回路10-2的油通道得以控制。因此，在发动机ECU停驻时施加于OCV 10-1的PffM占空信号产生油流，该油流放开将凸轮10-3固定在最大延迟位置与最大提前位置之间的中间位置的锁定销10-4，然后施加于OCV 10-1的另一PffM占空信号将凸轮10-3变为延迟_>保持_>提前位置或其相反顺序。
[0023]因此，当发动机ECU控制中间锁定位置CVVT的位置从停驻位置到达作为期望位置的保持或提前位置以启动发动机时，可以看出其通过延迟位置，且可以看出，仅当油在中间锁定位置CVVT通过延迟通道时不流入延迟通道时，可以防止凸轮低冲。
[0024]因此，通过在CVVT转矩补偿模式(S30)中使用采用了从延迟位置移动到提前位置的凸轮位置的补偿点火正时型而非使用具有物理限制的OCV 10-1，可以去除凸轮低冲或防止发动机RPM的下降。
[0025]详细而言，当在步骤SlO中发动机ECU在操作控制状态下开始控制中间锁定位置CVVT时，在步骤S20中，E⑶读取凸轮位置，在步骤S30中，确定是否已经进入用于控制中间锁定位置CVVT的位置的CVVT转矩补偿模式。在CVVT转矩补偿模式中，情况是当前凸轮位置是停驻位置并且在操作中间锁定位置CVVT时的所期望位置是保持或提前位置。
[0026]在步骤S30中，当不需要进入CVVT转矩补偿模式时，发动机E⑶控制中间锁定位置CVVT的位置而不补偿点火正时，这是指位置由发动机ECU控制的中间锁定位置CVVT已经通过延迟通道。不施加CVVT转矩补偿模式的中间锁定位置CVVT的位置按照停驻= > 延迟= > 保持= > 提前通道的顺序进行，且在延迟通道中没有点火正时补偿。
[0027]相对而言，当在步骤S30中有必要进入CVVT转矩补偿模式时，在步骤S40中，发动机ECU进入发动机转矩补偿控制开启模式，由此在步骤S50中补偿点火正时。通过根据发动机的基本操作状态向当前点火正时加入CVVT补偿点火正时值，从而实现点火正时的补偿。
[0028]换言之，点火正时补偿=当前点火正时+CVVT补偿点火正时。在多个实施方式中，CVVT补偿点火正时是通过在车辆上的实际测试中获得并在发动机ECU中存储为印射或数据的值。在一些实施方式中，因为最佳校准对于各个车辆是不同的，具体的CVVT补偿点火正时会针对各个车辆获得并存储在对应的发动机ECU中。
[0029]施加点火正时补偿的时间点在图3中例示出，其中“A”是指产生有发动机RPM下降的凸轮位置值，因此其指示出施加点火正时补偿的时间点。因此，作为点火正时补偿的结果，当中间锁定位置CVVT的位置受到控制时，在使中间锁定位置CVVT从停驻位置运送至延迟位置的延迟通道中，凸轮低冲可以被去除且发动机RPM的下降可以被防止。
[0030]当在步骤S50中做出点火正时补偿后，在步骤S60中，发动机E⑶检查CVVT转矩补偿去除情况。出于该目的，发动机ECU通过再次读取凸轮位置来确定凸轮位置是否已经通过延迟位置。这是因为当凸轮位置已经通过延迟位置时，引起发动机RPM下降的凸轮低冲被去除或修正，并且不再需要补偿发动机转矩。
[0031]当在步骤S60中凸轮位置还未通过延迟位置时，进程返回到步骤S40，并且继续点火正时补偿控制，但是当在步骤S60中凸轮位置已经通过延迟位置时，进程进入步骤S70，并且停止发动机转矩补偿，由此结束CVVT转矩补偿模式。因此，发动机ECU持续控制中间锁定位置CVVT的位置，使其到达作为期望位置的保持或提前位置。
[0032]如上所述，根据一些实施方式，根据通过补偿点火正时来改善用于控制中间相位型连续可变气门的系统的性能的方法，已经开始控制中间锁定位置CVVT位置的发动机ECU读取凸轮位置，确定与中间锁定位置CVVT的停驻对应的凸轮位置，并然后补偿发动机点火正时来防止凸轮低冲。此外，在补偿发动机点火正时后，根据发动机操作状态返回到点火正时控制，因此，当CVVT以中间锁定位置CVVT进行操作时，可以防止由凸轮低冲(CVVT的延迟)引起的发动机RPM的下降。具体而言，中间锁定位置CVVT的性能在软件的层面上通过补偿点火正时而得以改善，使得没有必要改善中间锁定位置CVVT的通道和硬件结构，而通道和硬件结构由于过多的时间和成本而实际难以实现。
[0033]本发明的特定示例性实施方式的先前描述已经呈现以做示例和描述。这些描述不意在穷举或将本发明限制于所公开的精确形式，且显然地，根据上述教导，许多修改和变化都是可能的。为解释本发明的某些原理及其实际应用，选择并描述了示例性实施方式，由此使本领域技术人员能够实施并利用本发明的多种示例性实施方式及其多种替换和修改。其意图是，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。
【主权项】
1.一种用于改善控制中间锁定位置连续可变气门的系统的性能的方法，所述方法包括以下步骤: (A)使用已经开始控制中间锁定位置连续可变气门正时系统的位置的发动机电子控制单元来获得凸轮位置； (B)使用所述发动机电子控制单元来确定所述凸轮位置是否与所述中间锁定位置连续可变气门正时系统的停驻对应； (C)如果确定所述凸轮位置与所述中间锁定位置连续可变气门正时系统的停驻对应，则补偿发动机点火正时以防止凸轮低冲；以及 (D)在补偿所述发动机点火正时后，根据发动机操作状态返回点火正时控制。2.根据权利要求1所述的方法，其中， 所述发动机点火正时的补偿步骤在所述中间锁定位置连续可变气门正时系统通过延迟位置之前执行。3.根据权利要求2所述的方法，其中， 所述发动机点火正时的补偿步骤根据由所述发动机电子控制单元获得的所述凸轮位置来补偿发动机的当前点火正时。4.根据权利要求3所述的方法，其中， 所述当前点火正时的补偿通过向所述当前点火正时加入用于防止凸轮低冲的连续可变气门正时系统补偿点火正时而实现。5.根据权利要求1所述的方法，其中， 所述根据发动机操作状态返回点火正时控制的步骤基于所述凸轮位置而确定。6.根据权利要求5所述的方法，其中， 所述根据发动机操作状态返回点火正时控制的步骤中的所述凸轮位置为离开或通过所述中间锁定位置连续可变气门正时系统的延迟位置。
【专利摘要】本发明涉及用于控制中间锁定位置连续可变气门的系统的性能改善方法，该方法可以包括：使用已经开始控制中间锁定位置连续可变气门正时系统(CVVT)的位置的发动机电子控制单元(ECU)来获得凸轮位置；使用该ECU来确定凸轮位置是否与中间锁定位置CVVT的停驻对应；如果确定凸轮位置与中间锁定位置CVVT的停驻对应，补偿发动机点火正时以防止凸轮低冲；以及在补偿发动机点火正时后，根据发动机操作状态返回点火正时控制。
【IPC分类】F02D43/00
【公开号】CN105649813
【申请号】
【发明人】金贤
【申请人】现代自动车株式会社, 起亚自动车株式会社
【公开日】2016年6月8日
【申请日】2015年7月2日