧蓄电池106位于马达50及下侧蓄电池102的上方。

上侧蓄电池106配置于一对主框架17之间。上侧蓄电池106配置于一对角撑板21(参照图1)之间。上侧蓄电池106形成为比下侧蓄电池102在前后方向上大。

如图8所示，上侧蓄电池106配置为从前后方向观察时与车宽中心cl重叠。上侧蓄电池106从前后方向观察时以大致恒定的宽度沿着上下方向延伸。上侧蓄电池106形成为在车宽方向上比下侧蓄电池102小。由此，下侧蓄电池102比上侧蓄电池106向车宽方向的两侧突出。

如图2所示，上侧蓄电池106的前部配置于下侧蓄电池102的上方。上侧蓄电池106的前部的下表面密接于下侧蓄电池102的盖体104的上表面。上侧蓄电池106的后部配置于马达50的上方。上侧蓄电池106的后部比上侧蓄电池106的前部向下方突出。上侧蓄电池106的后部的下端部的前表面密接于下侧蓄电池102的盖体104的后表面。上侧蓄电池106的后部的下表面设置为沿着马达壳体54的上表面。上侧蓄电池106的后表面以下部相对于上部位于前方的方式形成为台阶状，以便避开横梁22。上侧蓄电池106的前表面的上部朝向前方鼓出。上侧蓄电池106的前表面的下部沿着与下侧蓄电池102的前表面同一平面延伸。上侧蓄电池106的上表面在从前方朝向后方大致水平延伸后，向下方倾斜延伸。

上侧蓄电池106的壳罩形成为能够沿着从前上端部向后方且下方延伸的假想平面而上下分割，下部构成壳体主体107，并且上部构成盖体108。盖体108整体配置于比一对主框架17靠上方的位置。壳体主体107及盖体108通过将它们各自的开口缘彼此紧固连结的多个紧固连结件而互相固定。

上侧蓄电池106的前部紧固连结于下侧蓄电池102的盖体104。上侧蓄电池106的后部紧固连结于马达壳体54的上部及下侧蓄电池102的后上部。

蓄电池100具备支承于车架5的前表面下支承部111、前表面上支承部112及下表面支承部113。

前表面下支承部111从下侧蓄电池102的前表面向前方突出，并且沿着车宽方向延伸。前表面下支承部111经由左右一对第二安装托架46而支承于下行框架19。一对第二安装托架46配置为从车宽方向外侧夹着前表面下支承部111，且紧固连结于前表面下支承部111。而且，一对第二安装托架46紧固连结于下行框架19。

前表面上支承部112从上侧蓄电池106的前表面向前方突出，并且沿着车宽方向延伸。前表面上支承部112经由左右一对第三安装托架47而支承于下行框架19。一对第三安装托架47配置为从车宽方向外侧夹着前表面上支承部112，且紧固连结于前表面上支承部112。而且，一对第三安装托架47紧固连结于下行框架19。

下表面支承部113从下侧蓄电池102的下表面向下方突出，并且沿着车宽方向延伸。下表面支承部113被从一对底框架20延伸的一对延伸部20a从车宽方向外侧夹着。下表面支承部113紧固连结于一对延伸部20a。由此，下表面支承部113支承于底框架20。

从蓄电池100延伸有与pcu130连接的一对高压电线120。一对高压电线120相对于车宽中心cl配置于与减速器60相同的一侧(即右方)。一对高压电线120从上侧蓄电池106延伸。一对高压电线120配置为从车宽方向观察时与蓄电池100或马达50重叠。

一对高压电线120在从车宽方向观察时与马达50重叠的位置被线缆壳体82覆盖。线缆壳体82从车宽方向观察时配置于减速器壳体主体65与下侧蓄电池102之间。例如，线缆壳体82的一部分从马达壳体主体55延伸。高压电线120在线缆壳体82的下部从线缆壳体82内进入pcu壳体81内。

pcu130为包括作为马达驱动器的pdu(powerdriveunit)、对pdu进行控制的ecu(electriccontrolunit)等在内的控制装置。pdu包括逆变器，在将从蓄电池100供给的电流从直流变换为交流之后，向马达50供电。pcu130收容于外壳80的pcu壳体81。

如图1所示，冷却装置9使冷却水循环而冷却驱动装置7a。冷却装置9具备对冷却水进行冷却的散热器9a、将散热器9a与驱动装置7a连接的一对配管9b、9c、以及对冷却水进行加压输送的未图示的泵。散热器9a安装于下行框架19。配管9b将散热器9a与pcu壳体81的导入口85连接。配管9c将散热器9a与马达壳体54的排出口57连接。

如图3及图4所示，从散热器9a输送的冷却水通过导入口85而导入pcu壳体81内。导入到pcu壳体81内的冷却水在pcu壳体81内在车宽方向上朝向减速器60侧流通之后，被导入水套90的流路93的在车宽方向上靠减速器60侧的端部。冷却水一边在水套90中绕定子51呈螺旋状环绕，一边在车宽方向上朝向远离减速器60的方向地在流路93中流通。之后，冷却水从排出口57排出，通过配管9c向散热器9a返回。

如以上所说明那样，本实施方式的电动二轮车1具备在马达壳体54的收容空间s中配置为包围定子51且冷却马达50的水套90，水套90具备在车宽方向上在与减速器60相反的一侧向定子51的径向外侧伸出的凸缘部92。根据该结构，在需要进行水套90的装卸的马达50的维护时，使水套90在车宽方向上朝向与减速器60相反的一侧位移，由此能够在避免凸缘部92与马达壳体54的干涉的同时，将水套90从马达壳体54取下。即，无需取下减速器60，就能够将水套90相对于马达50装卸。因此，能够实现马达50的维护性的提高。

在此，在驱动装置不具备减速器的情况下，需要将被动齿轮形成为比前链轮大径来对马达的输出进行减速。当被动齿轮大径化时，为了避免枢轴与被动齿轮的干涉，输出轴与枢轴的分开距离变大。若输出轴与枢轴的分开距离变大，则在后轮以枢轴为中心摆动时，传动机构的链条容易产生松弛。在本实施方式中，设置有对马达50的输出进行减速的减速器60，因此无需增大被动齿轮63与前链轮71之间的外径差，就能够增大减速比。由此，能够使输出轴70与枢轴33互相接近，能够抑制与后轮3的上下摆动相伴的传动机构的链条77的松弛的产生。

另外，减速器60与前链轮71配置于夹着马达壳体54而在车宽方向上互为相反的一侧。根据该结构，与减速器60与前链轮71存在关系的部件在夹着马达壳体54的车宽方向两侧分散配置，因此能够将输出轴70配置于与马达50的旋转中心接近的位置。由此，能够实现驱动装置7a的小型化。另外，作为重物的马达50的重心与输出轴70之间的距离变小，能够提高车辆的转向性能。

另外，马达壳体54的马达壳体主体55与马达罩56夹着水套90的凸缘部92而互相紧固连结，在凸缘部92形成有使输出轴70穿过的贯通孔94。在此，为了确保凸缘部与马达壳体之间的密封性，需要在凸缘部的整周设置马达壳体主体与马达罩之间的紧固连结部。在输出轴配置于比凸缘部靠外侧的位置的情况、即在凸缘部未形成使输出轴穿过的贯通孔的情况下，需要在从车宽方向观察时在输出轴与凸缘部之间设置马达壳体主体与马达罩之间的紧固连结部。因此，从车宽方向观察时输出轴与定子的间隔大幅空开，驱动装置有可能大型化。与此相对，根据本实施方式的结构，通过在凸缘部92的比贯通孔94靠外周侧的位置设置紧固连结部，从而即便不在凸缘部92的比贯通孔94靠内周侧的位置设置马达壳体主体55与马达罩56之间的紧固连结部，也能够在凸缘部92的整周将马达壳体主体55与马达罩56紧固连结。由此，能够在确保凸缘部92与马达壳体54之间的密封性的同时，将输出轴70配置于距定子51较近的位置。因此，能够实现驱动装置7a的小型化。

另外，第一轴承72在从车宽方向观察时在输出轴70与定子51之间与第三衬垫96c、第五衬垫96e及第六衬垫96f重叠。根据该结构，对输出轴70进行支承的第一轴承72从车宽方向观察时与从车宽方向观察时的在输出轴70与定子51之间配置的第三衬垫96c、第五衬垫96e及第六衬垫96f重叠，因此能够将输出轴70配置于距定子51较近的位置。因此，能够在利用第三衬垫96c、第五衬垫96e及第六衬垫96f来确保凸缘部92与马达壳体54之间的密封性的同时，实现驱动装置7a的小型化。

另外，在马达罩56形成有排出冷却水的排出口57。根据该结构，排出口57配置于隔着马达壳体54而与减速器60相反的一侧，因此在相对于排出口57装卸冷却装置9的配管9c时，减速器60不会成为障碍。因此，在需要进行配管9c的装卸的马达50的维护时，能够实现维护性的提高。

另外，在水套90形成有在定子51的周围呈螺旋状延伸的流路93。根据该结构，能够均匀地冷却定子51的整体。因此，能够提供对马达50具有优异冷却性能的电动二轮车1。

另外，pcu130配置于马达50的下方，向水套90供给的冷却水经由pcu130。根据该结构，能够利用冷却水的一条流路来冷却pcu130及马达50。因此，能够简化驱动装置7a的构造，从而实现马达50的维护性的提高。

需要说明的是，本发明并不限定于参照附图而进行了说明的上述的实施方式，在其技术范围内可以考虑各种变形例。

例如，在上述实施方式中，以适用于越野路面行驶用的电动二轮车的例子而进行了说明，但车辆的用途丝毫不被限定。

例如，所述跨骑型电动车辆包括驾驶员跨车身乘坐的全部车辆，不仅包括机动二轮车，还包括三轮(除了前一轮且后二轮以外，还包括前二轮且后一轮的车辆)的车辆。

另外，在上述实施方式中，水套90的流路93由在圆筒部91的外周面91b形成的槽部91c形成，但不限定于此。水套的流路也可以为在水套的内部延伸的管路。

另外，在上述实施方式中，作为各衬垫的一例而例举了o型环，但不限定于此。例如，衬垫也可以是截面四边形的环状密封件。

除此之外，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当将上述的实施方式中的构成要素替换为周知的构成要素。