专利名称：一种横向滑动式门体控制结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种门体控制结构，其应用于譬如为巴士等大型车辆，特别是一种横向滑动式门体控制结构，而可增加巴士的可运用空间，并提高门体开启和关闭时的安全性。
背景技术：
一般的巴士等大型车辆，有别于一般的小客车，主要是用以同时乘载较多的乘客而设计，根据所能乘载的数量，概略有9-24人的小型巴士，以及乘载人数可高达45人或是以上的大型巴士。而一般巴士供乘客上下车的门体，常见者可分为折叠式以及旋转式两种。折叠式门体顾名思义，乃是将门体予以折叠后开启，根据折叠的态样，又可细分为单侧折叠式以及对开折叠式，单侧折叠式为较早期的方式，主要是将门体设计为两片彼此枢接的门板所组成，开启时，两片门板会予以折叠至相互重叠的位置，并向单一侧靠拢，而供乘客进出。对开折叠式则多运用于较大型的车辆，门体由两块单侧折叠式的门板所构成， 开启时，分别向两侧予以折叠靠拢。然而，因为门体采用两块可折叠的门板所构成，因此，门板的厚度较薄，且为了设计需要折叠，故强度亦不高；若在行驶中发生问题，较容易产生安全的顾虑。旋转式门体则为目前常见于游览车、客运等车辆，主要将上述折叠式门体予以改良为单一门板，来提高整体门体的强度，开启时，利用单侧较大的转轴予以控制，使门板略为向外推出，接续并转动后收置单侧边缘。尽管克服了上述强度不足的问题，但是这样的结构，却需要活动行径空间，在门体开启时，若是操作不甚，很容易误伤车辆外的行人或是汽、机车。再者，因为门板厚度也较厚，收置于单侧所需要的空间也较大，但为了提供乘客足够的上、下车空间，故车体上需要开设较大的出入口，也变相导致车体上可以运用的空间减少。尽管在其他交通工具，譬如为捷运、通勤电车等采用了横向滑轨式的门体，但是其整体门体乃是凸设于车体外设置，就行驶于一般道路的车辆来说，因安全性的顾虑，明文规定车辆行驶中(换句话说，门体关闭状态下)，车门必须与车体贴齐；再者，若是要将滑轨设置于车体上，又会碍于车体上的车体支撑柱(俗称的B柱)的位置，卡在门体的后侧而无法顺利设置。因此，就目前巴士等大型车辆来说，如何克服此一问题，乃为产业长久所面临的重要课题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种横向滑动式门体控制结构，以解决现有技术中巴士门体无法实现滑动式开启而占据了大量空间的问题。为了达成上述目的，本发明的解决方案是
一种横向滑动式门体控制结构，应用于一巴士的门体，从而控制该门体的启闭，其中，包含有
一滑轨，贴附于该巴士的车体边缘设置，且邻近于该门体，并包含有一内弯的前端以及一概略平行于该车体的后端；
一滑块组件，包含有依序彼此枢接的一固定件、一连接件以及一导引件，该固定件连接于该门体，而该导引件设置于该滑轨的后端，该连接件则使该固定件与该导引件相互连接；
一挠性传动组件，连接于该滑块组件的导引件，使其连动而带动该门体以横移的方式启闭；
一驱动单元，用于提供该挠性传动组件作动所需的动力。进一步，该驱动单元为一气压缸、一油压缸或一线性马达。进一步，该挠性传动组件包含有一主动滑轮、至少二辅助滑轮以及一挠性组件，该主动滑轮接收该驱动单元的输出动力，而该二辅助滑轮则概略装设于该滑轨的后端两侧，该挠性组件则圈绕在主动滑轮和二辅助滑轮上而形成一驱动回路。 进一步，该轨道的后端与前端之间具有一供该挠性组件穿设的缺槽，且该挠性组件为一皮带或一链条。进一步，更包含有一驱动滑轮组，该驱动滑轮组具有一驱动滑轮、一辅助滑轮以及一挠性组件，该驱动滑轮与该主动滑轮共心，并通过该挠性组件圈绕在该驱动滑轮与该辅助滑轮上，该驱动单元箝制于该挠性组件而将动力输出于该驱动滑轮组，该挠性组件为一皮带或一链条。进一步，该滑块组件的导引件连接于该挠性组件。进一步，更包含有至少一抵制件，该挠性组件为一皮带，该抵制件可调整地设置于抵靠该皮带而调整该皮带的张力。进一步，该滑轨设置在该门体概略中央的位置。进一步，更包含有二辅助滑轨，该二辅助滑轨分别设置于该门体的上、下两侧。进一步，该滑轨的前端穿过该车体邻近于该门体的一车体支撑柱，且该车体支撑柱截断以供该滑轨设置，并具有一弯折并用于维持该车体支撑性的结构补强件。采用上述结构后，本发明涉及一种横向滑动式门体控制结构，其可应用于大型巴士的门体，通过控制该门体的启闭，使门体在关闭状态下能通过该滑轨前端的内弯设计而与车体呈现平整的外观，并以通过该驱动单元带动该挠性传动组件，并使其连动该滑块组件，而使横向滑动式地使门体沿着车体横向滑动至开启状态；故本发明不仅可以符合车辆行驶中，车门需要平贴于车体的规定，同时通过横向滑动的开启方式，能使车体需要开设的出入门大小减少，进而使车体内部可运用的空间增多。
图I为本发明横向滑动式门体控制结构的分解示意 图2为本发明横向滑动式门体控制结构的组合状态示意 图3A为本发明横向滑动式门体控制结构的动作状态示意图，其绘示门体为关闭状态； 图3B为图3A的上视 图4A为本发明横向滑动式门体控制结构的动作状态示意图，其绘示门体为开启状态； 图4B为图4A的上视 图5为本发明横向滑动式门体控制结构结合于大型巴士的实施态样示意图。
图中
10滑轨11前端
12后端13缺槽
101辅助滑轨102辅助滑轨
20滑块组件21固定件
22连接件23导引件
30挠性传动组件31主动滑轮
32辅助滑轮33辅助滑轮
34皮带40驱动单元
50驱动滑轮组51驱动滑轮
52辅助滑轮53皮带
60抵制件70巴士
71门体72车体
73车体支撑柱731结构补强件。
具体实施方式
为了进一步解释本发明的技术方案，下面通过具体实施例来对本发明进行详细阐述。请参阅图I和图2，其为本发明横向滑动式门体控制结构的分解状态示意图以及组合状态的示意图。本发明公开的一种横向滑动式门体控制结构，包含滑轨10、滑块组件20、挠性传动组件30以及驱动单元40，应用于巴士 70的门体71 (请参见图5)，从而控制门体71的启闭。当然，图中所绘示为大型巴士 70的实施态样，亦可应用于小型巴士或其他大型车辆的车中。滑轨10贴附于巴士 70的车体72边缘设置，并且邻近于门体71 一侧，因考虑巴士70等车辆在行驶中，车门必须贴合于车体72不可突出的规定，因此设计滑轨10包含有内弯的前端11以及概略平行于车体72的后端12，滑轨10的前端11向内弯，换句话说朝向车体72对应于车门开口的位置向内弯曲，而可提供门体71于关闭状态时，紧密贴伏而不外突于车体72 ;而滑轨10的后端12则平行贴伏于车体72，而可在门体71开启时，导引门体71沿着车体72横向移动，而不占据车门开口的空间。同时，就巴士 70的车体72结构来看，以图5中所绘示的大型巴士为例，车门开设于车体72的前方，就结构上来看，车门开口两侧各具有一根车体支撑柱73，前方的车体支撑柱(图中未示)设置于整体巴士 70的车体72的最前方(俗称A柱)，而车门开口后方的车体支撑柱73俗称为B柱。因为上述滑轨10的设置，因此必然会与此车体支撑柱73有所重叠(换句话说，会切过车体支撑柱73)，故车体支撑柱73在重叠位置予以截断，以供滑轨10通过和设置，而车体支撑柱73在截断处设置有结构补强件731，其概略为折弯的结构，来连接截断后的车体支撑柱73的上、下两段(图中所绘示为概略方形的结构)，通过此一结构补强件731，来提供维持截断后的车体支撑柱73足够的支撑力，为维持整个车体72的支撑性。再者，考虑单一滑轨10来导引如此大的门体71会有晃动的情况，因此，设计滑轨10概略位于门体71的相对中央的位置，并在门体71上下两侧设置有辅助滑轨101、102，用以稳定地导引门体71的开启和关闭，而可维持门体71在启闭时，皆能稳定地运作，同时更
进一步提闻支撑性。滑块组件20包含有依序彼此枢接的固定件21、连接件22以及导引件23，固定件21连接并固定在门体71概略中央一侧的位置，而导引件23设置于滑轨的后端，并通过连接件22使固定件21与导引件23连接，换句话说，通过滑块组件20而可使得门体71得以沿着滑轨10来滑动。挠性传动组件30连接于滑块组件20的导引件23，使其连动而带动门体71以横移的方式启闭，驱动单元40则通过提供挠性传动组件30作动所需的动力，其中，驱动单元40常见者可为气压缸、油压缸或是线性马达。如图中所绘示，挠性传动组件30包含有主动滑轮31、至少二辅助滑轮32、33以及挠性组件(常见可为皮带34或是链条，图中以及以下说明仅以皮带34来代表说明)，主动滑 轮31可接收驱动单元40的输出动力，而辅助滑轮32、33概略装设于滑轨10的后端12两侦牝并通过皮带34予以圈绕，构成驱动回路。皮带34可为最常见的梯形截面的态样，亦可为齿型皮带或是其他各种的皮带，而配合主动滑轮31、辅助滑轮32、33则亦具有相同可匹配的型态，而可予以传输动力。当然，若是挠性组件为链条的型态，则主动滑轮31、辅助滑轮32、33亦随之更改匹配。其中，因皮带34需要绕成一个回路，因此，轨道10的后端12与前端11之间具有缺槽13 (具体请参见图3A)，以供皮带34穿设，而构成近似三角形的驱动回路。另一方面，驱动单元40亦可就由驱动滑轮组50来予以传输动力，其包含有驱动滑轮51、辅助滑轮52以及挠性组件(同上所述图中仅以皮带53代表，具体参见图3A)，驱动滑轮51与主动滑轮31共心，并通过皮带53圈绕于驱动滑轮51与辅助滑轮52，而驱动单元40箝制于皮带53上，而可将动力输出于驱动滑轮组50 ;再借由驱动滑轮51以及主动滑轮31共心的特性，而可带动挠性传动组件30予以作用，同时，通过滑块组件20的导引件23连接于挠性传动组件30的皮带34，而可带动门体71启闭。同时，挠性传动组件30 —侧更包含有至少一抵制件60，可调整地设置于抵靠皮带34上，从而调整皮带34的张力；该皮带34的张力越高，则越能顺利使主动滑轮31、辅助滑轮32、33转动；但是过高的话，则摩擦力太大，会消耗过多的能量，且皮带34的磨耗也相对提高，因此，通过抵制件60将皮带34的张力调整为最佳状态，更能有效带动。接续参阅图3A和图3B，其为本发明横向滑动式门体控制结构的动作状态示意图，其绘示门体为关闭状态，门体71在关闭状态下，通过滑轨10的前端内弯的设计而与车体72呈现平整的外观。接着，参阅图4A和图4B所示，为本发明横向滑动式门体控制结构的动作状态示意图，其绘示门体为开启状态。当要控制门体71开启时,通过驱动单元40作动,夹持驱动滑轮组50的皮带53向上移动，进而带动辅助滑轮52、驱动滑轮51逆时针转动，此时，因为挠性传动组件30的主动滑轮31与驱动滑轮51共心，因此也会随之逆时针转动。而主动滑轮31逆时针转动，则会通过皮带34带动辅助滑轮32、33也跟着逆时针转动；而皮带34于设置在滑轨10的部份，则会向图式中的左侧移动，进而带动固定于其上的导引件23沿着滑轨10的后端12向左移动，并通过连接件22、固定件21带动门体71沿着滑轨10横向滑动至开启状态。接续要关闭时，则通过驱动单元40作动向下移动，则可回复至关闭状态。因此，根据本发明公开的横向滑动式门体控制结构，通过挠性传动组件的带动方式，使得巴士等大型车辆的门体得以横向滑动的方式来启闭，而不需要占据出入口的空间，因此，整体出入口皆可供乘客进出，无须类似现有折叠式或是旋转式的开启方式，门体会占据出入口一定的空间，而需要加大出入口的宽度来提供乘客足够的上、下车空间；因此，整体车内可运用空间相对也就提高 。上述实施例和图式并非限定本发明的产品形态和式样，任何所属技术领域的普通技术人员对其所做的适当变化或修饰，皆应视为不脱离本发明的专利范畴。
权利要求
1.一种横向滑动式门体控制结构，应用于一巴士的门体，从而控制该门体的启闭，其特征在于，包含有 一滑轨，贴附于该巴士的车体边缘设置，且邻近于该门体，并包含有一内弯的前端以及一概略平行于该车体的后端； 一滑块组件，包含有依序彼此枢接的一固定件、一连接件以及一导引件，该固定件连接于该门体，而该导引件设置于该滑轨的后端，该连接件则使该固定件与该导引件相互连接； 一挠性传动组件，连接于该滑块组件的导引件，使其连动而带动该门体以横移的方式启闭； 一驱动单元，用于提供该挠性传动组件作动所需的动力。
2.如权利要求I所述的一种横向滑动式门体控制结构，其特征在于，该驱动单元为一气压缸、一油压缸或一线性马达。
3.如权利要求I所述的一种横向滑动式门体控制结构，其特征在于，该挠性传动组件包含有一主动滑轮、至少二辅助滑轮以及一挠性组件，该主动滑轮接收该驱动单元的输出动力，而该二辅助滑轮则概略装设于该滑轨的后端两侧，该挠性组件则圈绕在主动滑轮和二辅助滑轮上而形成一驱动回路。
4.如权利要求3所述的一种横向滑动式门体控制结构，其特征在于，该轨道的后端与前端之间具有一供该挠性组件穿设的缺槽，且该挠性组件为一皮带或一链条。
5.如权利要求3所述的一种横向滑动式门体控制结构，其特征在于，更包含有一驱动滑轮组，该驱动滑轮组具有一驱动滑轮、一辅助滑轮以及一挠性组件，该驱动滑轮与该主动滑轮共心，并通过该挠性组件圈绕在该驱动滑轮与该辅助滑轮上，该驱动单元箝制于该挠性组件而将动力输出于该驱动滑轮组，该挠性组件为一皮带或一链条。
6.如权利要求3所述的一种横向滑动式门体控制结构，其特征在于，该滑块组件的导引件连接于该挠性组件。
7.如权利要求3所述的一种横向滑动式门体控制结构，其特征在于，更包含有至少一抵制件，该挠性组件为一皮带，该抵制件可调整地设置于抵靠该皮带而调整该皮带的张力。
8.如权利要求I所述的一种横向滑动式门体控制结构，其特征在于，该滑轨设置在该门体概略中央的位置。
9.如权利要求8所述的一种横向滑动式门体控制结构，其特征在于，更包含有二辅助滑轨，该二辅助滑轨分别设置于该门体的上、下两侧。
10.如权利要求I所述的一种横向滑动式门体控制结构，其特征在于，该滑轨的前端穿过该车体邻近于该门体的一车体支撑柱，且该车体支撑柱截断以供该滑轨设置，并具有一弯折并用于维持该车体支撑性的结构补强件。
全文摘要
本发明公开一种横向滑动式门体控制结构，针对巴士等大型车辆门体的启闭控制进行改良，设计为横向滑动式，而可大幅节省门体占用的空间，并提高安全性；其主要包含有滑轨、滑块组件、挠性传动组件以及驱动单元，本发明通过挠性传动组件来加以带动滑块组件沿着滑轨滑动，配合滑轨贴附于车体设计，进而带动门体沿着车体横向滑动开启或关闭，本发明能省去传统旋转式开启，所需要占用的空间，并能同时避免开启时误伤路人的状况。
文档编号E05D13/00GK102644427SQ20111004241
公开日2012年8月22日 申请日期2011年2月22日 优先权日2011年2月22日
发明者李志鸿 申请人:李志鸿, 王英杰