一种路面调坡结构的制作方法

1.本实用新型涉及城市道路改造工程领域，更具体地说它是一种路面调坡结构。


背景技术：

2.随着我国经济社会的持续快速发展，人民群众的生活水平日益提高，城市道路行车数量也与日俱增，这对城市道路的品质和功能都提出了更高的要求，城市旧城区的老路改造日益增多。由于城市发展和规划调整，部分道路的功能定位发生变化，往往存在着路幅宽度调整的情况。受城市用地或其他因素限制，道路改造时，经常需要对现状机动车道进行单侧拼宽或两侧不对称拓宽，有时也会压缩现状机动车道宽度以拓展慢行系统空间，这些情况将造成路中线在道路改造前后发生偏移。而城市道路一般应采用由路中线向两侧的双向路拱横坡，在改造前后新老路中线之间的部分，就需要对路面结构进行调坡。现行规范中，未见对这种情况的有关规定。路面加铺改造的相关研究，往往侧重老路路面病害问题处理，也未见对这种情况的有关报道。道路改造实践中，也往往忽略这一问题，直接进行整体铣刨或加铺。
3.因此，开发一种在道路改造工程路中线发生偏移的情况下，对新老路中线之间的部分进行调坡，节约工程量，新老路面衔接效果好的路面调坡结构很有必要。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的是为了提供一种路面调坡结构，在道路改造工程路中线发生偏移的情况下，对新老路中线之间的部分进行调坡，节约工程量，新老路面衔接效果好，以弥补目前在道路改造中对路中线发生偏移情况下的路面调坡结构方面的缺失。
5.为了实现上述目的，本实用新型的技术方案为：一种路面调坡结构，其特征在于：包括新建道路路面、新建路中线和调坡结构；
6.调坡结构位于现状道路路面以上、且位于新建道路路面以下；
7.现状道路路面、调坡结构和新建道路路面组成一个整体结构，现状路中线、新建路中线分别位于所述整体结构两侧；
8.现状道路路面与新建道路路面的坡向相反；
9.调坡结构与新建道路路面的坡向相同；
10.调坡结构包括多层调坡结构层；多层调坡结构层自下而上设置。
11.在上述技术方案中，当现状道路路面为水泥路面时，调坡结构层为级配碎石；
12.当现状道路路面为沥青路面时，调坡结构层为沥青碎石。
13.在上述技术方案中，当现状道路路面为水泥路面时，调坡结构层的每层厚度为10cm～20cm。
14.在上述技术方案中，当现状道路路面为沥青路面时，各层调坡结构层的厚度均小于或等于10cm。
15.在上述技术方案中，位于调坡结构底层上方的各层调坡结构层的厚度均为10cm。
16.本实用新型具有如下优点：
17.本实用新型是一种路面调坡结构，用于道路改造工程路中线发生偏移的情况下，对新老路中线之间的部分进行调坡，相比于整体铣刨或加铺，节约工程量，新老路面衔接效果好。
附图说明
18.图1为本实用新型现状道路为水泥路面的调坡结构示意图。
19.图2为本实用新型现状道路为沥青路面的调坡结构示意图。
20.图1、图2中，d1表示位于最下层的调坡结构层上方的各层调坡结构层的边界处的厚度，单位为cm；
21.d2表示位于最下层的调坡结构层上方的各层调坡结构层的边界处的厚度，单位为cm；
22.d3表示位于最下层的调坡结构层上方的各层调坡结构层的边界处紧邻的下层边界处的厚度，单位为cm；
23.h1表示位于最下层的调坡结构层的厚度，单位为cm；
24.δh表示调坡结构的总厚度，单位为cm；
25.c表示位于最下层的调坡结构层上方的各层调坡结构层的宽度比其紧邻下层多出的宽度，单位为cm；
26.b1表示位于最下层的调坡结构层自新建路中线始的宽度，单位为cm；
27.b2表示位于最下层的调坡结构层上方第一层的层调坡结构层自新建路中线始的宽度，单位为cm；
28.b3表示位于最下层的调坡结构层上方第二层的层调坡结构层自新建路中线始的宽度，单位为cm；
29.b表示现状路中线与新建路中线的间距，单位为cm；
30.d表示铣刨沥青；
31.i1表示新建道路路面的横坡；
32.i0表示现状道路路面的横坡。
33.图中1-现状水泥路面，2-新建道路路面，3-现状路中线，4-新建路中线，5-调坡结构层。
具体实施方式
34.下面结合附图详细说明本实用新型的实施情况，但它们并不构成对本实用新型的限定，仅作举例而已。同时通过说明使本实用新型的优点更加清楚和容易理解。
35.实施例
36.现以本实用新型应用于某现状道路路面进行路面调坡为实施例对本实用新型进行详细说明，对本实用新型应用于其它道路路面的调坡同样具有指导作用。
37.本实施例中的路面调坡结构，包括现状道路路面1、新建道路路面2、现状路中线3、新建路中线4和调坡结构层5。
38.所述调坡结构层5位于现状道路路面1以上，新建道路路面2以下。现状道路路面1
的横坡为i0＝2.0％，新建道路路面2的横坡为i1＝1.5％，i1和i0的坡向相反。调坡结构层5的横坡与新建道路路面2的横坡相同，均为i1。现状路中线3和新建路中线4的间距为b＝10m。
39.如图1所示，本实施例中，对于现状道路路面为水泥路面的情况，调坡结构层5采用n层压实厚度均为10cm～20cm的级配碎石进行调坡。
40.新建路中线4处，调坡结构层5的总厚度为δh＝b
×
(i0+i1)＝10m
×
(2.0％+1.5％)＝35cm，调坡结构层5的层数层，表示向上取整。
41.调坡结构层5的最下层在新建路中线4处的厚度为h1＝δh-(n-1)
×
10cm＝35cm-(3-1)
×
10cm＝15cm，符合10cm《h1≤20cm要求；除最下层外，最下层以上的各层调坡结构层5在新建路中线4处的厚度和该层边界处均为10cm，在其紧邻下层边界处为20cm(即位于最下层的调坡结构层上方的各层调坡结构层在新建路中线处的厚度为10cm，位于最下层的调坡结构层上方的各层调坡结构层的边界处的厚度为10cm，位于最下层的调坡结构层5上方的各层调坡结构层的边界处紧邻的下层边界处的厚度为20cm)。
42.调坡结构层5的最下层自新建路中线4始的宽度为b1＝b-n
×
10cm/(i0+i1)＝10m-3
×
10cm/(2.0％+1.5％)＝1.42m，除最下层外，最下层调坡结构层5以上2层的调坡结构层5的宽度均比其紧邻下层多出10cm/(i0+i1)＝10cm/(2.0％+1.5％)＝2.86m，即第2层宽度为1.42m+2.86m＝4.28m，第3层宽度为4.28m+2.86m＝7.14m，最上层调坡结构剩余部分(即靠近现状路中线的2.86m宽度部分)纳入新建道路路面2范围。
43.施工时首先对现状水泥路面清洗干净，然后自下而上按照各层的宽度和厚度，分层铺筑级配碎石并碾压密实，至符合要求(即符合国家或行业相关设计、施工规范要求)时进行上层施工。
44.如图2所示，本实施例中，对于现状道路路面1为沥青路面的情况，利用沥青路面便于精铣刨的特点，对现状沥青路面分n段、每段铣刨0～10cm，再采用n层厚度不超过10cm的沥青碎石进行调坡。
45.新建路中线4处，调坡结构层5的总厚度为δh＝b
×
(i0+i1)＝10m
×
(2.0％+1.5％)＝35cm，调坡结构层5的层数层，表示向上取整。
46.调坡结构层5的最下层厚度为h1＝δh-(n-1)
×
10cm＝35cm-(4-1)
×
10cm＝5cm，符合3cm≤h1≤10cm要求。除最下层外，最下层调坡结构层5以上的各层调坡结构层5的厚度均为10cm。
47.调坡结构层5最下层自新新建路中线4始的宽度为b1＝b-(n-1)
×
10cm/(i0+i1)＝10m-(4-1)
×
10cm/(2.0％+1.5％)＝1.42m，除最下层外，以上3层的宽度均比其紧邻下层多出10cm/(i0+i1)＝10cm/(2.0％+1.5％)＝2.86m，即第2层宽度为1.42m+2.86m＝4.28m，第3层宽度为4.28m+2.86m＝7.14m，第3层宽度为7.14+2.86m＝10m。
48.施工时首先对现状沥青路面分段铣刨0～10cm，然后自下而上按照各层的宽度和厚度，分层铺筑沥青碎石并碾压密实，至符合要求时进行上层施工。
49.结论：本实施例在道路改造工程路中线发生偏移的情况下，对新老路中线之间的部分进行调坡；相比于整体铣刨或加铺，本实施例节约工程量，新老路面衔接效果更好。
50.其它未说明的部分均属于现有技术。