具有门止动机构的机动车辆的制作方法

本发明涉及一种机动车辆，并且特别地涉及一种用于将机动车辆的门临时保持在预定位置的门止动机构。

背景技术：

已知提供一种具有线性门止动杆的线性门止动机构，用于限制车辆门的打开运动，该线性门止动机构提供多个中间停留位置。这种机构在下文中参考附图1和附图2进行描述。

这种门止动机构的问题在于，如果门由于驾驶员的动作或者由于吹着门的阵风而迅速摆动打开，则当机构的端部止挡件迅速碰撞机构的抵靠构件时，会对车辆门和/或安装有门止动机构的车身结构发生损坏。

这是因为当门止动机构不在预定停留位置时，门可以相对自由地运动。

这种线性门止动机构的另一个缺点是，由于线性门止动杆的长度相对较短，并且提供停留位置的每个凹槽需要的线性长度，提供多个止动位置的空间有限。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种具有门止动机构的机动车辆，该机构克服了上述缺点，从而使车辆的结构和/或车辆的门发生损坏的风险最小化，并为更多数量的门止动位置提供改进的机会。

根据本发明的第一方面，提供了一种机动车辆，其具有枢转地安装到机动车辆的车身结构的一部分用于在完全打开和完全关闭位置之间运动的门以及用于控制门的打开和关闭的旋转门止动机构，其中该旋转门止动机构包括、支撑壳体以及门保持机构，门止动杆在第一端部连接到机动车辆的车身结构的一部分和门的结构部分中的一个，门止动杆在其在所述第一端部连接到的门止动杆的远端第二端部具有一个端部止挡件，该支撑壳体紧固到机动车辆的车身结构的一部分和机动车辆的门的结构部分中的另一个，门保持机构具有由支撑壳体可旋转地支撑的旋转车身构件，门止动杆延伸穿过该支撑壳体，该旋转车身构件支撑至少一个弹簧装载的制动器，该弹簧装载制动器或每个弹簧装载制动器与沿门止动杆延伸的相应螺旋引导件接合，以便在门止动杆和旋转车身构件之间提供驱动连接，从而当在旋转体部件和门止动杆之间存在相对运动时产生旋转车身构件的旋转运动，每个螺旋引导件包括两个或更多个止动止挡件，该止动止挡件可由协作的弹簧装载的制动器接合以限定门止动位置。

这具有的优点是，当门不处于闭锁关闭位置时，旋转门止动机构中的摩擦防止门的无限制运动。

弹簧装载的制动器和止动止挡件之间的接合可以增加将门从该位置沿任一方向移动所需的力。

每个螺旋引导件可以包括一个止动止挡件，该止动止挡件定位在门止动杆上，对应于门完全打开位置。

该门止动杆可具有纵向轴线，且每个螺旋引导件可相对于该门止动杆的纵向轴线以一致的螺旋角布置。

可替代地，门止动杆可具有纵向轴线，并且每个螺旋引导件可相对于纵向轴线以螺旋角布置，并且每个螺旋引导件的螺旋角可沿着门止动杆从第一端部向第二端部增加。

作为又一替代，门止动杆可具有纵向轴线，并且每个螺旋引导件可相对于纵向轴线以螺旋角布置，并且每个螺旋引导件的螺旋角可在门止动杆的第二端部附近增加。

优选地，门止动杆可以在第一端部处附接到机动车辆的车身结构的一部分，并且支撑壳体可以紧固到机动车辆的门的结构部分。

每个螺旋引导件可以是形成在门止动杆中的螺旋槽。

可以有两个螺旋槽和两个弹簧装载的制动器，两个弹簧装载的制动器中的一个可以与螺旋槽中的一个接合，而另一个弹簧装载的制动器可以与另一个螺旋槽接合，并且止动止挡件可以由形成在螺旋槽中的止动保持凹槽形成。

两个螺旋槽都可以包括一个位于门止动杆上对应于门完全打开位置的止动止挡件。

或者，可以有三个螺旋槽和三个弹簧装载的制动器，三个弹簧装载的制动器中的相应一个与螺旋槽中的每一个接合，并且止动止挡件由形成在螺旋槽中的止动保持凹槽形成。

所有的螺旋槽可以包括一个止动止挡件，该止动止挡件位于门止动杆上，对应于门完全打开位置。

螺旋槽中的至少两个可以包括一个位于门止动杆上对应于门半开位置的止动止挡件。

螺旋槽中的至少一个包括一个位于门止动杆上对应于关闭和半开之间的门位置的止动止挡件。

根据本发明的第二方面，提供了一种用于机动车辆的旋转门止动机构，包括：门止动杆，其在使用中在第一端部处连接到机动车辆的车身结构的一部分，并且在第一端部远端的门止动杆的第二远端部处具有的端部止挡件；支撑壳体，其在使用中紧固到机动车辆的门的结构部分；以及门保持机构，其具有由支撑壳体可旋转地支撑的旋转车身构件，门止动杆延伸穿过支撑壳体，其中，旋转车身构件支撑至少一个弹簧装载的制动器，该弹簧装载的制动器或每个弹簧装载的制动器与沿着门止动杆延伸的相应的螺旋槽接合，以便在门止动杆和旋转车身构件之间提供驱动连接，以当在旋转车身构件和门止动杆之间存在相对运动时产生旋转车身构件的旋转运动，每个螺旋槽包括两个或更多个止动止挡件，该止动止挡件可由相应的协作弹簧装载的制动器接合，以限定门止动位置。

可以有两个螺旋槽和两个弹簧装载的制动器，两个弹簧装载的制动器中的一个可以与螺旋槽中的一个接合，而另一个弹簧装载的制动器可以与另一个螺旋槽接合，并且止动止挡件可以由形成在螺旋槽中的止动保持凹槽形成。

可以有三个螺旋槽和三个弹簧装载的制动器，三个弹簧装载的制动器中的相应一个可以与螺旋槽中的每一个接合，并且止动止挡件可以由形成在三个螺旋槽中的止动保持凹槽形成。

附图说明

现在将参考附图通过示例描述本发明，其中：-

图1是具有现有技术的门止动机构的机动车辆门的局部剖面侧视图，示出了处于关闭位置的门；

图2是图1所示的现有技术的门止动机构的放大的横截面视图，显示了门完全打开时门止动机构的布置；

图3是根据本发明第一实施例的具有旋转门止动机构的机动车辆门的局部剖面侧视图，示出了处于关闭位置的门；

图4a是图3所示的旋转门止动机构的放大部分横截面视图，示出了当门处于完全打开位置时的门止动机构的布置；

图4b是示出了形成在图4a的止动臂中的两个螺旋槽的图，其中螺旋槽以线性形式布局，并且示出了形成在每个螺旋槽中的止动保持凹槽的定位；

图4c是图4a的线x-x上的局部视图，示出了两个弹簧装载的制动器，每个制动器与相应的止动保持凹槽接合；

图4d是图3和4a所示的止动臂的一部分的放大比例的侧视图。

图5是类似于图4c的局部视图，但示出了具有三个弹簧装载的制动器的旋转门止动机构的第二实施例，其中每个制动器与具有三个螺旋槽的止动臂中的相应止动保持凹槽接合；

图6是示出了形成在图5的止动臂中的三个螺旋槽以线性形式布局并且示出了形成在每个螺旋槽中的止动保持凹槽的定位的图；

图7是通过止动臂在图6所示的位置a-a处的局部横截面视图；

图8是通过止动臂在图6所示的位置b-b处的局部横截面视图；

图9是通过止动臂在图6所示的位置c-c处的局部横截面视图；而且

应当理解，附图仅用于说明性目的，而不是旨在表示完全工程化的部件。

具体实施方式

参考图1和图2，示出了现有技术的机动车辆5，其具有门10和车辆门止动机构20，门10枢转地安装到机动车辆5的车身结构6的一部分，用于在完全打开和完全关闭位置之间运动，车辆门止动机构20防止门10在打开方向上的运动超过被称为"完全打开位置"的预定限制。

门10具有限定了空腔11的门结构，在空腔11中，车辆门止动机构20安装到限定了门空腔11的前端部的门10的结构部分12。

车辆门止动机构20包括门保持杆21，该门保持杆21在其一个端部具有端部止挡件22，并且在相对端部适于通过形成在门保持杆21中的用于容纳安装销9的横向孔26而附接到机动车辆的车身结构的一部分。安装销9与紧固到机动车辆5的车身结构6的一部分的托架8接合。

支撑壳体25具有通道27，门保持杆21延伸穿过该通道27。

在该示例的情况下，门保持杆21的横截面为矩形，并具有四个间隔分开的凹槽24，用于与设置在支撑壳体25中的门保持机构协作，以便为门10提供在完全打开位置和完全关闭位置之间的中间保持位置。

门保持机构包括一对球32形式的锁定构件，每个球由相应的弹簧31朝向门保持杆21偏压，以便当门10处于预定的部分打开位置时与门保持杆21中的凹槽24中的一个接合。

端部止挡件22包括门保持杆21的扩大部和具有抵靠端部止挡件22的支撑板的弹性垫23。

当门10到达接近完全打开位置的位置时，弹性垫23接触支撑壳体25，并且通过端部止挡件22朝向支撑壳体25的运动而被压缩。

当门10快速打开时，由于支撑壳体25沿门保持杆21的运动几乎是无摩擦的，并且这将导致大的力经由支撑壳体25传递到门结构12，其中支撑壳体25经由螺母29和螺纹式螺栓30的形式螺纹式连接固定到门结构12，所以当门到达完全打开位置时，必须仅通过弹性垫23的压缩来阻止打开的门10的动能。另外，沿门保持杆21的长度方向的凹槽的机会有限。

参考图3至4d，示出了根据本发明的机动车辆105，其具有门110和旋转车辆门止动机构120，门110枢转地安装到机动车辆105的车身结构106的一部分，用于在完全打开和完全关闭位置之间运动，旋转车辆门止动机构120防止门110在打开方向上的运动超过被称为完全打开位置的预定限制，并且提供多个预定止动位置。

门110具有限定了空腔111的门结构，在空腔111中，旋转门止动机构120安装到限定了门腔111的前端部的门110的结构部分112上。

旋转门止动机构120包括纵长的止动臂，该止动臂为门止动杆121的形式，该门止动杆121在其一个端部具有端部止挡件126，并且在相对端部适于通过形成在门止动杆121中的横向孔124连接到机动车辆105的车身结构106的一部分，该横向孔124用于容纳安装销109。安装销109与紧固到机动车辆105的车身结构106的一部分的托架108接合。安装销109允许门止动杆121绕基本竖直的轴线v-v枢转，但是防止门止动杆121绕门止动杆121的纵向轴线y-y旋转。

弹性垫127位于端部止挡件126附近，以在门110到达完全打开位置时提供震动吸收缓冲。

旋转门止动机构120还包括支撑壳体125，其在门空腔111内紧固到门110的结构部分112。支撑壳体125具有限定通道的孔，门止动杆121延伸穿过该通道。

门止动杆121的横截面为圆形，并且具有形成在其中的两个螺旋引导件，该螺旋引导件具有第一和第二螺旋槽122a和122b的形式。在沿着每个螺旋槽122a和122b的多个位置处，形成止动保持凹槽123，用于与形成设置在支撑壳体125中的门保持机构130的一部分的相应弹簧装载的制动器132a、132b协作，以便在完全打开位置和完全关闭位置之间为门110提供预定的门止动保持位置。在图4a所示的示例的情况下，两个弹簧装载的制动器132a、132b与止动止挡件接合，该止动止挡件为对应于门完全打开位置的止动保持凹槽123的形式，并且示出了对应于门半开位置的另一个止动保持凹槽123。

门保持机构130包括支撑两个弹簧装载的制动器132a、132b的旋转车身构件131。制动器132a与螺旋槽122a和制动器132b接合。

车身构件131可旋转地支撑在形成于支撑壳体125的鼻部139中的孔眼136中。端部板128紧固到鼻部139的自由端部，以将车身构件131保持在支撑壳体125的孔眼136中。在该示例的情况下，车身构件131与孔眼136组合形成滑动轴承，该滑动轴承可旋转地将车身构件131支撑在支撑壳体125中，然而，将理解的是，可以使用替代的轴承构造将车身构件131可旋转地支撑在支撑壳体125中。

车身构件131限定两个凹槽133a、133b，每个凹槽容纳相应的一个弹簧装载的制动器132a、132b。每个弹簧装载的制动器132a、132b安装在相应的托架135a、135b上，托架135a、135b可滑动地安装在相应的凹槽133a、133b中。

在该示例的情况下，每个弹簧装载的制动器132a、132b为球形球体的形式，但这种情况不是必须的，并且可选形状可用于弹簧装载的制动器132a、132b。弹簧装载的制动器132a、132b相对于彼此周向地间隔180度。

在每种情况下，螺旋弹簧134用于将相应的制动器132a、132b偏压成与与其协作的螺旋槽122a、122b接合。

多个止动保持凹槽123在每个螺旋槽122a、122b中形成在沿相应螺旋槽122a、122b的长度的预定位置。每个止动保持凹槽123比相应的螺旋槽122a、122b更宽和更深，从而允许制动器132a、132b与其更完全地接合，并且与当制动器132a、132b没有与止动臂凹槽123接合时所需的力相比，需要更大的由门110施加到支撑壳体125的力以使支撑壳体125相对于止动臂121轴向地移位。尽管图4a、4b和4c所示的止动保持凹槽123部分的形状基本上为球形，但应当理解，也可以使用其它形状。

特别参照图4b，第一螺旋槽122a具有形成在其中的三个止动保持凹槽123，第二螺旋槽122b具有形成在其中的两个止动保持凹槽。应当理解，图4b所示的止动保持凹槽123的数量和位置本质上是示例性的，并且通常将存在比所示的止动保持凹槽更多的止动保持凹槽。

在图4a中，螺旋槽122a、122b的左侧端部是螺旋槽122a、122b的门打开端部，螺旋槽122a、122b的右侧端部是螺旋槽122a、122b的门关闭端部。

图4b所示的位置a-a对应于图4a所示的门完全打开位置，在该位置，两个螺旋槽122a、122b都具有形成在其中的止动保持凹槽123，以提供对门运动的最大阻力。

图4b所示的位置b-b对应于门的半打开位置，在该位置，螺旋槽122a、122b都具有形成在其中的止动保持凹槽123，以提供对门运动的最大阻力。

图4b中所示的位置c-c对应于门部分打开的中间位置，并且在半开和半关之间的该位置，仅第一螺旋槽122a具有形成在其中的止动保持凹槽123，以提供对门运动的较低阻力。在这种情况下，运动阻力基本上等于能够提供的门运动最大阻力的一半。

这个中间位置例如在停车车库中是有用的，此时由于相邻机动车辆的存在，仅有限的门打开是可能的。

应当理解，由于有两个螺旋槽122a、122b，在螺旋槽122a、122b中的任一个中的止动保持凹槽123不彼此重叠的情况下，可以提供比图4b所示的更多的门止动保持位置。

特别参照图4d，可以看出，螺旋槽122a、122b相对于止动臂121的纵向轴线y-y以螺旋角θ布置。在该示例的情况下，螺旋槽122a、122b以类似于具有180度相位差的双起点螺纹的方式布置，但是应当理解，在其它实施例中，可以使用不同的布置。例如，图4d中示出了一种替代的槽形状，以说明本发明不限于部分圆形的槽形状，并且示出了一种替代的止动保持凹槽形状123a，以说明本发明不限于部分球形的止动保持凹槽形状。

可以理解，改变螺旋角θ将影响相对于止动臂121移位支撑壳体125所需的力。随着螺旋角θ的增加，相对于止动臂121移位支撑壳体125所需的力将增加，因此门105的运动阻力也将增加。

因此，在未示出的替代实施例中，在止动臂121的门完全打开端部处的螺旋角θ大于在止动臂121的门关闭端部处的螺旋角θ。这将具有当门105接近完全打开位置时增加门105运动阻力的效果。螺旋角θ的这种增加可以是沿着止动臂121的长度均匀的，或者可以仅靠近止动臂121的门完全打开端部。

在操作中，门105的运动将导致支撑壳体125相对于止动臂121运动，并且由于制动器132a、132b分别与螺旋槽122a、122b的接合，这将导致车身构件131在孔眼136中旋转。

在所示示例的情况下，门105的打开运动将导致车身构件131从止动臂121的端部止挡件126观察时沿逆时针方向旋转，而门105的关闭运动将导致车身构件131从止动臂121的端部止挡件126观察时沿顺时针方向旋转。

应当理解，旋转车辆门止动机构120内的摩擦将阻止门105在任一方向上的运动，但是因为由于螺旋角θ，当门105打开时，制动器132a、132b实际上被向上拉动，而当门105关闭时，制动器132a、132b被向下推动，所以在打开方向上的运动阻力大于在关闭方向上的运动阻力。

当止动臂121相对于车身构件131的位置使得一个或多个制动器132a、132b与相应的止动保持凹槽123接合时，则门105的运动阻力将增大，并且这构成了门止动位置，这也就是说，在该门打开位置，门105由旋转门止动机构120暂时保持位置，并且需要施加额外的力以使其沿任一方向运动。

可以理解，用于定位止动保持凹槽的长度大于线性布置的长度，因为不仅其中有两个螺旋槽来提供止动保持凹槽，而且每个槽都围绕门止动杆的外表面延伸，因此比线性槽更长。

参照图5至图9，示出了旋转门止动机构220的第二实施例，该旋转门止动机构220旨在直接替代先前参照图3至图4d描述的旋转门止动机构，并且在许多方面其与先前描述的旋转门止动机构120相同。

旋转门止动机构220包括纵长的止动臂，该止动臂为门止动杆221的形式，该止动臂在一个端部具有端部止挡件，并在相对端部适于通过形成在门止动杆221中的横向孔(未示出)连接到机动车辆的车身结构的一部分，例如图3所示的机动车辆105的车身结构106，该横向孔用于容纳如前所述的安装销。

如前所述，安装销与紧固到机动车辆车身结构的一部分的托架接合，以允许门止动杆221围绕安装销枢转，但防止门止动杆221围绕门止动杆221的纵向轴线旋转。如前所述，弹性垫可以位于端部止挡件附近，以在门(诸如图3所示的门110)到达完全打开位置时提供震动吸收缓冲。

如前所述，旋转门止动机构220还包括紧固到门的结构部分的支撑壳体225。支撑壳体225具有孔，门止动杆221延伸通过该孔。

如前所述，门止动杆221的横截面是圆形的，但在第二实施例的情况下，具有三个螺旋引导件，其形式为第一、第二和第三螺旋槽222a、222b和222c。

在沿着每个螺旋槽222a、222b和222c的各个位置处，形成了止动保持凹槽223形式的止动止挡件，用于与形成设置在支撑壳体225中的门保持机构230的部分的相应的制动器232a、232b和232c协作，以便在完全打开位置和完全关闭位置之间为门(诸如图3所示的门110)提供预定的门止动保持位置。

门保持机构230包括支撑弹簧装载的制动器232a、232b和232c的旋转车身构件231。制动器232a与螺旋槽222a接合，制动器232b与螺旋槽222b接合，制动器232c与螺旋槽222c接合。在该示例的情况下，弹簧装载的制动器232a、232b和232c相对于彼此以120度周向地间隔。

车身构件231可旋转地支撑在形成于支撑壳体225的鼻部237中的孔眼236中，并且端部板(未示出)紧固到鼻部237的自由端部以将车身构件231保持在支撑壳体225的孔眼236中。在该示例的情况下，车身构件231与孔眼236组合形成滑动轴承，该滑动轴承可旋转地将车身构件231支撑在支撑壳体225中，然而，将理解的是，可使用替代的轴承构造来可旋转地将车身构件231支撑在支撑壳体225中。

车身构件231限定三个凹槽233a、233b和233c，每个凹槽容纳相应的一个弹簧装载的制动器232a、232b和232c。每个弹簧装载的制动器232a、232b和232c安装在相应的承载件235上，该承载件可滑动地安装在相应的凹槽233a、233b和233c中。

在该示例的情况下，每个弹簧装载的制动器232a、232b和232c具有球形球体形式的端部，但这种情况不是必须的，并且可以将其它形状用于制动器。在每种情况下，螺旋压缩弹簧234用于将相应的制动器232a、232b和232c偏压成与与其协作的螺旋槽222a、222b、222c接合。

在沿着每个螺旋槽222a、222b和222c的长度的预定位置处，在每个螺旋槽222a、222b和222c中形成一个或多个止动保持凹槽223。每个止动保持凹槽223比相应的螺旋槽222a、222b和222c宽且深，从而允许制动器232a、232b和232c与其更完全地接合，并且与当制动器232a、232b和232c没有与止动保持凹槽223接合时所需的力相比，需要由连接的门施加更大的力以使安装在门上的支撑壳体225相对于止动臂221运动。

在图5中，门止动杆221被示出为处于门完全打开位置，其中所有三个制动器232a、232b和232c与相应的止动保持凹槽223接合。尽管图5所示的止动保持凹槽是部分球形的，但应当理解，也可以使用其它形状。

特别参考图6，其示出了以线性方式布局的三个螺旋槽222a、222b和222c，第一螺旋槽222a具有形成在其中的两个止动保持凹槽223，第二螺旋槽222b具有形成在其中的三个止动保持凹槽223，第三螺旋槽222c具有形成在其中的单个止动保持凹槽223。应当理解，图6所示的止动保持凹槽223的数量和位置本质上是示例性的，并且通常将存在比所示的止动保持凹槽更多的止动保持凹槽，例如，可以存在如图6的虚线轮廓所示的附加止动保持凹槽223a、223b和223c。

在图6中，线"o"表示螺旋槽222a、222b、222c的门打开端部，线"s"表示螺旋槽222a、222b、222c的门关闭端部。

图6所示的位置a-a对应于门完全打开位置，并且在该位置，所有三个螺旋槽222a、222b和222c具有形成在其中的止动保持凹槽223，以提供对门运动的最大阻力。

图6所示的位置b-b对应于门的半打开位置，在该位置，第一和第二螺旋槽222a和222b每个都具有形成在其中的止动保持凹槽223，以提供对门运动的高水平的阻力，在这种情况下，该阻力基本等于能够提供的对门运动的最大阻力的三分之二。

图6所示的位置c-c对应于比半打开小的门打开位置，并且在该中间位置，仅螺旋槽222b具有形成在其中的止动保持凹槽223，以提供对门运动的阻力。该中间位置例如在停车车库中是有用的，此时由于相邻机动车辆的存在，仅有限的门打开是可能的。在这种情况下，门运动的阻力基本上等于可以提供的门运动的最大阻力的三分之一。

应当理解，由于存在多个螺旋槽222a、222b、222c，因此在螺旋槽222a、222b、222c中的任一个中的止动保持凹槽223不彼此重叠的情况下，可以提供比图6所示的更多的门止动保持位置。另外，在该示例的情况下，通过改变在每个位置处接合的止动保持凹槽的数量，在止动保持位置时提供给门运动的阻力的量可以改变三倍。还应理解，通过改变止动保持凹槽的特性，其中一些止动保持凹槽对运动提供比其它止动保持凹槽更大的阻力，可提供甚至更多的可变性。

图7示出了在图6中的位置a-a处穿过门止动杆221的横截面，图8示出了在图6中的位置b-b处穿过门止动杆221的横截面，图9示出了在图6中的位置c-c处穿过门止动杆221的横截面。

如前所述，可以理解，改变螺旋槽222a、222b和222c的螺旋角将影响相对于门止动杆221移位支撑壳体225所需的力。如果螺旋角增加，则相对于门止动杆221移动支撑壳体225所需的力将增加，因此对连接的门的运动的阻力也将增加。

在操作中，连接到旋转车辆门止动机构220的门的运动将导致支撑壳体225相对于门止动杆221的运动，并且由于制动器232a、232b和232c分别与螺旋槽222a、222b和222c的接合，这将导致车身构件231在孔眼236中旋转。车身构件231的这个旋转方向将取决于门的运动方向和螺旋槽的取向。也就是说，螺旋槽222a、222b和222c的取向是类似于左侧螺纹，还是类似于右侧螺纹。

可以理解，与旋转车辆门止动机构220的摩擦将阻止连接的门在任一方向上的运动，从而阻尼门的运动。此外，当门止动杆221相对于车身构件231的位置使得一个或多个制动器232a、232b和232c与相应的止动保持凹槽223接合时，则门的运动阻力将增大，并且门止动杆221和门的位置构成门止动位置。

可以理解，用于定位止动保持凹槽的长度大于线性布置的长度，因为不仅有三个螺旋槽来提供止动保持凹槽，而且每个槽都围绕门止动杆的外表面延伸，因此比线性槽更长。

尽管已经参照优选实施例描述了本发明，其中螺旋引导件由止动杆中的槽形成，但是应当理解，可以使用止动杆上的螺旋肋代替槽，并且使用凹入的制动器与每个螺旋肋接合。

尽管在该实施例的情况下，止动杆附接到机动车辆的结构上，并且车身构件可旋转地支撑在门上，但是应当理解，可以使用相反的布置，车身构件由机动车辆的结构可旋转地支撑并且止动杆附接到门上。

因此，总之，公开了一种具有旋转门止动机构的机动车辆，其中具有螺旋引导件的纵长臂附接到门和门架中的一个，用于与支撑在门和门架中的另一个上的旋转构件啮合接合。门的运动导致旋转构件旋转，从而使旋转构件上的制动器与螺旋引导件的特征接触，该特征增加门的运动阻力，从而构成门止动位置。

可以理解，机构内的旋转构件和支撑壳体之间以及制动器和螺旋引导件之间的摩擦有助于抑制门的快速运动。

可以理解，导向装置的螺旋本质为沿门止动杆的门止动位置提供了更多的机会。

可以理解，通过具有两个或更多个螺旋引导件，导致增加了在不同止动位置处提供不同的门运动阻力的可能性。

本领域技术人员将理解，尽管已经通过参考一个或多个实施例的示例描述了本发明，但是本发明不限于所公开的实施例，并且在不偏离由所附权利要求限定的本发明的范围的情况下，可以构造一个或多个替代实施例。