用于高速铁路的组合梁

1.本实用新型涉及土木工程桥梁领域，具体地，涉及一种用于高速铁路的组合梁。


背景技术：

2.近年来，随着中国高速铁路持续发展，列车运行时速不断提升，导致轮轨间耦合振动响应显著增加，高速铁路噪声污染问题也日益严重。现有高速铁路桥梁通常采用箱型截面的钢梁，为了减少噪声的传播，常在桥梁梁体上设置声屏障，取得了一定的效果。然而，两者设计使用寿命相差较大，声屏障在使用到期后需要进行更换，经济成本高，后期维护更换复杂，同时也会破坏了桥梁的整体美观性。因此，如何提升桥梁结构自身的降噪能力，是实现高速铁路降噪的关键问题。


技术实现要素：

3.为此，本实用新型的实施例提出一种降噪性能优越，施工方便的用于高速铁路的组合梁。
4.根据本实用新型实施例的用于高速铁路的组合梁，包括钢箱梁、混凝土层和降噪部件，所述钢箱梁包括本体和顶板，所述本体具有顶部开口的凹槽，所述顶板设在所述本体的顶部，所述顶板上设有沿其厚度方向贯通所述顶板的通孔，所述通孔与所述凹槽连通，且所述通孔的横截面积小于所述凹槽的横截面积，所述混凝土层浇筑形成在所述本体的内周面和所述顶板的上表面，所述降噪部件设在所述本体的内侧面以降低轮轨间噪声。
5.根据本实用新型实施例的用于高速铁路的组合梁通过钢箱梁与混凝土层的组合结构，混凝土层受压，钢箱梁受拉，同时钢箱梁内浇筑混凝土层可以避免钢板的局部振动，降低桥梁结构噪声；钢箱梁本体内侧的降噪部件可以大量吸收轮轨间产生的噪声，降低高速铁路噪声污染。
6.在一些实施例中，在所述本体的内外方向上，所述通孔的内壁面位于所述本体的内侧面的内侧。
7.在一些实施例中，所述本体包括侧壁和底壁，所述降噪部件设在所述侧壁的内侧。
8.在一些实施例中，所述降噪部件包括降噪层，所述降噪层由混凝土形成且设在所述侧壁的内侧面，所述降噪层包括邻近所述侧壁的外表面和远离所述侧壁的内表面，所述降噪层的内表面为锯齿形。
9.在一些实施例中，所述降噪部件还包括吸声板，所述吸声板设在所述降噪层的内表面。
10.在一些实施例中，所述用于高速铁路的组合梁还包括轨道板，所述轨道板设在所述凹槽内且与所述底壁相连。
11.在一些实施例中，所述轨道板为多个，多个所述轨道板在所述凹槽内间隔布置。
12.在一些实施例中，所述钢箱梁为多个，多个所述钢箱梁并列布置且相邻所述钢箱梁相连。
13.在一些实施例中，所述用于高速铁路的组合梁还包括第一连接件和第二连接件，所述混凝土层包括第一部分和第二部分，所述第一部分设在所述本体的内侧面，所述第二部分设在所述顶板的上表面，所述第一连接件连接所述本体和所述第一部分，所述第二连接件连接所述顶板和所述第二部分。
14.在一些实施例中，所述第一连接件为多个，多个所述第一连接件间隔布置，和/或，所述第二连接件为多个，多个所述第二连接件间隔布置。
15.在一些实施例中，所述用于高速铁路的组合梁还包括钢筋，所述钢筋设在所述混凝土层内以提高所述混凝土层的承载力。
附图说明
16.图1是根据本实用新型的一个实施例的用于高速铁路的组合梁结构示意图。
17.图2是根据本实用新型另一个实施例的用于高速铁路的组合梁结构示意图。
18.图3是根据本实用新型又一个实施例的用于高速铁路的组合梁结构示意图。
19.附图标记：
20.钢箱梁1，本体11，侧壁111，底壁112，凹槽113，顶板12，通孔121，混凝土层2，第一部分21，第二部分22，降噪部件3，降噪层31，吸声板32，轨道板4，第一连接件5，第二连接件6。
具体实施方式
21.下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
22.下面参考附图描述根据本实用新型实施例的用于高速铁路的组合梁。
23.如图1所示，根据本实用新型实施例的用于高速铁路的组合梁包括钢箱梁1、混凝土层2和降噪部件3。
24.钢箱梁1包括本体11和顶板12，本体11具有顶部开口的凹槽113，高速铁路列车的轮轨设在凹槽113内，顶板12设在本体11的顶部，顶板12上设有沿其厚度方向贯通顶板12的通孔121，通孔121与凹槽113连通，且通孔121的横截面积小于凹槽113的横截面积，混凝土层2浇筑形成在本体11的内周面和顶板12的上表面，降噪部件3设在本体11的内侧面以降低轮轨间噪声。
25.图1所示，钢箱梁1的本体11上设有向上开口的凹槽113，本体11的顶部设有顶板12，顶板12的中间设有通孔121，通孔121将顶板12上下贯通，通孔121将顶板12分为左右两部分且通孔121的横截面积小于凹槽113的横截面积，在本体11的内周面和顶板12的上表面浇筑有混凝土层2，本体11的内侧面设有降噪部件3用于降低轮轨间的噪声。
26.根据本实用新型实施例的用于高速铁路的组合梁，通过钢箱梁1与混凝土层2的组合结构，混凝土层2受压，钢箱梁1受拉，同时钢箱梁1内浇筑混凝土层2可以避免钢板的局部振动，降低桥梁结构噪声，而且钢箱梁1的本体11内侧的降噪部件3可以大量吸收轮轨间产生的噪声，降低高速铁路噪声污染。
27.在一些实施例中，在本体11的内外方向上(如图1所示的左右方向)，通孔121的内
壁面位于本体11的内侧面的内侧，顶板12的下表面与本体11的内周面形成空腔，将轮轨间噪声控制在空腔内，减少噪声向外界的扩散污染。
28.在一些实施例中，本体11包括侧壁111和底壁112，降噪部件3设在侧壁111的内侧，侧壁111与底壁112相连，降噪部件3设在侧壁111的内侧以降低轮轨间的噪声。
29.在一些实施例中，降噪部件3包括降噪层31，降噪层31由混凝土形成且设在侧壁111的内侧面，降噪层31包括邻近侧壁111的外表面和远离侧壁111的内表面。具体地，降噪层31的内表面为锯齿形，降噪层31的外表面与邻近侧壁111相连接，降噪层31的内表面的锯齿形结构使轮轨间的噪声通过反射消除，降低高速铁路噪声污染。
30.在一些实施例中，降噪部件3还包括吸声板32，吸声板32设在降噪层31的内表面，吸声板32吸收噪声，使噪声经降噪层31的内表面的锯齿形结构反射时可被部分吸收，以达到噪声明显降低或消除的目的。
31.在一些实施例中，用于高速铁路的组合梁还包括轨道板4，轨道板4设在凹槽113内且与底壁112相连，轨道板4设在本体11的底壁112上，且轨道板4的下表面与底壁112相连接，高速铁路列车行驶在轨道板4上，轮轨间的噪声在凹槽113内被降低，减少了噪声污染。
32.在一些实施例中，轨道板4为多个，多个轨道板4在凹槽113内间隔布置，如图3所示，轨道板4在凹槽113内并列设置，使高速铁路列车可以多列并行，提升了铁路运载能力。
33.在一些实施例中，钢箱梁1为多个，多个钢箱梁1并列布置且相邻钢箱梁1相连，如图2所示，多个钢箱梁1并列布置能大大减小多列高速列车之间的噪声共振，能有效减少噪声污染，相邻钢箱梁1相连能减弱桥梁共振，削弱振动噪声。
34.在一些实施例中，用于高速铁路的组合梁还包括第一连接件5和第二连接件6，混凝土层2包括第一部分21和第二部分22，第一部分21设在本体11的内侧面，第二部分22设在顶板12的上表面，第一连接件5连接本体11和第一部分21，第二连接件6连接顶板12和第二部分22。如图1
‑
3所示，第一连接件5设在钢箱梁1的本体11上，混凝土层2的第一部分21在浇筑时通过第一连接件5与本体11相连，第二连接件6设在钢箱梁1的顶板12的上表面上，混凝土层2的第二部分22在浇筑时通过第二连接件6与顶板12相连，第一连接件5和第二连接件6使钢箱梁1与混凝土层2的连接在一起，能提高组合梁的强度，增强组合梁的使用寿命，同时削弱振动噪声。
35.在一些实施例中，第一连接件5为多个，多个第一连接件5间隔布置，和/或，第二连接件6为多个，多个第二连接件6间隔布置，如图1
‑
3所示，第一连接件5和第二连接件6在钢箱梁1上为多个且间隔布置，均匀增强组合梁的强度。
36.在一些实施例中，用于高速铁路的组合梁还包括钢筋(未示出)，钢筋(未示出)设在混凝土层2内以提高混凝土层2的承载力。
37.下面参考附图1描述本实用新型一些具体示例的用于高速铁路的组合梁，
38.如图1所示，根据本实用新型实施例的用于高速铁路的组合梁包括钢箱梁1、混凝土层2、降噪部件3和轨道板4。
39.钢箱梁1包括本体11和顶板12，本体11包括侧壁111和底壁112，本体11具有顶部开口的凹槽113，顶板12设在本体11的侧壁111的顶部，顶板12上设有沿其厚度方向(如图1所示的上下方向)贯通顶板12的通孔121，通孔121的横截面积小于凹槽113的横截面积，侧壁111的内侧、底壁112的上表面和顶板12的上表面均浇筑有混凝土层2浇筑，混凝体层通过第
一连接件5和第二连接件6与钢箱梁1相连，降噪部件3包括降噪层31和吸声板32，降噪层31的外表面与邻近侧壁111相连接，降噪层31的内表面的锯齿形结构使轮轨间的噪声通过反射消除，吸声板32设在降噪层31的内表面上用于吸收噪声，轨道板4设在凹槽113内且与底壁112相连，轨道板4设在本体11的底壁112上，且轨道板4的下表面与底壁112相连接，高速铁路列车行驶在轨道板4上，轮轨间的噪声在凹槽113内被降低，减少了噪声污染。
40.下面参考附图2描述本实用新型另一些具体示例的用于高速铁路的组合梁。
41.如图2所示，根据本实用新型实施例的用于高速铁路的组合梁包括多个钢箱梁1、混凝土层2、降噪部件3和多个轨道板4。
42.多个钢箱梁1并列布置且相邻钢箱梁1相连，多个钢箱梁1并列布置能大大减小多列高速列车之间的噪声共振，能有效减少噪声污染，相邻钢箱梁1相连能减弱桥梁共振，削弱振动噪声。
43.图2所示的用于高速铁路的组合梁的其他结构可以与图1所示实施例相同，这里不再详细描述。
44.下面参考附图3描述本实用新型再一些具体示例的用于高速铁路的组合梁。
45.如图3所示，根据本实用新型实施例的用于高速铁路的组合梁包括钢箱梁1、混凝土层2、降噪部件3和多个轨道板4。
46.多个轨道板4在凹槽113内间隔布置，使高速铁路列车可以多列并行，提升了铁路运载能力。
47.图3所示的用于高速铁路的组合梁的其他结构可以与图1所示实施例相同，这里不再详细描述。
48.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
49.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
50.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
51.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以
是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
52.在本实用新型中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
53.尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。