控制中间锁定位置连续可变气门的系统的性能改善方法
【专利说明】控制中间锁定位置连续可变气门的系统的性能改善方法
[0001]相关串请的交叉引用
[0002]本申请要求2014年12月I日提交的韩国专利申请第10_2014_0169656号优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文以用于所有目的。
技术领域
[0003]本发明涉及一种用于改善控制中间锁定位置型连续可变气门的系统的性能的方法，更具体地，涉及一种通过补偿点火正时来改善用于控制中间锁定连续可变气门的系统的性能而不造成因凸轮低冲(undershoot)导致的发动机RPM下降的方法。
【背景技术】
[0004]近来，随着对改善燃料效率、低速转矩和输出以及减少废气的需求不断增加，已经要求改善连续可变气门正时系统(或凸轮轴相位器系统，在下文中称为CVVT)的性能，该系统根据发动机的RPM来最优地控制开启/关闭进气门/排气门的时点。
[0005]作为满足通过改善系统的响应和增加凸轮的运行范围来改善CVVT的性能的需求的例子，存在中间锁定位置型连续可变气门正时系统(在下文中，称为中间锁定位置CVVT)。具体地，在中间锁定位置CVVT中，设置有通过移动线轴(或活塞)来形成通道的电磁气门(例如，0CV(油流控制气门))，且施加PffM DUTY(脉冲宽度调制占空)的发动机ECU (电子控制单元)控制位置，并且凸轮的位置不控制在最大延迟(进气)位置和最大提前位置(排气)，而是控制在中间位置(停驻)，因此响应性得以改善，并且与CVVT相比，凸轮的使用区域得以增加。
[0006]因此，根据中间锁定位置CVVT，通过减少由于进气门/排气门的气门重叠增加而引起的抽送损失来改善燃料效率的效果得以进一步提升，通过根据发动机情况来优化气门重叠从而通过使由内部EGR带来的燃烧气体进行再燃烧来减少废气的效果得以进一步改善，并且通过根据发动机情况而优化进气门正时从而通过增加容积效率来提高输出并增加低速转矩的效果得以进一步增加，由此，与CVVT相比，改善燃料效率并减少废气。
[0007]在该背景部分中公开的信息仅用于加强对本发明一般背景的理解，而不应当被视为对该信息形成本领域技术人员已知的现有技术的承认或任何形式的暗示。
【发明内容】
[0008]然而，当发动机启动时，发动机ECU将中间锁定位置CVVT的停驻位置移动到提前位置，所以油通道经由延迟通道进入提前通道，但是当中间锁定位置CVVT在一些不佳的状态下通过延迟通道时，其被延迟，从而发动机的转速(RPM)会降低。具体而言，发动机RPM的下降会降低在发动机启动方面的稳定性，并导致消费者的不满。例如，-7度的凸轮低冲引起约150RPM的下降。
[0009]发动机RPM的下降可以通过增加以停驻(parking)= >延迟(retarded)= >保持(holding)= >提前(advanced)通道的顺序移动的活塞的电响应速度来防止，使得油迅速地通过延迟通道而不流入延迟通道，但是存在接收电能的电磁气门的活塞开始移动前的不灵敏区，从而必然存在对改善活塞的响应速度方面的物理限制。
[0010]在多个方面，本发明旨在提供一种对控制中间锁定位置型连续可变气门的系统的性能进行改善而不造成由凸轮低冲引起的发动机RPM下降的方法，该方法通过补偿点火正时而非改善具有物理限制的气门活塞的响应性而实施。
[0011 ] 根据本发明的一些方面，用于控制中间锁定位置连续可变气门的系统的性能改善方法可以包括:(A)使用已经开始控制中间锁定位置连续可变气门正时系统(CVVT)的位置的发动机电子控制单元(ECU)来获得凸轮位置；(B)使用ECU来确定凸轮位置是否与中间锁定位置CVVT的停驻对应；(C)如果确定凸轮位置与中间锁定位置CVVT的停驻对应，则补偿发动机点火正时以防止凸轮低冲；以及(D)在补偿发动机点火正时后，根据发动机操作状态返回点火正时控制。
[0012]发动机点火正时的补偿可以在中间锁定位置CVVT经过延迟位置之前执行。发动机点火正时的补偿可以根据由发动机ECU获得的凸轮位置来补偿发动机的当前点火正时。当前点火正时的补偿可以通过向当前点火正时加入用于阻止凸轮低冲的CVVT补偿点火正时而实现。
[0013]根据发动机操作状态返回点火正时控制可以基于凸轮位置而确定。凸轮位置可以是离开或通过中间锁定位置CVVT的延迟位置。
[0014]根据本发明，当CVVT以中间锁定位置CVVT进行操作时，可以解决由于凸轮低冲(CVVT的延迟)引起的发动机RPM下降的问题，并且随着RPM下降问题的解决，可以改善车辆的稳定性并消除消费者的不满。
[0015]此外，根据本发明，由于中间锁定位置CVVT的性能在软件的层面上通过补偿点火正时而得以改善，对改善中间锁定位置CVVT的通道和硬件结构没有需求，而通道和硬件结构的改善由于涉及的时间和成本而实际难以实现。
[0016]本发明的方法和装置具有将会在附图中明显得出或在附图中更加详细列出的其他特征和优点，且【具体实施方式】用于解释本发明的某些原理。
【附图说明】
[0017]图1是示出根据本发明的通过补偿点火正时来改善用于控制中间锁定位置型连续可变气门的系统的性能的示例性方法的流程图。
[0018]图2A、图2B、图2C和图2D是示出根据本发明的用于控制中间锁定位置型连续可变气门的系统的凸轮位置控制(停驻/延迟/保持/提前)的实例的示意图。
[0019]图3是示出根据本发明的点火正时补偿周期的凸轮位置曲线的实例。
【具体实施方式】
[0020]现在将详细参考本发明的各个实施方式，实施方式的实例在附图中示出并在下文中描述。尽管本发明将结合示例性实施方式进行描述，应当理解的是，本说明书不意在将本发明限于那些示例性实施方式。相反，本发明意在不仅涵盖示例性实施方式，而且涵盖包含在由所附权利要求所定义的本发明的精神和范围内的各种替代、修改、等效物和其他实施方式。
[0021]图1是示出根据本发明通过补偿点火正时来改善用于控制中间锁定位置CVVT的系统的性能的示例性方法的流程图。在一些实施方式中，控制由发动机ECU(电子控制单元)执行。
[0022]如附图所示，用于控制中间锁定位置CVVT的发动机ECU在操作控制状态下执行CVVT转矩补偿模式(S30)。其原因可以从按照停驻(止动或锁定)= > 延迟= > 保持=>提前通道的顺序示出中间锁定位置CVVT的操作的图2A、图2B、图2C和图2D中看出。如附图所示，中间锁定位置CVVT包含OCV 10-1，与凸轮10-3连接以用于控制进气门和排气门的液压回路10-2与OCV 10-1连接，该液压回路10-2具有用于将凸轮10_3固定在最大延迟位置与最大提前位置之间的中间位置的锁定销10-4，且OCV 10-1的活塞(或线轴)响应于PWM占空信号而移动，从而使得用于液压