防阳光窗玻璃的制作方法

专利名称：防阳光窗玻璃的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆窗玻璃，特别是涉及可用于多层车辆窗玻璃中的有涂层的防阳光车辆玻璃。
在其一个表面上具有涂层以便给玻璃提供防阳光性能的着色玻璃板是已知的。在GB2,289,273A中描述了作为黑灰色玻璃的一种这样的玻璃板，其特别适于装配为车辆天窗。该玻璃含有0.5-0.9％总铁量(Fe2O3)、120-250ppmCo、25-100ppmSe和50-200ppmCr2O3。在一个实施方式中，玻璃承载至少一种金属氧化物(例如氧化钛、氧化锡、氧化铁、氧化钴、氧化铬或这些的混合物)涂层使得当具有4mm厚度时，玻璃具有小于15％的光透射率(照明体C)和小于25％的能量透射率。
WO01/02167A1提供了着色夹层窗玻璃的实例，该窗玻璃包括涂层以获得特定的防阳光性能。该窗玻璃被描述为特别适用于车辆天窗玻璃。WO’167描述了通过一层中间层材料连接在一起的两层玻璃，该玻璃的组成使得窗玻璃的光透射率(照明体A)小于35％、能量透射率小于15％。该窗玻璃可在夹层结构内部包括功能层。这些层通过从车辆内部反射能量或吸收能量，起到减少通过窗玻璃透射到可安装有多层窗玻璃的车辆内部的能量的作用。
上述每种车辆窗玻璃的问题是尽管可通过窗玻璃吸收太阳能量，但当能量再次辐射时，一些能量总是射向安装有窗玻璃的车辆内部。由于透射的热能，该车辆内部的温度升高，使得车内环境对于车辆乘客而言是不舒适的。
因此希望提供车辆窗玻璃(以整体和夹层形式)，该窗玻璃使以入射太阳辐射形式的能量特别是热能减少，否则所述能量将通过所述窗玻璃透射到安装有窗玻璃的车辆内部。
我们已发现，这种车辆窗玻璃可通过在第一方面提供包括吸收涂层和低幅射率涂层的窗玻璃材料板和在第二方面提供包括吸收涂层和低辐射率涂层的夹层结构来获得。
根据本发明的第一方面，提供车辆窗玻璃，该窗玻璃包括窗玻璃材料板、在所述板的第一表面上的吸收波长大于400nm辐射的吸收涂层，和在所述板的第一表面或在第二表面上的低辐射率涂层。“第一表面”和“第二表面”指的是窗玻璃材料板的两个主要相对表面。
低辐射率涂层在窗玻璃材料板的内表面上是有利的。“内表面”指的是接触安装有该窗玻璃的车辆的内部环境的窗玻璃材料板的表面。
可通过吸收涂层实现入射到窗玻璃上的太阳能量、特别是以近红外(“NIR”)辐射(相对短波、高能量的红外辐射)形式的热能的吸收。然而，吸收的太阳能量通过吸收介质(在这种情况下为吸收涂层)以不同于入射能量的波长范围并向各个方向再次辐射。至少部分再次辐射的能量可射向低辐射率涂层。再次辐射的能量包括与吸收的(入射)NIR辐射相比波长较长和能量较低的红外组分(远红外(“FIR”)辐射)。因为低辐射率涂层是差的FIR辐射的辐射体，因此进入装有本发明防阳光窗玻璃的车辆内部的总热能量减少。
此外，吸收涂层可减少透射到安装有窗玻璃的车辆内部的可见光强度，提供隐私功能和防阳光功能。
获得优异的车辆乘客舒适性(例如通过减少车辆内的热量获得)以及减少对车辆资源的要求(例如通过减少使用空调系统等的需要)是车辆制造商高度优先考虑的事情。通过窗玻璃吸收较高能量NIR辐射、和随后至少部分减少再次辐射的较低能量的FIR辐射，可帮助实现这些目标。
低辐射率涂层优选在窗玻璃材料板的第二表面上，在这种情况下，低幅射率涂层是在与吸收涂层相对的窗玻璃材料板表面上。另一方面，低辐射率涂层可与吸收涂层一起在窗玻璃材料板的第一表面上。典型地，吸收涂层将介于窗玻璃材料板和低辐射率涂层之间。
根据本发明的车辆窗玻璃可用于装配在车辆上的任何开口处(尽管当窗玻璃的可见光透射率(Illuminant A)低于70％时，由于美国特别是欧洲法律的要求，在这些地方，该窗玻璃仅能用于装配在车辆B柱后的开口处)。根据本发明的车辆窗玻璃特别适于作为天窗窗玻璃。天窗窗玻璃包括常规的天窗和本领域中已知的全顶天窗(full-arearooflights)(或玻璃天窗(moonroofs)或全景天窗)。
吸收涂层通常吸收波长直多至100μm的辐射。由此，意味着优选吸收至少在电磁波谱的可见和红外(包括NIR和FIR)区域的辐射。在可见和红外区域的吸收在适当的波长范围(约0.4-100μm)内基本上是恒定的。
典型地，吸收涂层可包括金属、金属合金或基于金属合金的材料，所有这些材料为本发明提供必要的吸收性能。
用于形成本发明吸收涂层的金属包括钛、锆、铜、铂、金、锌、锡、镍和铬。适合的金属合金包括NiCr、TiN和不锈钢。不锈钢氧化物和氧氮化物也是适合的材料。当使用任何这些材料时，吸收涂层可由这种材料的单层构成，然而单层本身可包括许多所使用的该材料的原子或分子层。
另一方面，可使用吸收涂层叠层作为涂层。最为简单的，涂层叠层可包括至少一层介电材料和至少一层金属或金属合金。更典型的，涂层叠层包括在其间具有金属或金属合金层的至少第一和第二介电材料层。
如上面列出的适用于单层吸收涂层的金属和金属合金可用于涂层叠层中。可用于介电层的材料包括氧化锡、氧化钛、二氧化硅、氧化锌、氧化锡铟(“ITO”)、氮化硅、氮化钛、氧氮化钛(TiNxOy)、NiCrO、碳化物和不锈钢氧化物和氧氮化物。
可在“在线”工艺中沉积的吸收涂层可作为“硬”涂层提供在浮法玻璃形成过程中以已知的方式例如使用化学气相沉积工艺在浮法玻璃表面上热解沉积涂层。通常，沉积出现在玻璃带处于400-760℃温度的浮法生产线区域；可发现处于该温度的玻璃将最近锡槽的出口，在退火炉间隙(也就是锡槽和退火炉之间的间隙)并在退火炉的热端。当玻璃完全退火(也就是从较高的温度状态继续冷却到室温)，涂层被固化，这样最初通过热解熔合到玻璃表面上的涂覆物质有效地构成最终玻璃产品的一部分。玻璃的涂覆侧可进一步进行抛光加工，以减少涂覆表面的微观粗糙度，以生产更易处理的玻璃。
另一方面，吸收涂层可作为“离线涂覆”提供在完成玻璃制造以后也就是在与浮法工序分开的单独工序中，在一片玻璃的表面沉积涂层。离线涂层包括例如通过利用磁控溅射技术在真空条件下沉积的溅射涂层。离线涂层通常比典型的热解涂层软。
在本领域中已知多种低辐射率涂层，其中任何一种都可可根据本发明使用。特定涂层的辐射率指的是该涂层辐射能量的倾向。因此低辐射率涂层是不良热辐射体(与黑体实体相对比，黑体是理想的辐射体，被定义为具有单位的辐射率)。
存在于窗玻璃材料板表面上的低辐射率涂层一般是这样的，在用于3mm透明浮法玻璃时，涂覆的玻璃具有0.01-0.45范围的辐射率；实际数值根据EN 12898(欧洲平板玻璃制造商协会公布的一种标准)测量；提供低于0.3辐射率的涂层(当用于3mm透明浮法玻璃中时)是优选的。
可以先前对吸收涂层所描述的那样相同的方式作为在线涂层或离线涂层提供低辐射率涂层。硬涂层通常具有大于0.15(优选低于0.2)的辐射率，而通常为溅射涂层的离线涂层通常具有大于0.02(优选低于0.1)的辐射率。在两种情况下，其辐射率可与透明未涂覆玻璃的假定的常规辐射率(其数值约0.89)进行比较。
硬质(或热解)低辐射率涂层可包括金属氧化物单层，所述金属氧化物优选是透明的导电氧化物。金属氧化物单层中可包含金属例如锡、锌、铟、钨和钼的氧化物。通常，涂层还包含掺杂剂，例如氟、氯、锑、锡、铝、钽、铌、铟或镓，使得可获得例如氟掺杂的氧化锡或锡掺杂的氧化铟涂层。如同单层吸收涂层，低辐射率层本身可包括许多所用材料的原子或分子层。
典型地，离线低辐射率涂层包括多层涂层的叠层，该涂层叠层通常包括至少一个金属层(或导电金属化合物)和至少一个介电层。多层的叠层结构可重复以进一步增强涂层的辐射率。在其它类似的金属中，可在多层叠层中使用银、金、铜、镍和铬作为金属层；氧化铟、氧化锑等可用作导电金属化合物。包括在介电层(例如硅、铝、钛、钒、锡或锌的氧化物层)间插入的一层或两层银层的涂层为典型的多层叠层。通常形成涂层的一层或多层具有数十纳米级的厚度。
在窗玻璃材料板内表面上提供的低辐射率涂层可减少通过窗玻璃的来自太阳的热辐射水平(特别是由入射到窗玻璃上的NIR辐射吸收导致的再辐射的FIR辐射)。在夏季月份中，当入射到车辆窗玻璃的太阳辐射通常为最大时，可能具有最大效用。
令人惊讶地，未发现使用低辐射率涂层会导致车辆内所吸收的热量的不可接受的积累；当然现代车辆装有空调，这可能不是一个问题，并且，无论有或没有空调，与通过窗玻璃透射或再辐射到车辆乘客的高水平热辐射产生的不舒适性相比，这明显更为不显著。
然而，在冬天的月份中，当需要对车辆内部提供热量例如除去车辆车窗的雾气时，低辐射率涂层(其典型地位于面向车辆内部的窗玻璃表面上)还可以阻止热辐射从车辆内部逃逸到周围的外部环境中。减少来自车辆的热量损失可用于降低“冷肩/头部效应”。这一效应的基本特征是车辆中靠近车窗玻璃例如侧窗玻璃或天窗的车辆乘客可能感到温度局部变冷。冷肩/头部效应是车辆热量损失到外界的结果，特别是热量通过窗玻璃，尤其是在冷天。低辐射率涂层可通过将FIR辐射反射回车中以减少这种热损失，在那里它可加热靠近窗玻璃的局部冷空气。
在吸收涂层和/或低辐射率涂层下可存在至少一层涂层底层。这种底层可作为阻挡涂层(以控制碱金属离子从玻璃到其它涂层的迁移)和/或作为颜色抑制层(抑制由吸收涂层和/或低辐射率涂层厚度变化导致的虹彩反射色)。
通常，窗玻璃材料板的厚度为8mm或更小(但大于1.5mm)，然而2mm-6mm的厚度范围是优选的。
窗玻璃材料板可以是透明玻璃板或本体着色玻璃板，可以通过例如热或化学淬火进行强化。当对玻璃板进行热处理加工例如淬火或弯曲时，可在一层或多层涂层沉积前或后进行。如果热处理过程在至少一层涂层沉积后发生，沉积的涂层应为暴露在升高的温度下不劣化的涂层。此外，窗玻璃材料板可以是平的或可进行弯曲。另一方面，窗玻璃材料板可以为塑料材料板(“塑料窗玻璃”)。
透明玻璃板和本体着色玻璃板的基质玻璃可典型地具有以下组成范围(以重量计)SiO268-75％Al2O30-5％Na2O10-18％K2O 0-5％MgO 0-10％CaO 5-15％SO30-2％组成中也可含有其它添加剂，例如澄清助剂，其通常以最多2％的含量存在。
本体着色玻璃板可还含有0.5-4.0％(玻璃重量)的总铁(以Fe2O3计算)。这种玻璃通常具有0.05-1.6重量％的氧化亚铁含量(以FeO计算)。可通过调节玻璃板氧化亚铁的含量提高通过吸收层的入射到窗玻璃的总能量(特别以红外形式)的吸收。氧化亚铁含量优选大于0.4重量％，更优选大于0.8重量％，最优选大于1.2重量％。玻璃的氧化亚铁含量越高，被玻璃吸收的总能量特别是NIR辐射越多。
本体着色玻璃板优选含有5-350重量ppm的氧化钴(以Co3O4计算)。除钴的着色剂性能之外，(除吸收涂层外)钴能进一步减少窗玻璃的可见光的透射率。因此优选在玻璃中包含40-320ppm、更优选100-270ppm和最优选150-230重量ppm的氧化钴。
本体着色玻璃还优选含有至多70ppm的硒(以Se计算)，尽管优选低于55ppm，更优选低于35ppm和最优选低于20ppm。当与钴共存时，硒有助于获得青铜色至灰色的色调。
有利地，本体着色玻璃板可具有至多500ppm、优选大于55ppm、更优选大于100ppm和最优选大于200ppm的镍含量(以NiO)计算。镍是添加到玻璃组成中获得灰到棕色调的组分。
根据本发明的车辆窗玻璃优选具有低于50％的可见光透射率。使用C.I.E.照明体A(“LTA”)在380-780nm波长范围以5nm间隔测量窗玻璃的可见光透射率。40％或更小、更低于30％和进一步为20％或更小的LTA是优选的。15％或更小的LTA是特别优选的。在特定厚度，对于与一层或多层特定涂层(如果有的话)组合的窗玻璃材料的特定组成，典型地，窗玻璃的可见光透射率基本上是恒定的。然而，当在车辆中安装窗玻璃时(从而作为车辆窗玻璃进行使用时)，它可能会经受引起窗玻璃可见光透射率由初始值变化到工作值(典型的下降)的能量源。在这种情况下，如果可见光透射率的初始值不低于50％(可能)，工作值优选低于50％。
当在Air Mass 2使用Parry Moon测量时，窗玻璃优选具有30％或更少的透射能量。更优选窗玻璃具有低于20％、最优选低于10％的透射能量。透射能量(“TE”)，也称为直接太阳热透射(“DSHT”)，在Air Mass 2(模拟相对水平30°角入射的太阳射线)下在350-2100nm波长范围、50nm间隔下进行测量。低辐射率涂层显示出在抑制再辐射能量，特别是FIR辐射(除了入射的FIR辐射外)方面是成功的，因此减少了通过根据本发明的窗玻璃透射的热量。
根据本发明的第二方面，提供用于车辆的夹层窗玻璃，包括两层在其间夹有中间层片材的窗玻璃材料板、在一层窗玻璃材料板的表面上的吸收波长大于400nm辐射的吸收涂层，和在窗玻璃内表面上的低辐射率涂层。
夹层窗玻璃的“内表面”指的是所述窗玻璃面向可安装有该窗玻璃的车辆的暴露的表面(即内层(ply)的外表面)。如果使用常规的表面编号术语，其中接触车外环境的夹层玻璃的表面称为表面1，而接触内部环境的表面称为表面4，那么涂层承载于表面4上(低辐射率涂层在表面4上的性能目前比在表面2或表面3上要好的多)。
吸收涂层和低辐射率涂层优选位于分开的窗玻璃材料层上。另一方面，吸收涂层和低辐射率涂层可位于窗玻璃材料的相同的层上，在这种情况下，先前描述的整体窗玻璃可形成夹层构造的一层。
根据本发明的夹层车辆窗玻璃可用于在车辆内任何开口处安装窗玻璃(尽管当窗玻璃的可见光透射率(照明体A)低于70％时，因为美国和特别是欧洲的法律要求，在这些地方，该窗玻璃仅能用于装配在车辆B柱后开口处)。根据本发明的夹层车辆窗玻璃特别适于作为天窗窗玻璃。
吸收涂层通常吸收波长至多至100μm的辐射。这意味着优选吸收至少在电磁波谱的可见和红外(包括NIR和FIR)区域的辐射。在可见和红外区域的吸收在适合的波长范围(约0.4-100μm)内基本上是恒定的。
存在于窗玻璃内表面上的低辐射率涂层通常是这样的，当用于3mm透明浮法玻璃上时，涂覆的玻璃具有0.01-0.45范围的辐射率。提供低于0.3辐射率的涂层(当用于3mm浮法玻璃时)是优选的。
在吸收涂层和/或低辐射率涂层下可存在至少一层涂层底层，如先前对整体窗玻璃所描述的。
用于构成本发明的夹层窗玻璃的至少一个窗玻璃材料可以是透明玻璃板或本体着色玻璃板，如先前对于前于本发明整体的方面所描述的。另一方面，至少一层可以是塑料材料板(“塑料窗玻璃”)。
夹层窗玻璃可选地具有10mm或更小的厚度(但大于3mm)，然而4-7mm范围的厚度是优选的。此外，包含在夹层中的每一层的厚度在1.5-5mm范围是有利的，尽管2-3.5mm是优选的。
中间层材料片材通常是透明的塑料片，例如聚乙烯醇缩丁醛或其它此类适合的层压材料，通常厚度0.76mm。然而，中间层材料片材可以进行着色以具有优化的35％或更小、优选18％或更小的可见光透射率。此外，中间层材料片材可吸收红外辐射，例如当含有ITO时。将中间层材料片材称为“吸收红外的”指的是当这样的片材(0.76mm厚)夹在两片透明玻璃(每片2.1mm厚)之间时，得到的夹层具有大于0.5，优选大于1的选择性，其中“选择性”通过将对多层测出的可见光透射百分比除以对多层测出的总能量百分比进行计算，即LTA/TE，由于本体着色的中间层的存在，可以增加通过多层中包括的通过吸收层入射到窗玻璃上的总能量(特别是热能)的吸收。
夹层窗玻璃优选具有低于50％、更优选低于40％、最优选低于30％的可见光透射率。20％或更低于15％的LTA是特别优选的。在特定厚度，对于与一层或多层特定涂层(如果有的话)组合的窗玻璃材料的特定组成，夹层车辆窗玻璃的可见光透射率典型地是基本上恒定的。然而，当在车辆中安装夹层窗玻璃时(从而作为车辆窗玻璃进行使用时)，它可能经受引起窗玻璃可见光透射率由初始值变化到工作值(典型下降)的能量源。在这种情况下，如果可见光透射率的初始值不低于50％(可能)，那么工作值优选低于50％。
有利地，夹层窗玻璃具有30％或更小的透射能量。20％或更小和更进一步10％或更小的透射能量是更有利的。
为了更好的理解，现在通过非限制性的实施例并参考附图(没有按比例制图)更为详细的描述本发明。


图1是根据本发明第一方面的整体车辆窗玻璃第一实施方式的截面图，图2是根据本发明第一方面的整体车辆窗玻璃第二实施方式的截面图，图3是根据本发明第二方面夹层车辆窗玻璃第一实施方式的截面图，图4是根据本发明第二方面夹层车辆窗玻璃第二实施方式的截面图，图5是根据本发明第二方面夹层车辆窗玻璃第三实施方式的截面图，图6是根据本发明第二方面夹层车辆窗玻璃第四实施方式的截面图。
图1和2说明了车辆窗玻璃10，其包括具有内表面12和外表面13的窗玻璃材料板11(相对于可安装窗玻璃10的车辆进行标记)。车辆窗玻璃10还包括吸收涂层14和低辐射率涂层15。
在图1中，窗玻璃材料板11的内表面12设有低辐射率涂层15，同时外表面13设有吸收涂层14。在图2中，玻璃材料板11的内表面12设有吸收涂层14和低辐射率涂层15，使得吸收涂层14位于窗玻璃材料板11和低辐射率涂层15之间。
可在窗玻璃材料板11上直接设置吸收涂层14和低辐射率涂层15，或可在窗玻璃材料板11和吸收涂层14或低辐射率涂层15之间具有一层或多层其它涂层(未显示)。这些其它涂层可包括阻挡层和/或颜色抑制层，这些在本领域中均是已知的。
在图1和2中，窗玻璃材料板11可以是透明玻璃板，例如组成为(重量计)72.1％SiO2、1.1％Al2O3、13.5％Na2O、0.6％K2O、8.5％CaO、3.9％MgO、0.2％SO3和可选地至多0.2％的Fe2O3(优选低于0.15％)。窗玻璃材料板能替换为塑料材料板，例如以聚碳酸酯或聚甲基丙烯酸甲酯，或具有组成A或组成B(下述)的本体着色玻璃板的形态。
组成A生产具有基质玻璃组成的灰色玻璃，基质玻璃组成含有(以重量计)72.1％SiO2、1.1％Al2O3、13.5％Na2O、0.6％K2O、8.5％CaO、3.9％MgO和0.2％SO3和着色剂部分，着色剂部分含有(以重量计)1.45％总铁(以Fe2O3计算)、0.30％氧化亚铁(以FeO计算)、230ppmCo3O4、210ppmNiO和19ppmSe。这种玻璃目前在英国可从Pilkington plc以GALAXSEETM获得。
组成B生产具有与上述组成A相同的基质玻璃组成的绿色玻璃，着色剂部分含有(以重量计)1.57％总铁(以Fe2O3计算)、0.31％氧化亚铁(以FeO计算)、115ppmCo3O4、OppmNiO和5ppmSe。这种玻璃目前在英国也可从Pilkington plc以SUNDYM453TM获得。
图3、4、5和6说明夹层车辆窗玻璃20，其包括外层窗玻璃材料21、内层窗玻璃材料22和以透明PVB片材形式的标称厚度0.76mm的中间层23。夹层车辆窗玻璃20还包括吸收涂层24和低辐射率涂层25。窗玻璃材料层的表面已经根据常规编号术语(如先前解释的)编为S1、S2、S3和S4。
图3显示在窗玻璃材料21的外侧表面S1上设有吸收涂层24，而在图4中它设置在在表面S2上。图5显示在窗玻璃材料22的内侧表面S3上设有吸收涂层24，而在图6中它设置在在S4上。在图3-6的每一图中，低辐射率涂层25都设在在表面S4上(在图6中，实际在表面S4上的吸收涂层24上设置低辐射率涂层25，)。
可在窗玻璃材料层上直接设置吸收涂层24和低辐射率涂层25两者，或可在窗玻璃材料层和吸收涂层24或低辐射率涂层25之间具有一层或多层其它涂层(未显示)。这些其它涂层可包括阻挡层和/或颜色抑制层，它们在本领域中均是已知的。
在图3-6的每一图中，窗玻璃材料21、22层的每一个可以是例如具有先前描述的组成的透明玻璃板，或例如聚碳酸酯或聚甲基丙烯酸甲酯形态的塑料材料板，或具有先前描述组成A或组成B之一的本体着色玻璃板。
下表说明夹层窗玻璃20的非限制性实施例。在每一实施例中，低辐射率涂层25具有0.13的辐射率、中间层23是0.76mm透明PVB，玻璃21、22的每一层是2.1mm厚。对于每一实施例，在表中提供下面信息玻璃21、22的每一层的组成(透明、如先前描述的A或B)、吸收涂层24的性质和可见光透射率、夹层的总能量透射率和CIELAB颜色坐标(a*和b*-使用照明体D65测量，10°观察者)。
表1
实例1-3是说明现有技术的夹层窗玻璃20的比较例，现有技术的夹层玻璃不包括吸收涂层24、但包括两层本体着色玻璃层。实例4和5是本发明的实施例；它们显示在夹层构造中透明玻璃层能与本体着色玻璃层组合，并具有吸收涂层，以提供具有至少与现有技术的夹层窗玻璃等价性能的夹层车辆窗玻璃。
权利要求
1.车辆窗玻璃，其包括窗玻璃材料板，在所述板的第一表面上吸收波长大于400nm的辐射的吸收涂层，和在所述板的第一表面或第二表面上的低辐射率涂层。
2.如权利要求1所述的车辆窗玻璃，其中低辐射率涂层在所述窗玻璃材料板的第二表面上。
3.如权利要求1所述的车辆窗玻璃，其中低辐射率涂层与吸收涂层一起在所述板的第一表面上。
4.在前任一权利要求中所述的车辆窗玻璃，用于车辆天窗窗玻璃。
5.在前任一权利要求中所述的车辆窗玻璃，其中吸收涂层吸收波长直至100μm的辐射。
6.在前任一权利要求中所述的车辆窗玻璃，其中吸收涂层包含金属、金属合金或基于金属合金的材料。
7.权利要求1-5中任一项所述的车辆窗玻璃，其中吸收涂层包括至少一层介电材料和至少一层金属或金属合金。
8.在前任一权利要求中所述的车辆窗玻璃，其中低辐射率涂层具有0.01-0.45的辐射率。
9.如权利要求8中所述的车辆窗玻璃，其中低辐射率涂层包括透明导电氧化物和可选的掺杂材料。
10.如权利要求8中所述的车辆窗玻璃，其中低辐射率涂层包括至少一层金属层和至少一层介电层。
11.在前任一权利要求中所述的车辆窗玻璃，其中窗玻璃材料板是透明玻璃板或本体着色玻璃板。
12.权利要求1-10中任一项所述的车辆窗玻璃，其中窗玻璃材料板是塑料材料板。
13.在前任一权利要求中所述的车辆窗玻璃，其具有50％或更少的可见光透射率和30％或更低的透射能量。
14.用于车辆的夹层窗玻璃，其包括在其间夹层有中间层片材的两层窗玻璃材料，在一个窗玻璃材料层的表面上吸收波长大于400nm辐射的吸收涂层，和在窗玻璃内表面上的低辐射率涂层。
15.如权利要求14所述的夹层窗玻璃，其中吸收涂层和低辐射率涂层分别在分开的窗玻璃材料层上。
16.如权利要求14所述的夹层窗玻璃，其中吸收涂层和低辐射率涂层在相同的窗玻璃材料层上。
17.如权利要求14-16中任一项所述的夹层窗玻璃用于天窗窗玻璃。
18.如权利要求14-17中任一项所述的夹层窗玻璃，其中吸收涂层吸收波长至多至100μm的辐射。
19.如权利要求14-18中任一项所述的夹层窗玻璃，其中低辐射率涂层具有0.01-0.45范围的辐射率。
20.如权利要求14-19中任一项所述的夹层窗玻璃，其中至少一层窗玻璃材料是透明玻璃板或本体着色玻璃板。
21.权利要求14-19中任一项所述的夹层窗玻璃，其中至少一层窗玻璃材料是塑料材料板。
22.权利要求14-21中任一项所述的夹层窗玻璃，其中中间层材料片材是本体着色的。
23.权利要求14-22中任一项所述的夹层车辆窗玻璃，其具有50％或更少的可见光透射率和30％或更低的透射能量。
全文摘要
本发明涉及车辆窗玻璃，其包括窗玻璃材料板、在所述板第一表面上的吸收波长大于400nm(可能直至100μm)辐射的吸收涂层和在所述板的第一表面或第二表面上的低辐射率涂层。该窗玻璃可用于天窗窗玻璃。吸收涂层可包括a)金属、金属合金或基于金属合金的材料，或b)至少一层介电材料层和至少一层金属或金属合金。低辐射率涂层可包括a)透明导电氧化物(和可选的掺杂材料)或b)至少一层金属层和至少层介电层。还公开了在夹层窗玻璃中包括在其间具有中间层片材的两层窗玻璃材料，在一层窗玻璃材料的表面上的上述吸收涂层，和在窗玻璃内表面上的低辐射率涂层。
文档编号C03C17/06GK101060977SQ200580039180
公开日2007年10月24日 申请日期2005年10月10日 优先权日2004年10月18日
发明者A·C·托尔, N·巴顿 申请人:皮尔金顿集团有限公司, 皮尔金顿汽车有限公司