具有双致动的闩锁及其构造方法与流程

本申请要求2015年5月21日提交的美国临时申请序列号62/165,015的权益，该申请的全部内容通过参引并入本文。

技术领域

本公开涉及用于闭合板的闩锁，更具体地，本公开涉及车辆发动机罩闩锁。

背景技术：

用于车辆发动机罩及类似装置的闩锁通常以两个阶段致动。在第一阶段期间，在车辆内部致动把手，这使闩锁从主关闭位置运动至次关闭位置。为了完全释放闩锁，车辆乘员通常必须从车辆出来并且手动地致动位于发动机罩下面的闩锁杆。在一些情况下，这样会不方便。

就通常的提升发动机罩以及特别地对于主动式行人保护系统而言，需要闩锁来提供比用于正常打开的行程更大的行程。由于弹簧的机械限制以及质量和封装的目的，发动机罩的正常打开提升量不能够像使用主动式行人保护系统所提供的提升量一样大。

汽车工业正在尝试更好地保护行人免于使其头部与车辆迎面碰撞。当汽车在正面碰撞中撞到行人时，行人会被抛起并且落在车辆的前发动机罩和/或挡风玻璃上。为了减轻碰撞的严重程度以及特别地为了防止人的头撞到发动机机体或位于发动机罩正下方的其它硬的位置，所期望的是无论何时检测到前端碰撞都主动地将发动机罩与发动机机体分隔开。

普遍认可的是将发动机罩闩锁定位在车辆的前部区域上且定位在YZ平面上，使得撞销本体的纵向轴线沿着从车辆的前端延伸至后端的X轴线定位，并且，Y轴线在车辆的相反的两个侧部之间延伸， Z轴线竖向地且横向于XY平面延伸。当前的技术状态提供整合到发动机罩闩锁中的安全钩锁杆；然而，车辆乘员必须靠其自身或者通过车辆外的人员的帮助来完成两个不同的操作以释放发动机罩，即，从车辆内拉动闩锁拉动机构(其通常位于仪表板下方)，并且通过将手置于发动机罩下方并且抓握住安全钩锁杆使其运动而与撞销脱离接合，从车辆外手动地释放安全钩锁杆以便将安全钩锁杆从撞销中完全释放。这样做不仅会很麻烦，而且有时会很难找到安全钩锁杆的位置，由此在试图打开发动机罩时会令人沮丧。

在现有技术中，通过对沿着X轴线延伸的撞销本体的沿着其长度的长度进行调节来提供对沿着X轴线方向延伸的撞销的制造公差的适应。另外，一些车辆包括定位在XZ平面上且邻近于车辆的相反的两个侧部的两个发动机罩闩锁，其中，安全钩锁机构和安全钩锁杆仍位于车辆的前部上并且与所述发动机罩闩锁分开且位于所述发动机罩闩锁之间。

技术实现要素：

根据本发明的一个方面，提供了一种用于车辆发动机罩的闩锁。该闩锁包括壳体、棘轮和棘爪，其中，棘轮安装在壳体上以绕第一枢转轴线枢转，棘爪安装在壳体上以绕第二枢转轴线在和所述棘轮锁定接合的第一位置与和所述棘轮脱离锁定接合的第二位置之间枢转，其中，棘爪被偏压到第一位置中。棘爪杆安装在壳体上以绕第三枢转轴线枢转。棘爪杆构造成与棘爪接合以使棘爪绕第二枢转轴线从第一位置旋转至第二位置。双拉杆安装在棘爪杆上以绕第四枢转轴线枢转，其中，双拉杆具有抵接表面。安全钩锁构件安装在壳体上以绕第五枢转轴线枢转运动。安全钩锁构件构造成用于与双拉杆的抵接表面选择性地接合以使安全钩锁构件从锁定的第一位置枢转至解锁的第二位置。

根据本发明的另一方面，第三枢转轴线与第四枢转轴线沿着棘爪杆彼此隔开。

根据本发明的另一方面，棘爪杆连接有第一连杆件，其中，第一连杆件构造成通过第一连杆件的第一致动对棘爪杆进行作用以使棘 爪从第一位置旋转至第二位置。

根据本发明的另一方面，第一连杆件构造成通过第一连杆件的第二致动对棘爪杆进行作用以驱动双拉杆绕第三枢转轴线以使安全钩锁构件绕第五枢转轴线枢转以及使安全钩锁构件从锁定的第一位置运动至解锁的第二位置，由此通过第一连杆件而允许闩锁被完全解锁。

根据本发明的另一方面，棘爪能够连接有第二连杆件，其中，第二连杆件构造成通过第二连杆件的第一致动对棘爪进行作用以使棘爪从第一位置旋转至第二位置。

根据本发明的另一方面，第二连杆件构造成用于进行自动致动以自动地使第二连杆件独立于第一连杆件对棘爪进行作用。

根据本发明的另一方面，第一连杆件能够被手动地致动。

根据本发明的另一方面，从棘爪的本体延伸的接触表面构造成选择性地阻止双拉杆的抵接表面与安全钩锁构件接合，由此控制安全钩锁构件何时能够变得被偏压至未解锁位置。

根据本发明的另一方面，棘轮具有抵接表面，并且还包括阻挡构件，该阻挡构件安装在壳体上以绕与第二枢转轴线隔开的轴线枢转，其中，阻挡构件具有构造成与所述抵接表面相抵对以阻止棘轮的枢转的阻挡表面。

根据本发明的另一方面，阻挡构件具有邻近于所述抵接表面的长形槽，其中，该长形槽构造成当棘轮枢转超过闩锁的关闭位置时接纳所述抵接部。

根据本发明的另一方面，阻挡构件在所述槽的前端处具有用于导引所述抵接部进出所述槽的弧形表面。

根据本发明的另一方面，一种用于车辆发动机罩的闩锁具有壳体、棘轮、棘爪、棘爪杆、第一连杆件和第二连杆件，其中，棘轮安装在壳体上并且能够绕第一枢转轴线枢转，棘爪安装在壳体上，棘爪能够绕第二枢转轴线枢转到与棘轮偏压接合，棘爪杆安装在壳体上，棘爪杆能够绕第三枢转轴线枢转以与棘爪接合从而使棘爪绕第二枢转轴线旋转，第一连杆件联接至棘爪杆，第一连杆件能够在第一连杆 件的第一致动期间被致动成使棘爪与棘轮脱离接合，第二连杆件联接至棘爪，第二连杆件能够独立于第一连杆件通过第二连杆件的第一致动被操作使将棘爪与棘轮脱离接合。

根据本发明的另一方面，棘爪杆上安装有双拉杆，并且壳体上安装有安全钩锁构件，其中，双拉杆能够响应于第一连杆件的第二致动而绕第四枢转轴线枢转而使双拉杆与安全钩锁构件可操作地接合，从而使安全钩锁构件绕第五枢转轴线枢转。

根据本发明的另一方面，一种用于车辆发动机罩的闩锁具有壳体、棘轮、棘爪和阻挡构件，其中，棘轮安装在壳体上以绕第一枢转轴线枢转，棘爪安装在壳体上以绕第二枢转轴线枢转并且被偏压成与棘轮接合，阻挡构件安装在壳体上以绕第三枢转轴线枢转并且被偏压成与棘轮接合，第二枢转轴线与第三枢转轴线彼此隔开，阻挡构件具有用于与棘轮的抵接部相互作用的控制表面、用于当与所述抵接部接触时阻止棘轮的枢转的阻挡表面、以及沿着阻挡构件的本体延伸的用于在棘轮枢转超过闩锁的关闭位置时接纳所述抵接部的槽。

根据本发明的另一方面，阻挡构件在所述槽的前端处具有弧形表面，用于导引所述抵接部进出所述槽。

根据本发明的另一方面，设置有弹簧，以将阻挡构件沿与同棘轮的偏压有关的旋转方向相反的旋转方向进行偏压。

根据本发明的另一方面，提供了一种用于车辆发动机罩的闩锁，该闩锁用于对沿着从车辆的前部延伸至后部的X轴线定位的撞销的本体的纵向轴线进行保持，其中，Y轴线在车辆的侧部之间延伸，Z轴线表示进出XY平面的竖向行程。该闩锁包括壳体、闩锁部件的棘轮、闩锁部件的棘爪、以及安全钩锁构件，其中，壳体用于安装在车辆的侧部区域用于在XZ平面上的至少一些闩锁部件的定位旋转，棘轮安装在壳体上以绕第一枢转轴线枢转，棘爪安装在壳体上以绕第二枢转轴线枢转，并且棘爪被偏压成与棘轮接合，安全钩锁构件绕第三枢转轴线安装在壳体上，并且安全钩锁构件构造成当从棘轮中释放时与撞销接合。

根据本发明的另一方面，连杆能够联接至棘爪以绕枢转轴线枢转并且与安全钩锁构件相互作用，其中，安全钩锁构件能够构造成用于 与连杆的抵接表面接合。

根据本发明的另一方面，闩锁包括壳体、棘轮、棘爪和安全钩锁构件，其中，棘轮安装在壳体上以绕第一枢转轴线枢转，并且棘轮具有在槽与同所述槽隔开的底表面之间延伸的棘轮平坦部分，棘爪安装在壳体上以绕第二枢转轴线枢转，并且棘爪被偏压成与棘轮接合，安全钩锁构件安装在壳体上以绕第三枢转轴线枢转，并且安全钩锁构件具有在鼻部与臂部之间延伸的平坦部分，其中，鼻部位于安全钩锁构件的近端处，臂部将安全钩锁构件的近端连接至枢转轴线，其中，平坦部分便于撞销与棘轮接触，同时考虑撞销沿着平坦部分的定位公差而迫使棘轮朝向关闭的闩锁位置，并且其中，平坦部分便于当撞销离开棘轮的槽时撞销与安全钩锁构件接触，从而将闩锁置于打开位置。

根据本发明的另一方面，提供了一种构造车辆发动机罩闩锁的方法。该方法包括：提供壳体；将棘轮安装在壳体上以绕第一枢转轴线枢转；将棘爪安装在壳体上以绕第二枢转轴线在和棘轮偏压锁定接合的第一位置与和棘轮脱离锁定接合的第二位置之间枢转；将棘爪杆安装在壳体上以绕第三枢转轴线枢转，并且将棘爪杆构造成与棘爪接合并且在第一致动器连杆件的第一致动期间使棘爪绕第二枢转轴线从所述第一位置旋转至所述第二位置；将双拉杆安装在棘爪杆上以绕第四枢转轴线枢转，双拉杆具有抵接表面；以及将安全钩锁构件安装在壳体上以绕第五枢转轴线进行枢转运动，并且将安全钩锁构件构造成在第一致动器连杆件的第二致动期间与所述抵接表面选择性地接合以使安全钩锁构件从锁定的第一位置枢转至解锁的第二位置。

根据本发明的另一方面，该方法还包括将第一致动器连杆件可操作地附接至棘爪杆。

根据本发明的另一方面，该方法还包括将第二致动器连杆件可操作地附接至棘爪。

根据本发明的另一方面，该方法还包括将第二致动器连杆件附接至致动器以独立于所述第一连杆件自动地致动第二致动连杆件。

根据本发明的另一方面，提供了一种构造车辆发动机罩闩锁的方法。该方法包括：提供壳体；将棘轮安装在壳体上以绕第一枢转轴线枢转；将棘爪安装在壳体上以绕第二枢转轴线在和棘轮偏压锁定接合 的第一位置与和棘轮脱离锁定接合的第二位置之间枢转；将棘爪杆安装在壳体上以绕第三枢转轴线枢转，并且将棘爪杆构造成与棘爪接合并且在第一致动器连杆件的第一致动期间使棘爪绕第二枢转轴线从所述第一位置旋转至所述第二位置；将第一连杆件联接至棘爪杆以在第一连杆件的第一致动期间使棘爪与棘轮脱离接合；以及将第二连杆件联接至棘爪以通过独立于第一连杆件的第二连杆件的第一致动而使棘爪与棘轮脱离接合。

根据本发明的另一方面，该方法还包括将双拉杆安装在棘爪杆上，以及将安全钩锁构件安装在壳体上，其中，双拉杆能够响应于第一连杆件的第二致动而绕第四枢转轴线枢转而使双拉杆与安全钩锁构件可操作的接合，从而使安全钩锁构件绕第五枢转轴线枢转。

根据本发明的另一方面，该方法还包括将第一连杆件构造成能够被手动地致动。

根据本发明的另一方面，该方法还包括将第二连杆件构造成用于进行自动致动。

附图说明

现在将参照附图仅通过示例对上述方面及其它方面进行描述，在附图中：

图1A为车辆的侧视图；

图1B为图1A的车辆的局部立体图；

图2A为图1A至图1B的车辆的发动机罩的闩锁的棘轮的立体图；

图2B为图2A的平面图；

图2C为图2A的棘轮的立体图，其中，棘轮示出为与闩锁的棘爪以可释放的方式锁定接合；

图2D为图2C的平面图；

图2E为与图2C相似的立体图，其中，闩锁杆以枢转的方式附接至棘爪，并且双拉杆以枢转的方式附接至棘爪杆；

图2F为图2E的平面图；

图2G为与图2E相似的立体图，其中，阻挡构件可操作地与棘轮的行程连杆销接合；

图2H为图2G的平面图；

图2I为与图2G相似的立体图，其中，安全钩锁构件示出为处于锁定限制位置；

图2J为图2I的相反侧翻转的平面图；

图2K为图2J的立体图，其中，壳体可操作地附接至阻挡构件和安全钩锁构件；

图2L为图2K的相反侧翻转的立体图；

图3A、图3C、图3E、图3G、图3I、图3K、图3M从闩锁的一侧示出了图1A的闩锁的双致动的行进过程，图3B、图3D、图3F、图3H、图3J、图3L、图3N从闩锁的相反侧示出了双作用的相应的行进过程；

图4A至图4F示出了图1A的闩锁的示例以给出不同的示例性操作模式；

图5A和图5B示出了撞销相对于图1A的闩锁部件的位置可变性的示例；以及

图6A、图6C、图6E、图6G、图6I、图6K从闩锁的一侧示出了撞销从图1A的闩锁外的未闩锁位置布置成与图1A的闩锁闩锁接合的行进过程以及闩锁的阻挡构件的示例性操作，图6B、图6D、图6F、图6H、图6J、图6L从闩锁的相反侧示出了相应的行进过程。

具体实施方式

参照图1A，图1A示出了车辆11，车辆11具有发动机罩13，发动机罩13上设置有至少一个撞销22。撞销22能够以可捕获和可释放的方式被锁定至安装在车辆11的本体上的车辆发动机罩闩锁，车辆发动机罩闩锁在下文中称为闩锁10。参照图1B，在一个实施方式中，发动机罩闩锁10能够沿着YZ平面定位在车辆的前部区域或前 部1中，使得撞销22的本体的纵向轴线沿着从车辆11的前部1延伸至后部2的X轴定位，其中，Y轴在车辆11的相反的两个侧部3之间延伸，Z轴表示进出XY平面的竖向行程，从而Z轴横向于XY平面延伸。根据本发明的一个方面，能够通过仅对撞销22沿着X轴的长度进行调节来提供对撞销22在X方向上的制造公差的适应。

另外，在替代性实施方式中，车辆11能够具有定位在XZ平面上并且沿着车辆11的两个或任一侧部3的一个或更多个发动机罩闩锁10。在该实施方式中，对撞销22沿着X方向的制造公差的补偿依赖于棘轮12和安全钩锁构件(safety catch member)19(例如，见图3B)这两者。这种设计方案的优点在于，整合到发动机罩闩锁10中的安全钩锁构件19沿着侧部(两个侧部)3定位，因而顾及了碰撞期间当行人突然与安全钩锁构件19接触时可能受伤的情形而以理想的方式定位。在发动机罩闩锁10在XZ平面上定位在车辆11的侧部(两个侧部)3上使得撞销22的本体的纵向轴线沿着在车辆11的两个侧部3之间延伸的Y轴定位的情况下，通过构造棘轮12和安全钩锁构件19这两者的延伸接触表面或部分45、47(图5A和图5B)而不管撞销22沿着Y轴的长度——即撞销22的本体沿着在Y方向上的纵向轴线的长度尺寸，能够帮助适应撞销22在X方向上的制造公差。

根据本发明的一个方面，如图2K和图2L中示出的，发动机罩闩锁10包括安装构件，该安装构件有时称为框板以及在下文中称为壳体20。该安装构件用于安装在车辆11的框架构件——比如车辆11的一个或两个侧部3——上用于闩锁部件沿着XZ平面的旋转，其中，撞销22的本体的纵向轴线沿着Y轴延伸。发动机罩闩锁10还包括棘轮12、棘爪14和连杆，其中，棘轮12安装在壳体20上以绕第一枢转轴线1a枢转，棘爪14安装在壳体20上以绕第二枢转轴线1b枢转，并且棘爪14被偏压成与棘轮12接合，连杆也称为释放杆或双拉杆17，其可操作地联接至棘爪14以绕第三枢转轴线4c枢转，并且连杆用于与安全钩锁构件19相互作用，其中，安全钩锁构件19绕第四枢转轴线1e可操作地安装在壳体20上，并且安全钩锁构件19构造成用于通过从安全钩锁构件19侧向向外延伸的突起而与双拉杆17的抵接表面选择性地接合，其中，所述突起也称为行程阻挡销 或销3e，所述抵接表面也称为接纳部或槽口5c。这样，发动机罩闩锁10的构型能够便于从车辆内部通过车辆11内的致动器把手5并借助双拉杆17的双拉致动而打开(在下面进一步描述)，同时通过整合在闩锁10的壳体20上的安全钩锁构件19还能够提供安全钩锁功能。

参照图2A和图2B，闩锁10的示出的部件包括棘轮12及其枢转轴线1a、棘轮12及其撞销保持区域2a、棘轮12的用于与棘爪14联接的关闭槽口3a(图2B)、从棘轮12的大致平面的本体侧向向外延伸的过行程连杆铆钉、以及用于将棘轮12朝向释放位置偏压的释放弹簧5a，这又允许撞销22变得不受保持区域2a的限制，其中，所述过行程连杆铆钉也称为抵接部或销4a。

参照图2C和图2D，闩锁10的示出的另外的部件包括棘爪14及其枢转轴线1b，其中，棘爪14及其棘轮保持构件构造成用于与棘轮12可操作地联接，其中，所述棘轮保持构件也称为棘轮保持突起或区域2b。棘爪14包括用于与棘爪杆15(图2E和图2F)接合的棘爪杆接触表面、槽口或轮廓表面(profile surface)3b，其中，棘爪杆15具有从棘爪杆的大致平面的主体横向延伸的控制轮廓部(command profile)，所述控制轮廓部也称为柄部或突出部2c并构造成用于接纳在棘爪14的轮廓表面3b内。棘爪14还包括用于与双拉杆17可操作地联接的双拉杆接触轮廓部，所述双拉杆接触轮廓部也称为延伸部、突起或臂部4b。棘爪14还包括用于与棘轮12中的关闭凹部或槽口3a可操作地接合和脱离接合的棘轮保持区域或突起2b、以及用于与致动器构件33——例如但不限于比如线缆——可操作地连接的行人连杆区域槽或区域5b，其中，致动器构件33又构造成与致动器装置31可操作地连接，这在下面进一步论述。设置有弹簧构件6b，弹簧构件6b用于可操作地附接至棘爪14和壳体20以将棘爪14朝向第一关闭的锁定位置——其与闩锁10的关闭位置一致——偏压并且偏压成与棘轮12限制接触。棘爪14响应于通过致动器构件33而实现的对棘爪14的致动并且响应于弹簧构件6b的偏压而绕轴线1b的旋转提供棘轮保持突起2b与关闭槽口3a的脱离接合和接合，因而致使棘轮12绕枢转轴线1a旋转。

参照图2E和图2F，闩锁10的示出的另外的部件/特征包括用于棘爪杆15的固定枢转轴线1c、以及位于棘爪杆15上的内部把手致 动器连杆连接特征或区域3c，其中，固定枢转轴线1c与棘爪枢转轴线1b对应，内部把手致动器连杆连接特征或区域3c用于与第一致动器连杆件可操作地连接，其中，所述第一致动器连杆件在下文中称为第一连杆件、被动式连杆件或连杆件21(例如为线缆)，其用于比如从车辆内部通过把手5而被致动时使棘爪杆15绕枢转轴线1c旋转。另外的特征包括双拉杆17旋转所绕的双拉杆轴线4c、双拉杆17内的用于与安全钩锁构件19的双拉连杆销3e(图2J)接合的安全钩锁控制轮廓部或槽口5c、双拉杆17的用于与棘爪14的双拉杆接触臂部4b以滑动的方式抵接的棘爪接触轮廓部或表面6c、以及能够操作成将棘爪杆15朝向关闭方向偏压并且用于将双拉杆17沿顺时针方向偏压的弹簧构件7c。因此，连杆件21的拉动致动运动致使棘爪14和棘爪杆15这两者绕相应的枢转轴线1b、1c旋转，因而通过将棘爪14的保持突起2b从棘轮12的关闭槽口3a中移出而实现棘轮12与棘爪14的脱离接合，以及致使双拉杆17的棘爪接触表面6c与棘轮12的双拉连杆销3e接合。

参照图2G和图2H，闩锁10的所示出的另外的部件/特征包括用于阻挡构件23的枢转轴线1d、位于阻挡构件23上且构造成与棘轮12的棘轮销4a以可操作的方式接合的棘轮销控制轮廓部、过行程阻挡轮廓部或抵接部或表面3d以及弹簧构件4d，其中，棘轮销控制轮廓部也被称为凸轮表面或表面2d，过行程阻挡轮廓部或抵接部或表面3d用于在期望限制棘轮销4a的过行程时——如在闩锁10的关闭期间——以可操作的方式抵对和接触棘轮销4a，弹簧构件4d用于将阻挡构件23朝向关闭位置偏压成与棘轮12接合。通过上述部件/特征，闩锁10防止撞销22诸如在关闭发动机罩13时的不想要的超程行进，并且还允许撞销22诸如在碰撞——例如，发动机罩13被行人撞击——期间的期望的超程行进。

参照图2I和图2J，闩锁10的所示出的另外的部件/特征包括安全钩锁构件19、安全钩锁构件19的安全钩锁控制轮廓部或表面2e、过行程阻挡轮廓部或表面或销3e以及弹簧构件4e，其中，安全钩锁构件19设置为独立于棘轮12的单独构件并且能够绕与棘轮12的枢转轴线1a隔开的不同的轴线1e旋转，安全钩锁控制轮廓部或表面2e用于在撞销22初始地被从棘轮12的撞销保持区域2a释放时选择 性地接合并阻拦撞销22，过行程阻挡轮廓部或表面或销3e从安全钩锁构件19向外延伸以与双拉杆17的安全钩锁控制轮廓部或槽口5c以可操作的方式接合，弹簧构件4e用于偏压安全钩锁构件19以朝向逆时针的关闭的方向旋转。在图2K和图2L中，示出了用于支承闩锁10的上述部件/特征的壳体20，其中，应当认识到的是，壳体20可以如所示出的那样为上述弹簧构件中的至少一些弹簧构件提供附接位置，并且可以提供销/心轴的附接部，所述附接部示例性地而非限制性地提供枢转轴线1a、1b、1c、1d、1e。发动机罩闩锁领域中的技术人员应当容易地认识到，壳体20还提供闩锁10经由任何合适的固定机构至车辆11的本体的可操作连接。

根据本发明的另一方面，闩锁10可以包括壳体20、棘轮12、棘爪14、棘爪杆15以及双拉杆17，其中，棘轮12以可操作的方式安装在壳体20上以绕第一枢转轴线1a枢转，棘爪14安装在壳体20上以绕第二枢转轴线1b枢转并且偏压成与棘齿12接合，棘爪杆15安装在壳体20上以用于绕第三枢转轴线1c枢转并且用于接合棘爪14以使棘爪14绕第二枢转轴线1b旋转，双拉杆17以可操作的方式安装在棘爪杆15上以绕第四枢转轴线4c枢转并且与安全钩锁构件19相互作用，其中，第三枢转轴线1c和第四枢转轴线4c沿着棘爪杆15的本体彼此间隔开。闩锁10可以具有以可操作的方式连接至棘爪杆15的连杆件21，连杆件21用于通过连杆件21的选择性的第一致动对棘爪杆15进行作用以选择性地使棘爪14与棘轮12脱离接合。在初始的第一致动之后，安全钩锁构件19仍然起作用以阻拦撞销22并保持闩锁10处于次关闭位置，使得发动机罩13保持闭合。闩锁10可以具有连杆件21，连杆件21构造成在第一致动之后在第二致动期间通过连杆件21的选择性的第二致动来对棘爪杆15第二次作用，以绕第二枢转轴线1c驱动双拉构件17，从而驱动安全钩锁构件19绕壳体20的第五枢转轴线1e旋转并且将安全钩锁构件19有效地移出免于与撞销22发生障碍，由此允许附接至闩锁10的发动机罩13和撞销22升高至完全打开位置。闩锁10可以独立于双拉杆17绕第四轴线4c的枢转而使棘爪杆15绕第三轴线1c枢转。

闩锁10可以使第二枢转轴线1b和第三枢转轴线1c作为同一轴线，由此第二枢转轴线1b和第三枢转轴线1c同轴。安全钩锁构件 19可以绕第五枢转轴线1e安装在壳体20上并且构造成(例如，经由销3e)在第二致动操作期间选择性地与双拉杆17的抵接表面5c以可操作的方式接合。闩锁10可以具有从棘爪14的主体延伸的突出的双拉接触臂部4b，该双拉接触臂部4b构造成根据需要选择性地阻止抵接表面5c与安全钩锁构件19的接合。闩锁10可以具有偏压弹簧构件7c，偏压弹簧构件7c构造成使棘爪杆15和双拉杆17两者偏压以相对于彼此以可操作的方式移动。

根据本发明的另一方面，闩锁10可以具有壳体20、棘轮12、棘爪14、以及阻挡构件23，其中，棘轮12安装在壳体20上以绕第一枢转轴线1a枢转，棘爪14安装在壳体20上以绕第二枢转轴线1b在和棘轮12锁定接合的第一位置与脱离和棘轮12的锁定接合的第二位置之间枢转，其中，棘爪14偏压到第一位置中并且被偏压成选择性地与棘轮12锁定接合，阻挡构件23安装在壳体20上以绕第三枢转轴线1d枢转并且偏压成与棘轮12接合，第二枢转轴线1b和第三枢转轴线1d彼此间隔开，阻挡构件23具有控制表面2d、阻挡表面3d和长形的弧形槽27，其中，控制表面2d用于以可操作的接合的方式与棘轮12的抵接部4a相互作用，阻挡表面3d构造成在与抵接部4a接触时抵对并阻止棘轮12的枢转和超程行进，长形的弧形槽27沿着阻挡构件23的本体延伸以在棘轮12枢转超过闩锁10的关闭位置时接纳抵接部4a。阻挡构件23可以具有弧形表面29，弧形表面29起始于槽27的前端处以便于引导抵接部4a顺利地进入及离开槽27。闩锁10可以包括弹簧构件4d，弹簧构件4d用于沿与棘轮12的被偏压旋转的方向相反的旋转方向偏压阻挡构件23。

参照图3A和图3B，闩锁10被示出为处于完全锁定的关闭位置——也被称为主关闭位置，使得棘爪14与棘轮12接合，撞销22坐置在撞销保持区域2a中，表面3a和表面2b接合，因而限制并保持棘轮12处于关闭位置，其中，发动机罩13完全闭合。应当指出的是，在关闭位置中，行程阻挡销3e可以不与抵接表面5c接合。另外，抵接部4a可以与棘轮销控制表面2d接触并且至少部分地位于阻挡构件23的槽27内。参照图3C和图3D，连杆件21沿着箭头A的方向被致动(例如，由车辆乘员手动地拉动把手5——作为示例而非限制)，棘爪杆15被拉动对抗弹簧构件7c的偏压并且通过绕轴线1b、1c枢 转并借助棘爪杆接触表面3b与棘爪控制轮廓部或槽口2c的接触而接合棘爪14。另外，棘爪14的双拉杆接触臂部4b与双拉杆17的棘爪接触表面6c接合以阻止双拉杆17的安全钩锁控制表面5c与安全钩锁构件19的行程阻挡销3e之间的接合。

参照图3E和图3F，连杆件21沿着箭头A方向的继续拉动致动继续使棘爪14绕枢转轴线1b枢转从而致使棘爪14与棘轮12脱离接合(即，棘轮保持突起2b与关闭槽口3a脱离接合)。应当指出的是，双拉杆17绕轴线4c枢转并且保持与行程阻挡销3e脱离接合(例如，棘爪接触表面6c而非抵接表面5c与行程阻挡销3e接触)。

参照图3G和图3H，一旦棘轮保持突起2b和关闭槽口3a脱离接合，棘轮12就在棘轮偏压释放弹簧5a的偏压下从锁定的关闭位置绕枢转轴线1a突然地且自动地枢转至解锁的第一打开位置并且将撞销22从撞销保持区域2a释放，其中，撞销22随后被安全钩锁控制轮廓部——也被称为安全钩锁构件19的撞销保持区域2e——阻碍、拦截、阻挡并且与该安全钩锁控制轮廓部接合。棘轮12被图2K、图3G至图3N、图4A至图4B、图4D、图5A至图5B、图6B至图6D中所示的止动件25限制而不能进一步行进，作为示例而非限制，止动件25可以由如图2K、图4A至图4B中所示的壳体20的弯曲部或突出部形成，并且阻挡构件23经由棘轮销控制表面2d和阻挡构件23的弧形表面29与棘轮销4a之间的凸轮接合而绕枢转轴线1d枢转。因此，抵接部4a随着棘轮12的旋转而自动地移动。在此释放构型中，闩锁10此刻处于第一打开位置——不到完全打开并且被选择性地防止移动至完全打开状态，并且也被称为次关闭位置或部分关闭位置——使得撞销22被从棘轮12释放但是仍然受到安全钩锁构件19的限制并且被防止沿着Z方向进一步行进，因此，撞销22没有被从闩锁10完全地解闩锁。

参照图3I和图3J，在致动连杆件21之后并且在释放连杆件21时，弹簧构件7c对棘爪杆15和/或双拉杆17进行作用，以通过使棘爪杆15绕轴线1b枢转而将棘爪杆15定位成回到静置位置中并且通过使双拉杆17绕轴线4c枢转而将双拉杆17定位成与行程阻挡销3e接合。还应当指出的是，棘爪14可以保持与棘轮12接触，而且在该位置中，闩锁10就位成用于经由连杆件21沿着箭头A方向的第二 次拉动致动，以有意地且选择性地将安全钩锁构件19从关闭且锁定的第一位置驱动至第二打开且完全解锁的位置，在关闭且锁定的第一位置中，安全钩锁构件19就位成阻拦并防止撞销22从闩锁10释放，在第二打开且完全解锁的位置中，安全钩锁构件19移动成不阻拦撞销22以允许撞销22被移动脱离与安全钩锁构件19的接合并且被从闩锁10释放，因而将闩锁10定位在第二打开位置中。

参照图3K和图3L，当连杆件21被致动并且第二次被沿着箭头A的方向拉动时，棘爪14绕枢转轴线1b旋转，棘爪杆15绕轴线1c枢转，并且双拉杆17保持与安全钩锁构件19的行程阻挡销3e接合以使安全钩锁构件19绕枢转轴线1e旋转并且脱离与撞销22的限制接合，因而使撞销22摆脱被撞销安全钩锁保持区域2e保持。在该点处，闩锁10可以被称为完全打开并且发动机罩13可以被进一步升高而不与闩锁10发生干涉。

参照图3M和图3N，在释放连杆件21时，棘爪14在弹簧构件6b的作用下返回至其静置位置(rest position)，棘轮12在弹簧5a的作用下保持打开并且准备接纳撞销22，棘爪杆15可以在弹簧构件7c的作用下被释放返回至其静置位置并且双拉杆17保持与行程阻挡销3e接触，其中，行程阻挡销3e与抵接表面5c和棘爪14的双拉杠杆接触臂部4b配合。还应当指出的是，根据需要，安全钩锁构件19可以在弹簧构件4e的作用下绕枢转轴线1e回转。

图3A至图3N示出了在双拉杆17的借助连杆件21的多次致动的帮助下，闩锁10的被动模式(由车厢内的车辆操作员例如经由把手5手动地执行)下的操作。撞销22可以定位在闩锁10的若干个位置中，例如被棘轮12保持的被称为关闭位置或闩锁位置或主关闭位置的位置、不被棘轮12保持但是被安全钩锁构件19限制的被称为第一打开位置或次关闭的受限制位置或次关闭位置的位置、以及不受棘轮12和构件19两者限制的被称为第二打开位置或完全打开的位置的位置。

棘轮12枢转地连接至壳体20并且能够在关闭位置与打开位置之间移动。棘轮12的枢转运动可以绕轴线1b进行，轴线1b由安装至壳体20的销提供。在关闭位置中，棘轮12阻止安装在车辆发动机罩13或其它闭合板上的撞销22从鱼嘴状的撞销保持区域2a退出。在 打开位置中，撞销22被从撞销保持区域2a释放并且被允许与安全钩锁构件19的安全钩锁表面2e保持接合，此外，当安全钩锁构件19枢转至完全释放且打开的位置时，撞销22基本上不受约束使得发动机罩13可以完全地打开。

在一个示例中，棘轮12的本体可以具有钩状部，钩状部形成鱼嘴状的撞销保持区域2a的上部用于在棘爪14和棘轮12处于主关闭位置时防止撞销22被从保持区域2a释放。闩锁10的次关闭位置限定为在撞销22位于撞销保持区域2a外而同时被安全钩锁构件19的钩状鼻部48限制沿着Z方向向上移动以免离开闩锁10(即，将闩锁10置于打开状态)时的位置。棘轮12通过也被称为释放弹簧5a的棘轮偏压构件被朝向打开位置偏压。棘轮偏压构件5a可以是例如扭转弹簧。扭转弹簧5a可以绕销延伸并且可以具有锚定在该销的槽中的第一端部和固定地接合棘轮12的第二端部。棘爪14枢转地附接至壳体20并且能够在主锁定或主关闭位置、次锁定或次关闭位置与打开的解锁位置之间移动。

参照图3A至图3N，在棘爪杆15上枢转的双拉杆17便于连杆件21的双重拉动操作。该双拉杆17在连杆件21的第一致动(例如，把手5的第一次手动拉动)期间没有通过实质性的力接合安全制动构件19，相反，在第一致动之后在双拉杆17返回至静置位置之后，双拉杆17在双拉杆17经由连杆件21的第二致动(例如，把手5的第一次手动拉动)期间强力地接合安全钩锁构件19。因此，可以预料的是，被第一致动作用的连杆件21被允许通过暂停(也被称为在连杆件21上不存在或基本不存在力或者与在第一致动和第二致动中施加的力相比减小的力)而静置，随后，连杆件21在暂停之后被第二次作用。在第一致动之后，棘轮12在弹簧构件5a的偏压下与棘爪14脱离接合，随后撞销22被从棘轮12的撞销保持区域2a释放并且随后被安全钩锁构件19限制成靠着撞销保持区域2e(同时，撞销保持区域2e阻挡撞销22的行进以使得发动机罩13被阻止打开)。施加在连杆件21上的第二致动通过强制安全钩锁构件19绕枢转轴线1e旋转而使撞销22不受安全钩锁构件19的限制，由此使撞销保持区域2e移动脱离与撞销22的接合并且允许固定至撞销保持区域2e的撞销22和发动机罩13的不受限的运动。

弹出(pop-up)系统31(见图1B-例如，机械和/或电气和/或化学致动式碰撞系统)可以位于车辆11上以保持发动机罩13处于解闩锁位置(例如，在双拉杆17的第一致动之后和/或在第二致动之后)。弹出系统31包括构造成与致动器以可操作的方式通信的传感器，弹出系统31可以附接至发动机罩13和/或闩锁部件12、14、17、19、21、23中的任一者。因此，应当认识到，弹出系统31可以根据需要位于发动机罩13上或者与发动机罩13相邻以及/或整合在闩锁10上。

参照图4A和图4B，分别示出的是闩锁10的被动实施方式和闩锁10的主动实施方式。在被动实施方式中，闩锁10构造成由连杆件21手动地致动，连杆件21连接至棘爪杆15以用于双重致动操作，使得在连杆件21的第一致动之前，双拉杆17与安全钩锁构件19脱离接合，即，安全钩锁抵接表面5c脱离与安全钩锁构件19的行程阻挡销抵接部3e接合/对准。仅在连杆件21沿着箭头A的方向的第一次手动致动之后，安全钩锁抵接表面5c与安全钩锁构件19的行程阻挡销抵接部3e接合/对准使得在连杆件21的第二致动期间双拉杆17可以迫使安全钩锁构件19绕枢转轴线1e旋转。相反地，在图4B的主动实施方式中，闩锁10构造成由第二致动连杆件——在下文中被称为第二连杆件、主动连杆件或连杆件33——自动地致动，连杆件33在单次致动模式中连接至棘爪14，使得在连杆件33沿着箭头A的方向的单次或第一致动之前，双拉杆17与安全钩锁构件19接合，即，安全钩锁抵接表面5c与安全钩锁构件19的行程阻挡销抵接部3e接合/对准。在主动实施方式中，阻挡元件23可以并且被示出为被阻挡抵接部35替换以限制撞销22在关闭闩锁10时经由棘轮12的超程旋转而超程行进。连杆件33可以经由棘爪14中的槽或凹槽5b联接至棘爪14，因而在闩锁10的正常操作期间——即，在闩锁10的如上所述的手动的被动模式操作期间——提供棘爪14绕枢转轴线1b的不受阻拦的运动。例如，连杆件33可以在构造成与致动器以可操作的方式通信的相关联的传感器(未示出)感测到潜在的碰撞状况时由弹出系统31的致动器自动地致动，该致动器又构造成与连杆件22以可操作的方式连通，由此独立于连杆件21的手动操作而由弹出系统31自动地致动连杆件33。连杆件33的致动：提供了撞销22至第一打开位置(在安全钩锁构件19未被移动离开对撞销22的离开的阻 挡的情况下)的释放，这又提供了发动机罩13与下面的发动机之间的增大的空间，由此提供了在行人撞击发动机罩13的情况下增强的缓冲或阻尼；或者经由双拉杆17对安全钩锁构件19的偏压作用而提供了撞销22至第二打开位置的释放(在安全钩锁构件19被移动离开对撞销22的离开的阻挡的情况下)。

参照图4C，连杆件21联接至棘爪杆15以用于被动模式操作并且连杆件33联接至棘爪14以用于主动模式操作。如所示出的，闩锁10处于关闭或闩锁位置，其中，双拉杆17通过行程阻挡销抵接部3e而与安全钩锁构件19接合。参照图4D，连杆件33已被激活(例如，沿着箭头A的方向被拉动)，由此导致棘爪14和双拉杆17同时绕枢转轴线1b共同旋转。应当认识到的是，在棘爪杆15与双拉杆17之间关于枢转轴线4c的相对取向(即，成角度的)保持恒定——即，双拉杆17不绕枢转轴线4c旋转而双拉杆17和棘爪杆15绕枢转轴线1b旋转——时会发生棘爪14和双拉杆17绕枢转轴线1b的共同旋转。行程阻挡销抵接部3e保持与抵接表面5c接合并且行程阻挡销抵接部3e与拉杆接触臂部4b接触有助于阻止双拉杆17在棘爪14的第一致动期间的旋转。

参照图4D，连杆件33在第一致动期间的任何进一步致动都可能会导致安全钩锁构件19从其安全闩锁保护位置旋出并且允许撞销22从第一打开位置(图4D)移动至第二打开位置(图4E)。应当认识到的是，在图4D中所示的第一打开位置或图4E中所示的第二打开位置中的任一者中，发动机罩13是不受约束的从而吸收由撞击——如与行人或其它物体撞击——所造成的任何运动，由此迫使发动机罩13从打开位置(第一位置或第二位置)朝向关闭或闩锁位置回移。

如图4A至图4F中所示，闩锁10具有壳体20、棘轮12、棘爪14、棘爪杆15、双拉杆17、连杆件21以及连杆件33，其中，棘轮12安装在壳体20上以绕第一枢转轴线1a枢转，棘爪14安装在壳体20上以绕第二枢转轴线1b枢转并且偏压成与棘轮12接合，棘爪杆15安装在壳体20上以绕第三枢转轴线1c枢转并且与棘爪14接合以使棘爪14绕第二枢转轴线1b旋转，双拉杆17安装在棘爪杆15上以绕第四枢转轴线4c枢转并且与安全钩锁构件19相互作用，连杆件21联接至棘爪杆15以在被动模式下通过连杆件21的第一致动来对 棘爪杆15进行作用，从而使棘爪14与棘轮12脱离接合，连杆件33联接至棘爪14以在主动模式下通过连杆件33的第一致动来对棘爪14进行作用，从而使棘爪14与棘轮12脱离接合。闩锁10可以使连杆件33构造成用于通过连杆件33的第一致动的继续(例如，没有停顿)来对棘爪14进行作用以绕第二枢转轴线1c驱动双拉构件17，进而驱动安全钩锁构件19绕壳体20的第五枢转轴线1e旋转，从而将撞销22定位在第二打开位置中。因此，图4A至图4E示出了直接地连接至棘爪14的行人致动器(例如，连杆件33)的各种操作。

参照图5A和图5B，所示出的是构造成使撞销纵向轴线40沿着X轴以可变的方式定位(根据需要，从期望的中间位置正向地定位或负向地定位)的闩锁10，棘轮12的撞销保持区域2a的成形轮廓部42和安全钩锁构件19的撞销保持区域2e的成形轮廓部44两者都便于上述定位。关于安全钩锁构件19的成形轮廓部44，成形轮廓部44具有大致平坦部分45(例如，可以是近似线性或弧形轮廓部)，大致平坦部分45在鼻部48与臂部50之间延伸，鼻部48位于安全钩锁构件19的近端部处，臂部50将安全钩锁构件19的近端部连接至枢转轴线1e。根据撞销22沿着X轴的相对于闩锁10在车辆11上的安装位置(以及安全钩锁构件19的最终定位)的位置，平坦部分45可以定形状成在撞销22离开棘轮12之后将撞销22保持于沿着成形轮廓部44的不同位置中。在一个实施方式中，平坦部分45的从鼻部48至臂部50的长度可以为在撞销本体的横截面尺寸(例如，直径)的两个宽度与三个宽度之间——作为示例而非限制。在另一实施方式中，平坦部分45的从鼻部48至臂部50的长度可以为在撞销本体的横截面尺寸(例如，直径)的一个宽度与两个宽度之间——作为示例而非限制。在又一实施方式中，平坦部分45的从鼻部48至臂部50的长度可以为在撞销本体的横截面尺寸(例如，直径)的一个宽度与三个宽度之间——作为示例而非限制。

关于棘轮12的成形轮廓部42，成形轮廓部42具有平坦部分47(例如可以是近似线性的或弧形的轮廓部)，平坦部分47在带槽的撞销保持区域2a与底部棘轮保持区域之间延伸，底部棘轮保持区域也被称为关闭槽口3a(如凸轮表面)并且与撞销保持区域2a隔开。根据撞销22沿着X轴相对于闩锁10在车辆11上的安装位置(以及棘 轮12的最终定位)的位置，平坦部分47可以定形状成在关闭发动机罩13和闩锁10时、在重新进入棘轮12的带槽的撞销保持区域2a之前将撞销22保持在沿着成形轮廓部42的不同位置中。在一个实施方式中，平坦部分47的从带槽的撞销保持区域2a至关闭槽口3a的长度可以为在撞销本体的横截面尺寸(例如，直径)的两个宽度与三个宽度之间——作为示例而非限制。在另一实施方式中，平坦部分47的从带槽的撞销保持区域2a至关闭槽口3a的长度可以为在撞销本体的横截面尺寸(例如，直径)的一个宽度与两个宽度之间——作为示例而非限制。在又一实施方式中，平坦部分47的从带槽的撞销保持区域2a至关闭槽口3a的长度可以为在撞销本体的横截面尺寸(例如，直径)的一个宽度与三个宽度之间——作为示例而非限制。应当认识到的是，优选地，棘轮12和安全构件19两者具有配合的平坦部分45、47，从而在考虑到X轴上的定位公差的同时便于棘轮12与撞销22的接触以迫使棘轮12朝向关闭的锁定位置，同时还在撞销22离开棘轮12的带槽的撞销保持区域2a并且将闩锁10置于第一打开位置时便于安全钩锁构件19与撞销22的接触。应当认识到的是，配合的平坦部分45、47在闩锁10处于第一打开位置时彼此间隔开并且彼此相对——呈大致镜像的关系。此外，应当认识到的是，平坦部分45、47两者在闩锁10处于第一打开位置时都关于XY平面取向定位。

闩锁10具有棘轮12、棘爪14和安全钩锁构件19，其中，棘轮12安装在壳体20上以绕第一枢转轴线1a枢转，并且棘轮12具有在撞销保持区域2a与同撞销保持区域2a隔开的关闭槽口3a之间延伸的棘轮平坦部分47，棘爪14安装在壳体20上以绕第二枢转轴线1b枢转，并且棘爪14偏压成与棘轮12接合，安全钩锁构件19安装在壳体20上以绕壳体20的第三枢转轴线1e枢转并且具有在鼻部48与臂部50之间延伸的平坦部分45，鼻部48位于安全钩锁构件19的近端部处，臂部50将安全钩锁构件19的近端部连接至枢转轴线1e，其中，平坦部分47在考虑到撞销22沿着平坦部分47的定位公差的同时便于棘轮12与撞销22的接触，以迫使棘轮12朝向关闭的闩锁位置，并且平坦部分45在撞销22离开棘轮12的撞销保持区域2a并且将闩锁10置于第一打开位置时便于安全钩锁构件19与撞销22的接触。

参照图6A至图6L，示出的是闩锁10在被从第二或完全打开位置朝向关闭或闩锁位置操作时的操作。所适应的是下述两种情况：用于“阻挡”棘轮12在发动机罩13的动量的作用下(例如，在由行人造成的撞击的胁迫下)离开关闭位置的任何超程行进，以及用于允许或提供棘轮12在发动机罩13的动量的作用下(例如，在由行人造成的撞击的胁迫下)离开关闭位置的超程行进。在图6A和图6B中，示出的是撞销22在闩锁10处于第二打开位置(例如，完全解锁且完全打开的位置)时朝向与安全钩锁构件19的鼻部48的碰撞行进。在此取向中，平坦部分45、47两者彼此相对并且准备接纳撞销22。棘轮12由抵接部25保持在此位置中，这是由于弹簧5a绕枢转轴线1a朝向抵接部25偏压棘轮12。棘轮12的过行程连杆销抵接部4a也与阻挡构件23的弧形鼻部29接触。在图6C和图6D中，撞销22已经接触安全钩锁构件19的鼻部48并且被推动抵抗弹簧4E的偏压以使安全钩锁构件19绕枢转轴线1e枢转，从而致使撞销22进入安全钩锁构件19的包括平坦部分45的内部57，同时平坦部分47定位成接纳并阻拦撞销22。

参照图6E和图6F，撞销22接触棘轮12的平坦部分47，从而导致棘轮12对抗弹簧5a的偏压而绕枢转轴线1a旋转离开抵接部25。例如，一旦撞销22由于其朝向棘轮12行进超过安全钩锁构件19而无法与安全钩锁构件19接触，安全钩锁构件19就可以在安全钩锁构件弹簧4e的作用下旋转回到棘轮12上方的位置中。参照图6G和图6H，撞销22此刻被保持在棘轮12的带槽的撞销保持区域2a中并且棘轮12的过行程连杆销抵接部4a已从阻挡构件23的鼻部29移动至与过行程阻挡抵接部3d接触。应当指出的是，在此受阻挡的位置中，棘轮12与棘爪14被分开而不接合，即，关闭槽口表面3a和棘轮保持突起2b彼此不接触。此外，阻挡抵接部3d倾斜地离开槽/凹槽27的入口，以便一旦受阻挡就阻止行程连杆销抵接部4a进入到槽27中。在图6I和图6J中，在释放弹簧构件5a的偏压的影响下，棘轮12绕枢转轴线1a朝向棘爪14旋转以接合表面2b和3a，由此将棘轮12置于关闭位置。当上述情况发生时，棘轮12的运动使棘轮12的行程连杆销抵接部4a不再受抵接部3d的倾斜表面的影响，并且因此允许弹簧构件4d的偏压以使阻挡构件23绕枢转轴线1d旋转，从而 促使行程连杆销抵接部4a进入到槽27中。在此阶段，随着撞销22克服释放弹簧构件5a的偏压的强制运动，通过在阻挡抵接部3d不对行程连杆销抵接部4a产生影响的情况下对行程连杆销抵接部4a沿着槽27朝向该槽的端部或底部的行进(见图6K和图6L)进行调节，撞销22克服释放弹簧构件5a的偏压的任何进一步的行进将被提供为闩锁10的超程行进。可以预料的是，一旦撞销22克服释放弹簧构件5a的偏压的力减弱，释放弹簧构件5a的偏压将使棘轮12返回至与棘爪14接触(见图6I和图6J)。

因此，阻挡构件23——作为闩锁10的一部分——提供了这样一种解决方案，其中，撞销22的超程行进于发动机罩13关闭期间被阻挡并且在发生行人碰撞时被提供。与在闩锁10的部件经历撞销22的正常行进(限定为撞销22的在关闭位置与打开位置之间的行进)时棘轮12朝向棘爪14且从打开位置(第一打开位置或第二打开位置)朝向关闭位置的旋转相比，阻挡构件23可以用作与棘轮12接触的专用杆以在以高速关闭的情况下阻挡棘轮12旋转，随后通过弹簧5a的作用来改变围绕枢转轴线1d的位置，使得在闩锁关闭位置中棘轮12以额外行程自由旋转成脱离与棘爪14的接合。

本发明的上述实施方式意在为本发明的示例，并且本领域技术人员可以在不背离本发明的精神的情况下对本发明进行改动和修改，这最终由与本公开相关的所允许的权利要求的最宽泛的解释来限定。