地铁整体道床混凝土预留口装置的制作方法

本实用新型涉及工程科学技术领域，具体来说是一种地铁整体道床混凝土预留口装置。

背景技术：

国内地铁建设规模不断扩大，地铁铺轨施工质量和进度都很关键，为了提高地下线轨道铺设进度，整体道床混凝土运输时间是制约施工的关键因素之一。地下线采用“轨排法”施工时道床混凝土运输采用混凝土罐车在铺轨基地轨排井接混凝土而后运输至施工作业面，铺轨基地一般铺轨里程以7～8公里/双线。目前地下线整体道床混凝土运输均是从铺轨基地运输至施工作业点，铺轨基地至施工面距离较长，在运输混凝土时容易产生离析和水分流失现象，混凝土施工质量下降；从铺轨基地运输至施工作业面时间较长，施工进度缓慢，因此需研究地铁整体道床混凝土预留口装置的方案是一项十分急切的课题。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于解决现有技术的不足，提供一种地铁整体道床混凝土预留口装置，提前预留下混凝土口，通过预留的第一预埋管结构和第二预埋管结构实现混凝土的运输，防止运输过程中混凝土产生离析和水分流失现象。

为了实现上述目的，设计一种地铁整体道床混凝土预留口装置，设置于地面下的地铁站厅层和站台层，包括预埋管结构，所述的预埋管结构包括钢管，所述的钢管的周向向外延伸设有若干联结钢筋，且所述的钢管的底部设有底座钢板，所述的底座钢板中部设有用于供混凝土流通的孔道，所述的底座钢板上设有若干通孔，所述的钢管的周向上对应于所述的通孔设有若干预埋螺栓，所述的预埋管结构包括埋设于站厅层的第一预埋管结构和埋设于站台层的第二预埋管结构，所述的第一预埋管结构的底部和第二预埋管结构的顶部之间能通过倾斜设置的连接管道相连。

所述的连接管道与水平面之间的夹角在50°-70°之间。

所述的预埋管结构的周向上还向外延伸设有止水环。

所述的预埋螺栓由水平段和竖直段构成，所述的水平段一端与钢管相连，所述的水平段另一端与竖直段的上端相连，竖直段表面设有螺纹用于连接法兰盘。

所述的预埋管结构的钢管的上端露出至混凝土面上侧，且钢管的上端露出至混凝土面上侧的部分不少于15cm。

所述的预埋管结构的钢管的上端露出至混凝土面上侧的部分的周向外侧设有隔离层，所述的隔离层包括贴合于钢管表面外侧的竖向隔离层和贴合于混凝土面上侧表面的横向隔离层。

所述的混凝土面在钢管的周向外侧设有环形凹槽，所述的环形凹槽内填充有密封材料。

在地面上相对应于所述的第一预埋管结构设有地面预留口，所述的地面预留口内设有与第一预埋管结构相连的钢管和通过螺栓连接在钢管顶部的法兰盘，并在钢管顶部和法兰盘之间设置止水带，且所述的地面预留口内设有阶梯结构，所述的阶梯结构上侧设有盖板。

在所述的第一预埋管结构顶部设有回填层，所述的回填层上设有道路层，所述的道路层的地面上相对应于所述的第一预埋管结构设有地面预留口。

不使用所述的预留口装置时，所述的第一预埋管结构的钢管和第二预埋管结构的钢管内填充有微膨胀混凝土。

本实用新型同现有技术相比，组合结构简单可行，易于安装与拆卸，其优点在于：通过在地下线每5km～6km范围内在车站盾构井预留下混凝土口及其运输管路的方法，改善了混凝土长距离运输过程中存在的不足之处，预留下的地面预留口、第一预埋管结构和第二预埋管结构保证了施工进度，且能有效地降低运输成本，并同时保证混凝土的运输质量。

附图说明

图1（a）是一实施方式中本实用新型预埋管结构的侧视图；

图1（b）是一实施方式中本实用新型预埋管结构的俯视图；

图1（c）是一实施方式中本实用新型预埋管结构的止水环的俯视图；

图1（d）是一实施方式中本实用新型预埋管结构的止水环的侧视图；

图1（e）是一实施方式中本实用新型预埋管结构的底座钢板的俯视图；

图1（f）是一实施方式中本实用新型预埋管结构的底座钢板的侧视图；

图2（a）是一实施方式中本实用新型预埋管结构的使用示意图；

图2（b）是一实施方式中本实用新型预埋管结构顶部设有回填土时的使用示意图；

图2（c）是一实施方式中本实用新型预埋管结构的混凝土盖板的俯视图；

图2（d）是一实施方式中本实用新型预埋管结构的混凝土盖板的侧面图；

图3是一实施方式中本实用新型站台层的预埋管结构的正视图；

图4是一实施方式中本实用新型站厅层的预埋管结构的正视图；

如图所示，图中：1.预埋管结构1-1.直径300mm钢管1-2.直径14mm联结钢筋1-3.止水环1-4.底座钢板1-5.预埋螺栓1-6.可卸式橡胶止水带1-7.法兰盘1-8.螺栓1-9.钢板1-2.结构混凝土3.防水涂料4.隔离层5.钢筋混凝土盖板6.回填土7.直径12mm钢筋8.螺母9.微膨胀混凝土10.混凝土保护层11.道路面层12.环形凹槽。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明，这种装置的结构对本专业的人来说是非常清楚的。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本实施方式中，在地铁地下线每隔5km～6km处车站端头井预留下地铁整体道床混凝土口，在车站站台层、站厅层顶板上分别设有第一预埋管结构和第二预埋管结构，第一预埋管结构和第二预埋管结构分别包括钢管，所述的钢管的周向向外延伸设有若干联结钢筋，且所述的钢管的底部设有底座钢板，所述的底座钢板中部设有用于供混凝土流通的孔道，所述的底座钢板上设有若干通孔，所述的钢管的周向上对应于所述的通孔设有若干预埋螺栓，所述的第一预埋管结构的底部和第二预埋管结构的顶部之间能通过倾斜设置的连接管道相连。所述的第一预埋管结构和第二预埋管结构的钢管采用φ300mm钢管，钢管与顶板结构的结构钢管通过连接钢筋焊接形成整体，在钢管外侧设置止水环。地下线整体道床施工时通过站台、站厅层预留口采用钢管连接，把整体道床混凝土通过固定牢固连接后的管道从地面均匀流至地下线罐车内，通过轨道车牵引罐车运输至浇筑整体道床地段进行混凝土浇筑。此预留口使用完成后，采用法兰盘和微膨胀混凝土进行预留口封堵，同时做好防水工作。

实施例1

参见图1（a）、图1（b）、图1（c）、图1（d）、图1（e）、图1（f），在车站盾构井预留下混凝土口，在车站端头井封顶时，用φ300mm钢管分别在站台层和站厅层顶板上形成预留口。钢管外壁焊接φ14钢筋，同时钢筋伸入顶板结构的结构混凝土内不少于200mm并与结构钢管焊接。钢管底焊接底座钢板，同时将预埋螺栓穿过底座钢板并与钢管焊接固定，具体而言，本实施例中，所述的预埋螺栓由水平段和竖直段构成，所述的水平段一端与钢管相连，所述的水平段另一端与竖直段的上端相连，竖直段的下端穿过底座钢板且竖直段表面设有螺纹用于连接法兰盘。在钢管中部的周向外侧焊接有止水环。钢管的长度根据顶板的厚度确定，保证钢管露出混凝土面高度不小于15cm。

在钢管与联结钢筋、止水环、底座钢板及预埋螺栓焊接完成后，在顶板施工时将预埋件放置到设计位置并与结构钢筋焊接牢固。所述的预埋管结构的钢管的上端露出至混凝土面上侧的部分的周向外侧设有隔离层，所述的隔离层包括贴合于钢管表面外侧的竖向隔离层和贴合于混凝土面上侧表面的横向隔离层。所述的混凝土面在钢管的周向外侧设有环形凹槽，且所述的环形凹槽用密封材料将凹槽填堵密实。

所述的站厅层的第一预埋管结构的钢管、站台层的第二预埋管结构的钢管之间采用连接钢管进行连接并做好密封，站厅层的第一预埋管结构、站厅层的第二预埋管结构预留在不同的位置，以让连接钢管角度在控制在50°～70°之间，便于道床混凝土流动和防止离析，连接钢轨可以采用钢管支架固定牢固。

参见图2（a）、图2（b）、图2（c）、图2（d），根据现场调查情况，如站厅层顶板与地面相距较大时，在顶板封顶后需回填土以构成回填层，然后在回填层上进行市政道路施工。为保证混凝土预留口正常使用，在回填层施工前采用钢管焊接形成下料通道，并在回填层上侧的道路层相对应第一预埋管结构设置地面预留口，在下料通道顶部处的钢管的顶部设置可卸式橡胶止水带，并通过预埋螺栓连接法兰盘以实现固定。从而在路面形成一个600*600mm的地面预留口，并且所述的地面预留口内设有阶梯结构，用钢筋混凝土盖板覆盖在阶梯结构上侧。

实施例2

参见图2（a）、图2（b）、图2（c）、图2（d）并结合图3和图4，在不使用所述的车站端头井预留下混凝土口期间，采用法兰盘固定密封在下料通道顶部处的钢管的顶部以阻止雨水进入，并用混凝土盖板覆盖以保证道路通行。当需要使用预留口时，与交管部门申请临时占道进行施工。将站厅层的第一预埋管结构、站厅层的第二预埋管结构用同管径的钢管相连，从而使其联通至地面预留口，站厅层预留一定长度的钢管露出至站顶层顶板下侧以使管口与地下线接混凝土的罐车接灰口距离保持在20cm～30cm范围内。在浇筑混凝土时将运输地下线整体道床混凝土罐车口与地面预留口相对接，从而使得地面上运输混凝土罐车能直接卸混凝土至地面预留口的铁管内，从而将混凝土沿管道输送至第二预埋管结构下部的出口。

实施例3

所述预留口使用完后，拆除连接站台层和站厅层的连接钢管，同时用φ300mm直径的圆形钢板与站台层及站厅顶板处的预埋钢管结构的底部焊接，并用微膨胀混凝土回填预埋钢管，并在钢管底部通过预埋螺栓安装橡胶止水带和法兰盘，钢管顶部也通过涂设防水涂料等方式设置防水保护层以作为混凝土保护层。最后对结构面和路面进行凿毛处理，凿毛后采用刷2mm厚防水涂料并铺设油毡构成保护层，保护层的厚度不小于8cm。