一种链路切换方法及装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本申请涉及网络通信技术领域，尤其涉及一种链路切换方法及装置。
【背景技术】
[0002]在地铁组网中，地铁列车上安装车载AP，地铁轨道旁每隔一段距离安装一个轨旁AP,随着列车的高速移动，车载AP与轨旁AP逐步进行链路切换，以保证地铁列车与控制中心的信息交互。
[0003]由于应用场景不同，地铁组网中通常采用不同的传输介质进行无线信号传输。例如，在采用波导管和自由波天线混合的地铁组网中，无线信号在波导管末端会出现急速衰减现象，因此，需及时发现新的备选链路并切换，以避免通信中断。
[0004]现有技术在进行链路切换时，综合考虑传输介质类型以及主、备链路的信号强度，通过频繁的链路探测及时发现新的备选链路并进行链路切换。该处理方式会消耗大量的系统资源，影响正常业务的处理。同时，由于信号波动的影响可能导致链路切换错误，造成通十目中断。
【发明内容】
[0005]有鉴于此，本申请提供一种链路切换方法及装置。
[0006]具体地，本申请是通过如下技术方案实现的:
[0007]本申请提供一种链路切换方法，应用于车载接入点AP上，该方法包括:
[0008]获取车载AP的当前位置；
[0009]根据所述车载AP的当前位置确定所述车载AP所处信号区域的区域类型；
[0010]根据所述车载AP所处信号区域的区域类型选择对应的链路切换方式进行链路切换。
[0011]本申请还提供一种链路切换装置，应用于车载接入点AP上，该装置包括:
[0012]获取单元，用于获取车载AP的当前位置；
[0013]确定单元，用于根据所述车载AP的当前位置确定所述车载AP所处信号区域的区域类型；
[0014]切换单元，用于根据所述车载AP所处信号区域的区域类型选择对应的链路切换方式进行链路切换。
[0015]由以上描述可以看出，本申请基于车载AP的位置信息(即地铁列车的位置信息)确定当前车载AP所处信号区域的区域类型，根据该区域类型选择对应的链路切换方式进行链路切换。本申请基于位置信息的链路切换方法可避免链路频繁切换，同时，降低系统消耗，提高无线通信的可靠性和运行效率。
【附图说明】
[0016]图1是本申请一示例性实施例示出的地铁组网示意图；
[0017]图2是本申请一示例性实施例示出的一种链路切换方法流程图；
[0018]图3是本申请一示例性实施例示出的波导管部署示意图；
[0019]图4是本申请一示例性实施例示出的信号区域划分示意图；
[0020]图5是本申请一示例性实施例示出的一种链路切换装置所在设备的基础硬件结构示意图；
[0021]图6是本申请一示例性实施例示出的一种链路切换装置的结构示意图。
【具体实施方式】
[0022]这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
[0023]在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
[0024]应当理解，尽管在本申请可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。
[0025]图1所示为一种典型的地铁组网示意图。其中，AP1、AP2、AP3、AP4为轨旁AP，通过有线线缆与交换机连接，再通过交换机与控制中心连接；ΑΡ0为地铁列车的车载AP。在地铁列车前进过程中，车载AP沿列车前进方向与轨旁AP逐步进行链路切换，以实现列车与控制中心的数据交换。例如，控制中心可以通过数据交互监控列车的运行状态以及控制列车启停或车门开关等。
[0026]在地铁铺设过程中，常常在地铁轨道旁安装波导管以提高无线信号的抗干扰能力，但波导管并不会全网铺设，通常采用波导管与自由波天线(波导-空口)混合的组网方式，例如，图1所示，空口区段1、波导管区段1、波导管区段2以及空口区段2，其中，空口区段通常采用自由波天线作为传输介质。由于波导管的固有特性，无线信号在波导管内部传输时信号衰减很小，而在波导管末端会急速衰减，因此，在信号重叠区域要及时发现备选链路，并在较短的时间内完成链路切换。
[0027]现有技术方案为了保证链路的及时切换，通常会持续、高强度探测是否存在新的备选链路，以便在波导管信号消失之前完成链路切换。但该频繁探测方式会消耗大量的系统资源，影响正常的业务处理。同时，未考虑信号波动对链路切换的影响，致使链路切换错误导致通信中断。
[0028]针对上述问题，本申请实施例提出一种链路切换方法，该方法基于车载AP的位置信息(即地铁列车的位置信息)确定当前车载AP所处信号区域的区域类型，根据该区域类型选择对应的链路切换方式进行链路切换。
[0029]参见图2，为本申请链路切换方法的一个实施例流程图，该实施例对链路切换过程进行描述。
[0030]步骤201，获取车载AP的当前位置。
[0031]车载AP的位置信息(即地铁列车的位置信息)可从现有的轨道交通系统中得到。在轨道交通系统内，由于存在诸如编码里程仪、信标应答器等多种技术手段可实时获得当前列车所在位置。比如，利用安装在列车上的传感器可以读出车轮的转动转速和周数，这样可以得到列车运行的速度和已经行驶过的距离；同时，针对行驶过程中的车轮打滑和空转，可以结合固定位置的信标应答器等进行修正。总之，当前的地铁应用系统中可提供准确实时的列车位置信息。车载AP通过列车应用系统的对外接口可以读取当前时刻的列车位置信息。
[0032]步骤202，根据所述车载AP的当前位置确定所述车载AP所处信号区域的区域类型。
[0033]本申请实施例预先划分整个地铁线路的信号区域，该信号区域的划分与实际线路部署有关。在地铁线路施工阶段，每根波导管的部署位置就已确定。例如，参见图3，波导管区段I的起始位置为200m，波导管区段I的终止位置为700m，波导管区段I和波导管区段2之间保留2m的间隙(用于满足波导管热胀冷缩以及安装维护需求)，则波导管区段2的起始位置为702m，波导管区段2的终止位置为1202m。
[0034]根据实际线路部署情况进行信号区域划分。参见图4，为在图3所示波导管部署方式下的信号区域划分示意图。从左到右依次为空口波导区域、波导内部区域、相邻波导区域、波导内部区域以及波导空口区域。其中，空口波导区域表明列车在该区域从空口区段向波导管区段行驶；波导内部区域为当前波导管内部区域，在该区域内只能检测到一个信号类型(用于表明传输轨旁AP无线信号的传输介质)为波导信号的轨旁AP;相邻波导区域为相邻两个波导管区段的信号重叠区域；波导空口区域表明列车在该区域从波导管区段向空口区段行驶。由于波导管的安装位置固定，因此，上述信号区域的划分也相对固定。
[0035]车载AP获取预先划分的不同信号区域的起始位置和终止位置，参见图4标注的不同信号区域的位置坐标。根据不同信号区域的起始位置和终止位置确定覆盖车载AP当前位置的信号区域，获取覆盖车载AP当前位置的信号区域的区域类型。例如，假设车载AP当前位置在100m处，位于图4所示714m?1192m区域，该区域的区域类型为波导内部区域。
[0036]步骤203，根据所述车载AP所处信号区域的区域类型选择对应的链路切换方式进行链路切换。
[0037]根据步骤202确定的不同区域类型分别进行如下处理。
[0038]当车载AP所处信号区域的区域类型为空口波导区域时，说明当前列车正从当前空口区段向波导管区段行驶，此时，车载AP已与信号类型为空口信号的第一轨旁AP建立链路。需要补充说明的是，轨旁AP的信号类型可在网络部署阶段统一配置。例如，图1中APl和AP4对应的传输介质为空口，因此，配置APl和AP4的信号类型为空口信号；AP2和AP3对应的传输介质为波导管，因此，配置AP2和AP3的信号类型为波导信号。车载AP可在信号探测阶段获取轨旁AP的信号类型，例如，可在轨旁AP回应的探询响应报文Probe Response或者信标报