一种采用锚索和钢支撑围护结构的装配式车站施工方法与流程

本发明涉及装配式地铁车站施工技术领域，具体来说，涉及一种采用锚索和钢支撑围护结构的装配式车站施工方法。

背景技术：

地铁预制装配式车站一般在繁华的城市中心施工，主要特点就是车站开挖完成后快速拼装，缩短基坑暴露时间，加快施工进度，减少占路时间。

传统的地铁车站装配台车的施工方法是：传统的装配式车站两头风道位置为混凝土现浇结构施工，中间为装配式结构，现浇段的围护结构为常用的围护桩+钢支撑的形式，装配段的围护结构为围护桩+锚索的形式，基坑开挖完成后，在装配段施工精平条带，待强度满足要求后将车站底板块拼装完7环（达到台车使用长度），然后安装装配式台车，台车安装完成后进行车站边墙块和车站封顶块的后续拼装施工。

传统的地铁车站装配台车的施工方法缺点是：1）锚索施工对地层的适应性差；2）当地层含水量大时，锚索的摩擦力会减小，锚索的应力损失影响基坑安全；3）在粉质粘土层中浆液与地层的连接性差，无法保证锚索的拉拔力。

针对相关技术中的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

技术实现要素：

针对相关技术中的上述技术问题，本发明提出一种采用锚索和钢支撑围护结构的装配式车站施工方法，缩短了施工时间，保证了施工过程的安全。

为实现上述技术目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种采用锚索和钢支撑围护结构的装配式车站施工方法，包括以下步骤：

s1进行围护桩的作业施工，待围护桩的强度达到要求后，在若干围护桩围护区域内的现浇段处开挖现浇段基坑，待现浇段基坑开挖至钢支撑施工标高处后及时在围护桩上进行钢支撑施工，待钢支撑架设完成后继续进行现浇段基坑的开挖，直至现浇段基坑开挖完成；

s2在现浇段基坑内进行防水、绑扎钢筋和浇筑混凝土施工，以制得现浇段底板；

s3在若干围护桩围护区域内现浇段前侧的装配段处开挖装配段基坑，并待装配段基坑开挖至锚索标高处对围护桩进行锚索施工，在装配段基坑内从现浇段边缘开始向前预留14m作为台车组装段，并待装配段基坑开挖至钢支撑标高处后对位于台车组装段前侧的围护桩进行钢支撑施工，直至装配段基坑开挖完成；

s4待装配段基坑开挖完成后铺设混凝土以施做精平条带，待精平条带硬度符合要求后在台车组装段内进行车站底板块的拼装施工，直至车站底板块拼装长度达到14m；

s5在车站底板块的顶部进行台车的组装工作；

s6待台车组装完成后，进行车站边墙块和车站封顶块的拼装工作，并且保证车站边墙块的拼装长度比车站底板块的拼装长度短2m以及车站封顶块的拼装长度比车站边墙块的拼装长度短2m，然后使位于车站封顶块左右两侧张拉牛腿处的混凝土支座与围护桩相连以支撑车站封顶块；

s7继续进行车站底板块的拼装工作，同时依次拆除装配段基坑内的钢支撑，然后推动台车向前移动，以继续进行车站边墙块和车站封顶块的拼装工作，并且保证车站边墙块的拼装长度比车站底板块的拼装长度短2m，保证车站封顶块的拼装长度比车站边墙块的拼装长度短2m，以及保证车站封顶块距离未拆除的钢支撑之间的距离不超过8m。

进一步地，每一所述围护桩上沿其轴线方向均布有若干锚索。

进一步地，在所述装配段基坑左右两侧的围护桩之间架设所述钢支撑。

进一步地，在s3中，所述车站底板块的拼装工作至少要拼装完成7环，每环长度为2m。

进一步地，在s4和s7中，当所述车站底板块拼装施工完成后进行车站底板块的背后肥槽回填工作。

进一步地，在s6和s7中，当车站边墙块和车站封顶块的拼装工作完成后，进行车站边墙块的背后肥槽回填工作。

本发明的有益效果：在地质复杂的地区也能实现装配式车站的施工，不但缩短了施工时间，也保证了施工的安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例所述的装配式车站施工过程中的俯视图；

图2是根据图1所示的装配式车站施工过程中的左侧视图；

图3是根据图1所示的装配式车站施工过程中的前侧视图。

图中：

1、现浇段；2、装配段；3、围护桩；4、锚索；5、台车；6、车站底板块；7、车站边墙块；8、车站封顶块；9、混凝土支座；10、钢支撑；11、台车组装段。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1-3所示，根据本发明实施例所述的一种采用锚索和钢支撑围护结构的装配式车站施工方法，包括以下步骤：

s1进行围护桩3的作业施工，待围护桩3的强度达到要求后，在若干围护桩3围护区域内的现浇段1处开挖现浇段基坑，待现浇段基坑开挖至钢支撑施工标高处后及时在围护桩3上进行钢支撑施工，待钢支撑10架设完成后继续进行现浇段基坑的开挖，直至现浇段基坑开挖完成；

s2在现浇段基坑内进行防水、绑扎钢筋和浇筑混凝土施工，以制得现浇段底板；

s3在若干围护桩3围护区域内现浇段1前侧的装配段2处开挖装配段基坑，并待装配段基坑开挖至锚索标高处对围护桩3进行锚索施工，在装配段基坑内从现浇段1边缘开始向前预留14m作为台车组装段11，并待装配段基坑开挖至钢支撑标高处后对位于台车组装段11前侧的围护桩3进行钢支撑施工，直至装配段基坑开挖完成；

s4待装配段基坑开挖完成后铺设混凝土以施做精平条带，待精平条带硬度符合要求后在台车组装段11内进行车站底板块6的拼装施工，直至车站底板块6拼装长度达到14m；

s5在车站底板块6的顶部进行台车5的组装工作；

s6待台车5组装完成后，进行车站边墙块7和车站封顶块8的拼装工作，并且保证车站边墙块7的拼装长度比车站底板块6的拼装长度短2m以及车站封顶块8的拼装长度比车站边墙块7的拼装长度短2m，然后使位于车站封顶块8左右两侧张拉牛腿处的混凝土支座9与围护桩3相连以支撑车站封顶块8；

s7继续进行车站底板块6的拼装工作，同时依次拆除装配段基坑内的钢支撑10，然后推动台车5向前移动，以继续进行车站边墙块7和车站封顶块8的拼装工作，并且保证车站边墙块7的拼装长度比车站底板块6的拼装长度短2m，保证车站封顶块8的拼装长度比车站边墙块7的拼装长度短2m，以及保证车站封顶块8距离未拆除的钢支撑10之间的距离不超过8m。

在本发明的一个具体实施例中，每一所述围护桩3上沿其轴线方向均布有若干锚索4。

在本发明的一个具体实施例中，在所述装配段基坑左右两侧的围护桩3之间架设所述钢支撑10。

在本发明的一个具体实施例中，在s3中，所述车站底板块6的拼装工作至少要拼装完成7环，每环长度为2m。

在本发明的一个具体实施例中，在s4和s7中，当所述车站底板块6拼装施工完成后进行车站底板块6的背后肥槽回填工作。

在本发明的一个具体实施例中，在s6和s7中，当车站边墙块7和车站封顶块8的拼装工作完成后，进行车站边墙块7的背后肥槽回填工作。

为了方便理解本发明的上述技术方案，以下通过具体使用方式上对本发明的上述技术方案进行详细说明。

本发明主要改进点有：1）由于锚索施工的地层适应性差，采用围护桩3+锚索4的支护形式无法满足围护结构稳定及桩体变形过大的情况，本发明采用围护桩3+锚索4+钢支撑10的围护结构形式，仅在台车组装段11（长度约14米）不设置钢支撑；2）开挖装配段基坑完成后及时施做精平条带、车站底板块6并组装台车5；3）调整装配施工工序随拆除钢支撑10随进行车站底板块6、车站边墙块7和车站封顶块8的拼装，未拆除的钢支撑10至成车站封顶块8的距离不超过8米；4）车站底板块6拼装完成后及时进行车站底板块6的肥槽回填；5）车站边墙块7和车站封顶块8拼装完成后及时进行剩余部分的肥槽回填施工。

具体为：（1）基坑开挖，基坑采用台阶法开挖，开挖至锚索或钢支撑施工标高后及时进行锚索或钢支撑施工，锚索4张拉锁定或钢支撑10架设完成后再进行下一步开挖施工，直至现浇段基坑和装配段基坑开挖完成。

（2）现浇段混凝土施工，现浇段基坑开挖完成后根据设计图纸要求及时施做防水、绑扎钢筋并浇筑混凝土。

（3）台车组装段构件拼装施工，在装配段基坑内从现浇段1边缘开始向前预留14m作为台车组装段11，装配段基坑开挖完成后及时施做精平条带，待精平条带达到强度后在台车组装段11内进行车站底板块6的拼装施工，拼装好7环（14米）车站底板块6后及时进行车站底板块6的肥槽背后回填。

（4）台车组装，7环车站底板块6拼装完成后进行装配式台车5的组装施工。

（5）车站边墙块7和车站封顶块8的拼装，台车5安装完成后进行车站边墙块7和车站封顶块8的拼装施工，先拼装6环车站边墙块7，在拼装5环车站封顶块8，即车站底板块6最前端超车站边墙块7最前端2米（每环2米），车站边墙块7最前端超车站封顶块8最前端2米，车站封顶块8拼装完成后在车站封顶块8左右两侧张拉牛腿处的混凝土支座9与围护结构相连起到临时支撑的作用，并尽快对车站边墙块7的背后肥槽进行回填。按照以上顺序随拆除钢支撑10随拼装装配式车站，并保证施工长度（车站封顶块8距离未拆除的钢支撑10之间的距离）不超过8m，以保证基坑的安全稳定。

综上，借助于本发明的上述技术方案，在地质复杂的地区也能实现装配式车站的施工，不但缩短了施工时间，也保证了施工的安全。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。