)的直线L(NATURALB0G)是舱11内的液化气(天然气体)自然蒸发成为蒸发气体的每单位时间的量。
[0028]即在图2的(a)中，当仅利用蒸发气体且将其全部作为主发动机12的燃料时，得到对应于曲线S与直线L的交点P的船速。另一方面，在比运转点P靠低速侧的区域，直线L与曲线S的差为剩余蒸发气体，在比运转点P靠高速侧的区域，曲线S与直线L的差为需要追加的燃料量。
[0029 ]因此，在液化气装载时的航行中，在运转点P (NATURAL BOG为100 %的速度)和比运转点P靠低速侧的区域(减速运转区域)，仅使用第I燃料气体供给管路14且仅使用蒸发气体来进行主发动机12的运转。并且利用剩余气体来作为锅炉20和内燃发电机23的燃料，尽管如此还不能消耗的剩余气体被燃烧。并且在比运转点P高速侧的区域(高速运转区域)中，通过第2燃料气体供给管路26来供给不足的量的燃料。即，对栗27、高压液栗29和气体加热器30进行驱动而从舱11内的液化气生成高压气体，该高压气体与利用高压气体压缩机13压缩的高压气体一起向主发动机12供给。另外，船的巡航速度被设定为运转点P或者比运转点P稍低的速度。
[0030]图2的(b)是示出在液化气空载时的航行中进行喷淋作业时的航行方式的图表。在该航行方式中，仅使用第I燃料气体供给管路14。即在舱11内，进行喷淋作业，并将因喷淋作业而产生的蒸发气体作为燃料气体向主发动机12供给。另外，虽然是液化气空载时的航行，但为了使用液化气来作为舱冷却用的喷淋液或者主发动机的燃料，也贮藏有一些液化气，并不是使所有的舱11完全地空着。
[0031]另一方面，图2的(C)是对应于在液化气空载时的航行中没有进行喷淋作业时的航行方式的图表。在该航行方式中，没有使用第I燃料气体供给管路14且关闭了高压气体压缩机13。并且仅使用第2燃料气体供给管路，对栗27、高压液栗29和气体加热器30进行驱动而从舱11内的液化气生成高压气体并向主发动机12供给。
[0032]由于船舶大部分的时间都以巡航速度航行，所以例如在图2的(a)的运转点P附近运转。即，根据第I实施方式，在液化气装载时，大致仅驱动高压气体压缩机，蒸发气体的大部分作为主发动机的燃料被消耗。并且当只需要高速运转区域中的运转的情况下，驱动高压液栗而从液化气直接生成高压气体。并且，在液化气空载时的航行中由于大部分的时间并没有进行喷淋作业，所以大部分都是图2的(C)的航行方式，不运转高压气体压缩机而是通过高压液栗来进行燃料气体供给。另一方面，在进行喷淋作业并产生蒸发气体时，驱动高压气体压缩机且蒸发气体大致全部作为主发动机的燃料而被利用，不会产生蒸发气体处理的问题。因此能够省略再液化装置的设置。
[0033]接着参照图3、图4对本发明的第2实施方式的燃料气体供给系统进行说明。第2实施方式的燃料气体供给系统对第I实施方式的燃料气体供给系统进一步设置了气体回收系统，其他的构成大致与第I实施方式同样。因此，对与第I实施方式同样的构成使用相同参照标号并省略其说明。
[0034]第2实施方式的燃料气体供给系统40中，在高压气体压缩机13与下游管路14B的止回阀15之间连接有气体回收管路41。气体回收管路41通过与第I燃料气体供给管路14的上游管路14A连结的热交换器42而将从高压气体压缩机13排出的来源于蒸发气体的高压气体液化。并且将液化后的液化气贮存到气液分离器43中。贮存于气液分离器43的液化气(LNG)通过栗44或者气液分离器43的自压而向舱11返回。并且，存在于气液分离器43中的蒸发气体经由联接管路45而向第I燃料气体供给管路14的上游管路14A中的热交换器42的上游侧返回。
[0035]如以上的那样，通过第2实施方式，得到与第I实施方式同样的效果，并且在液化气装载航行时的低速运转区域中，能够对剩余蒸发气体进行更有效地处理。并且在第2实施方式中，由于借助热交换器来将被高压气体压缩机压缩了的气体液化，所以能够更高效地进行再液化处理。
[0036]并且，在第2实施方式中由于具有气体回收系统，由此实质地降低蒸发气体的每单位时间的产生量。即在图4中，当气体回收系统启动前的蒸发气体的每单位时间的产生量为直线LI时，在气体回收系统启动后，产生量下降至直线L2，与曲线S的交点从Pl移动至P2。因此，在降低巡航速度而进行减速航行的情况下等时候，能够进一步抑制剩余蒸发气体的产生。
[0037]另外，主发动机可以是专门燃烧气体的低速柴油机，也可以是气体与燃料油的二元燃料燃烧低速柴油机，在该情况下例如在高速运转区域中也可以利用油来作为追加燃料。
[0038]标号说明
[0039]10:燃料气体供给系统(第I实施方式)；11:液货舱；12:主发动机；13:高压气体压缩机;14:第I燃料气体供给管路；14A:上游管路；14B:下游管路;20: 二元燃料燃烧锅炉;23:二元燃料燃烧内燃发电机;26:第2燃料气体供给管路;27:栗;28:抽吸筒;29:高压液栗;30:气体加热器;40:燃料气体供给系统(第2实施方式)；41:气体回收管路;42:热交换器;43:气液分离器;44:栗。
【主权项】
1.一种液化气运输船用燃料气体供给系统，其特征在于，具有: 低速柴油机，其能够进行气体燃烧，被用作主发动机； 舱，其贮藏液化气； 高压气体压缩机，其对在所述舱内产生的蒸发气体进行压缩； 高压液栗，其对所述舱内的液化气进行加压； 第I燃料气体供给管路，其通过所述高压气体压缩机从所述舱向所述低速柴油机提供燃料气体;以及 第2燃料气体供给管路，其通过所述高压液栗从所述舱向所述低速柴油机提供燃料气体， 在液化气装载时的航行中当所述低速柴油机的燃料消耗量为蒸发气体产生量以下时、以及在液化气空载时的航行中当进行喷淋作业时，仅通过所述第I燃料气体供给管路来向所述低速柴油机提供燃料气体，在液化气空载时的航行中，当不进行喷淋作业时，仅通过所述第2燃料气体供给管路来向所述低速柴油机提供燃料气体。2.根据权利要求1所述的液化气运输船用燃料气体供给系统，其特征在于， 在液化气装载时的航行中，当燃料消耗量超过蒸发气体产生量时，使用所述第I燃料气体供给管路和所述第2燃料气体供给管路向所述低速柴油机提供燃料气体。3.根据权利要求1或2所述的液化气运输船用燃料气体供给系统，其特征在于，该液化气运输船用燃料气体供给系统还具有: 气体回收管路，其对被所述高压气体压缩机压缩了的气体进行再液化并输送回所述舱；以及 热交换器，其在所述气体回收管路与所述第I燃料气体供给管路中的将所述舱与所述高压气体压缩机连结的部分之间进行热交换， 通过所述热交换器来进行所述气体的再液化。4.根据权利要求3所述的液化气运输船用燃料气体供给系统，其特征在于， 该液化气运输船用燃料气体供给系统还具有联接管路，该联接管路将所述气体回收管路的存在于所述热交换器与所述舱之间的蒸发气体输送回所述第I燃料气体供给管路的比所述热交换器靠上游侧的位置。5.一种液化气运输船，其特征在于，具有: 权利要求1?4中的任意一项所述的液化气运输船用燃料气体供给系统。
【专利摘要】设置第1燃料气体供给管路(14)，其通过高压气体压缩机(13)将液货舱(11)内的蒸发气体(BOG)作为燃料气体向主发动机(12)提供。设置第2燃料气体供给管路(26)，其通过泵(27)来吸取舱(11)内的液化气，并使用高压液泵(29)、气体加热器(30)来生成高压气体。在液化气装载时的航行中，当仅凭BOG燃料气体就足够时仅使用第1燃料气体供给管路(14)，当不足时则组合使用第1燃料气体供给管路(14)和第2燃料气体供给管路(26)。在液化气空载时的航行中，当进行喷淋作业时仅使用第1燃料气体供给管路(14)，当不进行喷淋作业时仅使用第2燃料气体供给管路(26)。
【IPC分类】F02B43/00, B63H21/38, B63B25/16, B63H21/14, F17C13/00, F17C7/04, F02M21/02
【公开号】CN105683039
【申请号】
【发明人】渡边贵士, 柴田繁志
【申请人】三井造船株式会社
【公开日】2016年6月15日
【申请日】2014年9月30日