人车分离式双层立交桥的制作方法

本实用新型属于立交桥道路技术领域，具体涉及一种人车分离式双层立交桥。

背景技术：

由于汽车保有量持续增加，往往在车辆较多的十字路口处出现交通滞留、拥堵情况。在十字路口处，两个方向的道路车流均有向多个方向转换的需求，严重影响车流在路口的通行效率，导致整个道路的拥堵状况持续加剧，另外，人车不分离，红绿灯灯头或灯尾的车辆容易出现强行现象，给过街的行人在通过十字路口时造成一定的安全隐患。

路口的通过能力在一个平面内无法解决，现行的道路交通多采用互通式立体交通桥及其他有效缓解拥堵的立交桥解决，但互通式立体交通桥及其他立交桥有的占地面积大，有的层数多，坡度大，有的层数少，但功能不完善，有的人车不分离，而且结构复杂，造价高，分流点与合流点多，有的甚至有交织点。

技术实现要素：

为了克服与完善背景技术中的不足，本实用新型的目的在于提出一种人车分离式双层立交桥，解决现有技术中存在的十字路口处交通滞留、拥堵、通行效率差以及人车不分离存在一定安全隐患的问题。实现了立交桥占地面积小，层数少两层、坡度小、功能完善、人车分离的目的，结构简单，造价低，分流点与合流点少，无交织点，降低车辆或行人的安全隐患。

为实现上述目的，本实用新型的人车分离式双层立交桥包括四条互相对称设置的右转向桥、四条结构相同的左转向桥以及两条空间上相交的双向直行桥；两条双向直行桥交点位置一条位于地面层，另一条位于上层立交层；

十字路口中的四个路口中的每个路口包括右转车道、正向直行车道、左转车道和至少三条反向直行车道；

每个路口的右转车道通过一条右转向桥和右侧相邻路口的位于外侧的至少一条反向直行车道连通；

每个路口的正向直行车道通过一条双向直行桥中的正向直行桥和相对路口中的中间至少一条反向直行车道连通；

每个路口的左转车道通过一条左转向桥和左侧相邻路口的位于内侧的至少一条反向直行车道连通。

每个路口处的双向直行桥中的正向直行桥与左转向桥在同一位置从地面倾斜起升并在同一位置达到上层立交层高度；从地面倾斜起升所在位置作为第一起升线；到达上层立交桥高度所在位置作为第一上层汇入线；

每个路口转出的右转向桥、转入的右转向桥、转入的左转向桥以及双向直行桥中反向直行桥在同一位置从地面倾斜起升并在同一位置达到上层立交层高度，从地面倾斜起升所在位置作为第二起升线；到达上层立交桥高度所在位置作为第二上层汇入线；

其中，每个路口由靠近路口向远离路口方向空间上依次为第二上层汇入线、第二起升线、第一上层汇入线和第一起升线。

十字路口的每个路口还包括掉头口，所述掉头口位于地面层，连通右转车道和位于内侧的反向直行车道，所述掉头口位于第一上层汇入线和第二起升线之间。

十字路口的每个路口还包括斑马线，所述斑马线位于地面层，和所述第二上层汇入线上下相对设置。

每个右转向桥至少包括一个行车道，每个左转向桥至少包括一个行车道，每个双向直行桥的每个方向至少包括一个行车道。

本实用新型的有益效果为：本实用新型的人车分离式双层立交桥包括地面层和立交层，在进入十字路口之间所有车辆均进入到立交层的左转向桥、右转向桥或双向直行桥，路口处直行车辆无交叉，无需设置红绿灯；另外，除掉头口外，车辆无合流点，可以有效避避免发生碰撞，进入路口的车辆均位于上层桥，在地面设置斑马线，实现了双层且车辆和行人的分离，有效避免事故的发生，占地面积小，易实施，车道走向清晰明确，结构简单紧凑，造价低，解决了十字路口处交通滞留、拥堵、通行效率差以及人车不分离存在一定安全隐患的问题。

附图说明

图1为本实用新型的人车分离式双层立交桥整体结构俯视图；

图2为本实用新型的人车分离式双层立交桥整体结构立体图；

其中：1、右转向桥，2、左转向桥，3、双向直行桥，4、右转车道，5、正向直行车道，6、左转车道，7、反向直行车道，8、掉头口，9、斑马线，10、第一起升线，11、第一上层汇入线，12、第二起升线，13、第二上层汇入线。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的实施方式作进一步说明。

参见附图1和附图2，本实用新型的人车分离式双层立交桥包括四条互相对称设置的右转向桥1、四条结构相同的左转向桥2以及两条空间上相交的双向直行桥3；两条双向直行桥3交点位置一条位于地面层，另一条位于上层立交层；这里的空间上相交是指两条双向直行桥3不在同一平面上；

十字路口中的四个路口中的每个路口包括右转车道4、正向直行车道5、左转车道6和至少三条反向直行车道7；

每个路口的右转车道4通过一条右转向桥1和右侧相邻路口的位于外侧的至少一条反向直行车道7连通；

每个路口的正向直行车道5通过一条双向直行桥3中的正向直行桥和相对路口中的中间至少一条反向直行车道7连通；

每个路口的左转车道6通过一条左转向桥2和左侧相邻路口的位于内侧的至少一条反向直行车道7连通。

每个路口处的双向直行桥3中的正向直行桥与左转向桥2在同一位置从地面倾斜起升并在同一位置达到上层立交层高度；从地面倾斜起升所在位置作为第一起升线10；到达上层立交桥高度所在位置作为第一上层汇入线11；

每个路口转出的右转向桥1、转入的右转向桥1、转入的左转向桥2以及双向直行桥3中反向直行桥在同一位置从地面倾斜起升并在同一位置达到上层立交层高度，从地面倾斜起升所在位置作为第二起升线12；到达上层立交桥高度所在位置作为第二上层汇入线13；

其中，每个路口由靠近路口向远离路口方向空间上依次为第二上层汇入线13、第二起升线12、第一上层汇入线11和第一起升线10。

十字路口的每个路口还包括掉头口8，所述掉头口8位于地面层，连通右转车道4和位于内侧的反向直行车道7，所述掉头口8位于第一上层汇入线11和第二起升线12之间。

十字路口的每个路口还包括斑马线9，所述斑马线9位于地面层，和所述第二上层汇入线13上下相对设置。

每个右转向桥1至少包括一个行车道，每个左转向桥2至少包括一个行车道，每个双向直行桥3的每个方向至少包括一个行车道。

本实施例中，每个路口包括六排车道，道路两侧为行人通道，其中右转车道4一条、正向直行车道5一条、左转车道6一条，反向直行车道7三条，每个右转向桥1包括一个车道，每个左转向桥2包括一个车道，每个双向直行桥3包括两个双向直行车道。

每个路口的右转车道4在第二起升线12进入右转向桥1的入口，进而进入到右侧相邻路口最外侧的一个反向直行车道7，从右侧相邻路口的第二起升线12位置汇入反向直行车道7，每个右转向桥1在每个路口的第二起升线12和第二上层汇入线13之间为倾斜车道，根据实际道路情况设计符合国家道路建设要求的坡度，本实施例选择的坡度为12°，本实施例中选择的转弯半径为16.032m。

每个路口的转出的左转向桥2从第一起升线10至第一上层汇入线11为斜坡设置，位于左转向车道上方，根据实际道路情况设计符合国家道路建设要求的坡度，本实施例选择的坡度为12°，本实施例中选择的转弯半径为16.032m，从第二起升线12至第二上层汇入线13之间的左转向桥2位于左侧中间的反向直行车道7上方，位于第一上层汇入线11至第二起升线12之间的连接弯桥在第二层，连接两端位于两个车道上方的左转向桥2部分，每个路口转入的左转向桥2，从第二上层汇入线13至第二起升线12之间位于右侧直行车道上方，为下桥斜坡，坡度为14°，从第二起升线12至第一起升线10通过连接弯道连接进入到内侧的反向直行车道7。

本实用新型的右转向桥1、左转向桥2的转弯半径根据实际道路情况设置，满足转弯需求即可。右转向桥1和左转向桥2转弯处的行车道宽度大于直行处行车道宽度。

每个路口的双向直行桥3中，正向直行桥位于第一起升线10和第一上层汇入线11之间为上升坡道，位于正向直行车道5上方，根据实际道路情况设计符合国家道路建设要求的坡度，本实施例选择的坡度为12°，从第二起升线12开始相对路口行使的正向直行桥位于左转向车道所在车道上方，通过位于第二上层汇入线13和第二起升线12之间的连接桥连接，每个路口中的双向直行桥3中反向直行桥从第二上层汇入线13至第二起升线12为下降坡道，位于内侧反向直行车道7上方，根据实际道路情况设计符合国家道路建设要求的坡度，本实施例选择的坡度为12°，在地面层通过连接弯道连接至反向直行车道7中的中间车道中，两个双向直行桥3中的任意一个在两个路口的第二上层汇入线13之间为向下弯曲的弧形桥。

本实施例中的每条车道路宽为3.7m，地面距离桥面的高度为5.673m，地面距离桥底的高度为4.439m。

本实施例中，第一起升线10至第一上层汇入线11之间的垂直距离为23.432m，第二上层汇入线13至第二起升线12之间的垂直距离为20.226m，第二起升线12至第二上层汇入线13之间的垂直距离为23.4362m，第二上层汇入线13距离路口中心的垂直距离为27.132m。相邻两线之间的垂直距离根据实际道路以及通行需求可以延长或缩短。