车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆行李箱盖开盖技术领域，尤其涉及一种车辆。


背景技术：

2.随着社会的不断发展，汽车进入千家万户，行李箱盖作为汽车的一个重要组成部分，实现汽车后备箱的打开和闭合。目前，人们对汽车舒适性的要求越来越高，汽车行李箱盖开启助力能够提升用户在开启行李箱盖时的舒适性，该行李箱盖开启的舒适性被各大汽车厂商关注和重视。但是现有开启关闭平衡区间和速度难以控制，用户使用感受差。


技术实现要素：

3.鉴于上述问题，提出了本技术实施例，以便提供一种解决上述问题或至少部分地解决上述问题的车辆。
4.本技术实施例提供一种车辆，包括：车身、行李箱盖以及两个铰链组件；
5.其中，两个所述铰链组件沿左右方向分布；
6.所述铰链组件包括铰链主体和气弹簧，所述铰链主体的一端连接所述车身，所述铰链主体的另一端连接所述行李箱盖；
7.所述气弹簧的一端连接所述车身，另一端连接所述铰链主体；
8.所述气弹簧能够在所述行李箱盖从关闭状态向打开状态切换时，向所述行李箱盖提供推力；并在所述行李箱盖从打开状态向关闭状态切换时，向所述行李箱盖提供拉力。
9.可选地，所述气弹簧的一端设置有球窝结构，所述车身设置有与所述球窝结构配合的球头销；和/或，
10.所述气弹簧的另一端设置有球窝结构，所述铰链主体设置有与所述球窝结构配合的球头销。
11.可选地，所述球窝结构包括壳体和与之连接的卡簧，所述壳体形成有与所述球头销配合的球窝，所述卡簧与所述球头销卡接，以限制所述球头销脱离所述球窝。
12.可选地，所述铰链主体设置有安装耳板，所述安装耳板上设有与所述气弹簧配合的球头销。
13.可选地，所述铰链主体包括相连接的弯曲段和平直段，所述弯曲段远离所述平直段的一段连接所述车身，所述平直段远离所述弯曲段的一端连接所述行李箱盖，且所述平直段与所述行李箱盖并行设置。
14.可选地，所述弯曲段包括依次连接的弧形段、第一直线段和第二直线段，所述弧形段连接所述平直段，所述第二直线段连接所述车身。
15.可选地，所述第二直线段包括第一端部和第二端部，所述第一端部连接所述第一直线段，所述第二端部连接所述车身；
16.所述第二直线段相对所述第一直线段倾斜设置，以使得所述第二端部相对所述第一端部靠近所述平直段。
17.可选地，所述弧形段和所述第一直线段之间，以及所述第一直线段和所述第二直线段之间均通过圆弧段光滑过渡连接。
18.可选地，所述第一直线段设置有供所述气弹簧连接的安装耳板。
19.可选地，所述铰链主体与所述行李箱盖通过螺钉固定。
20.本技术实施例提供的技术方案，通过该行李箱盖铰链组件实现了行李箱盖铰链总成结构简单化，零部件个数减少化，铰链零件精度得到提高，行李箱盖系统与周边零件匹配效果更好。降低了行李箱盖铰链总成的重量，为整车燃油经济性提高做出贡献。解决了扭簧驱动力值衰减和行李箱盖开启关闭平衡区间和速度难以控制等问题，提高用户感知度，解决用户售后使用抱怨。
附图说明
21.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术实施例的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
22.图1为本技术实施例中的一种车辆的结构示意图；
23.图2为图1中车辆的铰链组件的结构示意图；
24.图3为图2中铰链主体的结构示意图；
25.图4为图2中气弹簧的平面示意图；
26.图5为图2中气弹簧和第一安装座的平面示意图；
27.图6为本技术实施例中一种球窝结构和球头销组装后的剖切示意图；
28.图7为传统行李箱盖驱动系统的结构示意图。
29.附图标记：
30.标号名称标号名称标号名称100车身313第二直线段411壳体200行李箱盖32平直段412卡簧300铰链组件33圆弧段413插入口30铰链主体34安装耳板42缸筒31弯曲段35连接孔43活塞杆311弧形段40气弹簧50球头销312第一直线段41球窝结构60第一安装座
具体实施方式
31.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术实施例一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术实施例保护的范围。
32.需要说明的是，在本技术的描述中，若出现术语“第一”、“第二”等，则“第一”、“第
二”仅用于方便描述不同的部件或名称，而不能理解为指示或暗示顺序关系、相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，若全文中出现“和/或”，则其含义为，包括三个并列的方案，以“a和/或b为例”，包括a方案，或b方案，或a和b同时满足的方案。
33.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本技术的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本技术的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本技术。
34.在现有技术中，行李箱盖驱动系统一般采用扭簧系统驱动，来实现行李箱盖开启和关闭功能。如图7所述，其中，10
′
和20
′
为行李箱盖铰链总成；30
′
和40
′
为扭簧；两根扭簧用于驱动行李箱盖系统开启和关闭。
35.该类采用扭簧的产品虽然结构设计较强，使用车型较多，但存在以下问题：1)由于扭簧的端部需要连接四连杆机构构成平行四边形，如此零部件个数多，结构复杂，装配公差累计过大，对于行李箱盖系统与周边零件匹配效果差；2)行李箱盖铰链系统重量重，成本偏高，无法满足设计成本最优要求，对于整车燃油经济性和整车重量也有不利影响；3)扭簧式行李箱盖铰链耐久性能差，随着客户使用时间和次数增多，扭簧驱动力会衰减和降低，导致行李箱盖无法开启，引起客户售后使用抱怨，对整车销售不利；4)扭簧式铰链行李箱盖开启关闭平衡区间和速度难以控制，用户使用感受差。
36.针对此，本技术实施例提供一种车辆，能够实现行李箱盖顺畅打开的同时，简化行李箱盖的开启结构，减少开启结构的零部件个数，降低由于零部件组装导致的公差累计，提升行李箱盖开启结构的零件精度。
37.请结合参考图1和图2，本技术实施例提供一种车辆，车辆包括车身100、行李箱盖200以及两个铰链组件300。
38.其中，车辆可以是电动汽车，例如，纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池汽车、新能源汽车等，当然，车辆还可以是燃油车，本技术对此不做具体限定。
39.车身100包括驾驶舱、乘客舱、行李箱(后备厢)等，行李箱通常设置在车身100的尾部，并朝后且朝上敞口设置。行李箱盖200用于盖合行李箱，实现行李箱的打开和关闭。
40.两个铰链组件300沿左右方向间隔分布，同时实现行李箱盖200相对车身100的打开或者关闭动作。具体地，铰链组件300包括铰链主体30，铰链主体30的一端与车身100铰接，铰链主体30的另一端连接行李箱盖200。当行李箱盖200相对车身100打开或者关闭时，铰链主体30相对车身100转动，从而带动与铰链主体30相连的行李箱盖200运动，实现行李箱盖200的打开或关闭。
41.为了能够实现行李箱盖200的平稳打开和关闭，同时为行李箱盖200的打开或关闭动作提供助力，进一步地，铰链组件300还包括气弹簧40，气弹簧40的一端连接车身100，另一端连接铰链主体30。气弹簧40能够在行李箱盖200从关闭状态向打开状态切换时，向行李箱盖200提供推力；并在行李箱盖200从打开状态向关闭状态切换时，向行李箱盖200提供拉力。
42.具体而言，气弹簧40的一端与车身100转动连接，气弹簧40的另一端与铰链主体30转动连接。当行李箱盖200处于关闭状态时，气弹簧40处于最短长度位置；当行李箱盖200处于完全打开状态时，气弹簧40可处于最长长度位置。
43.请结合参考图4，气弹簧40能够起到支撑和缓冲作用，使得行李箱盖200打开或者关闭过程中更加平稳。气弹簧40是以气体或者液体为工作介质的一种弹性元件，由缸筒42、活塞、活塞杆43等结构组成，活塞设置在缸筒42内，且活塞的内部设置有通孔，通孔将活塞两侧的缸筒42连通，从而使得活塞的两侧气体压力相等。而活塞两侧的截面积不同，且活塞的其中一侧连接活塞杆43，因此当活塞杆43带动活塞运动时，由于两侧受力面积不同，会产生压力差。在气体压力作用下，产生向活塞截面积小的一侧的压力，即形成气弹簧40的弹力，从而可以推动行李箱盖200打开。
44.本技术实施例中，通过在行李箱盖200上且沿左右方向间隔设置两个气弹簧40，使得行李箱盖200左右侧受力相对均匀且对称，可以更好实现行李箱盖200相对车身100的平稳运动。通过使用气弹簧40代替扭簧驱动，由于气弹簧40并不存在随着使用时限较长而驱动力衰减的问题，因此解决了扭簧驱动力值衰减和行李箱盖200开启关闭平衡区间和速度难以控制等问题，降低了行李箱盖200系统重量。而气弹簧40相对于传统扭簧而言，气弹簧40的连接较为简单，并不需要设置四连杆机构或者其它多连杆机构，故而气弹簧40和铰链主体30的组合能够优化传统行李箱盖200铰链结构，减少铰链零部件个数，减少由于零部件组装导致的公差累计，提升行李箱盖200铰链零件精度，降低行李箱盖200铰链重量，节约成本。
45.综上，本技术实施例中，通过该行李箱盖200铰链驱动系统实现了行李箱盖200铰链总成结构简单化，零部件个数减少化，铰链零件精度得到提高，行李箱盖200系统与周边零件匹配效果更好。降低了行李箱盖200铰链总成的重量，为整车燃油经济性提高做出贡献。解决了扭簧驱动力值衰减和行李箱盖200开启关闭平衡区间和速度难以控制等问题，提高用户感知度，解决用户售后使用抱怨。
46.请结合参考图3、图4和图6，本技术实施例中，气弹簧40的一端与车身100转动连接，气弹簧40的另一端与铰链主体30转动连接。为实现转动连接，可以采用球窝结构41和球头销50配合的结构，或者采用铰链(合页)的形式等。在一些实施例中，气弹簧40的一端设置有球窝结构41，车身100设置有与球窝结构41配合的球头销50；和/或，气弹簧40的另一端设置有球窝结构41，铰链主体30设置有与球窝结构41配合的球头销50。
47.以气弹簧40的两端分别设置球窝结构41为例，因此车身100和铰链主体30上分别设置有球头销50，车身100上的球头销50与气弹簧40一端的球窝结构41转动配合，铰链主体30上的球头销50与气弹簧40另一端的球窝结构41转动配合。故而在气弹簧40推动行李箱盖200打开，或者气弹簧40拉动行李箱盖200关闭时，气弹簧40除了自身的伸长或缩短运动外，还能够相对车身100和铰链主体30转动，以适应行李箱盖200相对车身100的位置变化。
48.球窝结构41指的是形成有球窝即一凹槽的结构，该凹槽大体接近于球形，球头销50的一端为球头，球头与凹槽转动配合，能够实现多角度如360
°
的转动，例如类似于万向轮的转动。球头销50的另一端呈销钉，而与其它结构(例如车身100或者铰链主体30)插接，并通过螺母锁固。
49.进一步地，球窝结构41包括壳体411和与之连接的卡簧412，壳体411形成有与球头销50配合的球窝，卡簧412与球头销50卡接，以限制球头销50脱离球窝。可选地，壳体411可以设置两个插入口413，插入口413与球窝连通，卡簧412环绕在壳体411的外侧，且卡簧412的两端对应从两个插入口413插入到球窝内，并能够与球头靠近销钉的一侧抵接，从而限制
球头销50从球窝内脱离，提高球头销50与球窝结构41的安装稳定性。当然，在其它实施例中，球头销50和球窝结构41本身的装配方式，即球窝的开口宽度要小于球头的直径，而球头的大半部分伸入到球窝内，如此可以限制球头销50与球窝结构41脱离。
50.请结合参考图5，进一步地，车身100还设置有第一安装座60，第一安装座60设置有与气弹簧40转动配合的球头销50。该第一安装座60可以呈板状、杆状、块状等，示例性的，第一安装座60呈l型板状，l型板状的第一安装座60包括第一部分和第二部分，第一部分和第二部分相连接形成l型。第一部分与车身100固定，第二部分则设置球头销50供气弹簧40转动配合。通过设置第一安装座60将车身100和气弹簧40连接起来，相对于将气弹簧40直接连接在车身100上的形式，可以将气弹簧40对车身100的作用力分散到第一安装座60，再通过第一安装座60均匀分散开来，避免车身100的集中受力，避免车身100的变形。再者，第一安装座60可以与车身100可拆卸连接，因此当第一安装座60由于变形或者其它问题导致损毁时，可以及时更换第一安装座60，而无需破坏车身100本身。可选地，第一安装座60与车身100可以通过螺钉或者销钉固定。
51.请再次结合参考图3，进一步地，铰链主体30设置有安装耳板34，安装耳板34上设有与气弹簧40配合的球头销50。其中，安装耳板34与铰链主体30可以采用焊接或者螺钉连接等方式固定。通过在铰链主体30设置安装耳板34来连接气弹簧40，无需破坏和更改铰链主体30本身的结构，因此可以避免对铰链主体30的生产设备进行更改，从而有利于控制生产成本。安装耳板34呈平直板状；或者，安装耳板34也可以呈l型板状；或者，安装耳板34呈多次弯折的板状结构。
52.本技术实施例中，铰链主体30可以呈弯折状，其弯曲的部分形成让位空间避开车身100，因此在行李箱盖200相对车身100运动时，可以避免铰链主体30与车身100干涉。弯折状包括但不限于弧形弯折状、直线形弯折状、弧形和直线形组合式的弯折状、多段式弯折状等。
53.在一些实施例中，铰链主体30包括相连接的弯曲段31和平直段32，弯曲段31远离平直段32的一段连接车身100，平直段32远离弯曲段31的一端连接行李箱盖200。弯曲段31呈弯曲状设置，因此可以避免与车身100干涉。平直段32用于连接行李箱盖200，能够更好与行李箱盖200契合，增加两者的接触面积。可选地，平直段32与行李箱盖200并行设置。此处的并行设置指的是平直段32与行李箱盖200平行或者两者大体接近于平行。平行段与行李箱盖200并行设置指的是，当行李箱盖200并不是呈一个平直板状结构，而是呈多段弯折状时，平行段与行李箱盖200的其中一部分例如其中一段并行设置，即行李箱盖200上供平行段连接的这一部分与平行段并行设置。
54.在一些实施例中，弯曲段31包括依次连接的弧形段311、第一直线段312和第二直线段313，弧形段311连接平直段32，第二直线段313连接车身100，第一直线段312和第二直线段313呈相对弯折设置，即两者并不是在一条直线上延伸的。
55.具体而言，第二直线段313包括第一端部和第二端部，第一端部连接第一直线段312，第二端部连接车身100，第二直线段313相对第一直线段312倾斜设置，以使得第二端部相对第一端部靠近平直段32，因而在铰链主体30相对车身100转动过程中，可以避免第二直线段313与车身100干涉。
56.可选地，弧形段311和第一直线段312之间，以及第一直线段312和第二直线段313
之间均通过圆弧段33光滑过渡连接，因此可以避免应力集中，提高铰链主体30的强度。
57.此外，在其它实施例中，弯曲段31也可以包括多个弧形段311；或者，弯曲段31也可以全部包括多个直线段，本技术实施例中并不对此进行限定。
58.当铰链主体30上设置安装耳板34供气弹簧40连接时，可选地，该安装耳板34设置在第一直线段312。第一直线段312靠近铰链主体30与车身100的连接点，因此相当于第一直线段312上的安装耳板34距离车身100较近，故而连接车身100和安装耳板34的气弹簧40所需要的总长度可以较小，无需设置尺寸过大的气弹簧40，故有利于整体结构重量的降低。再者，第一直线段312相对于第二直线段313而言，距离铰链主体30与车身100的连接点较远，因此气弹簧40连接在第一直线段312上，直接将力作用在第一直线段312上的安装耳板34上时，力臂相对较短，因此气弹簧40对铰链主体30的作用效果较好。
59.当然，其它实施例中，安装耳板34也可以设置在铰链主体30的任意位置。
60.车身100设置有第二安装座(图未示出)，铰链主体30的一端与第二安装座转动连接。同样的，该第二安装座可以呈板状、杆状、块状等。通过设置第二安装座将车身100和铰链主体30连接起来，相对于将铰链主体30直接连接在车身100上的形式，可以将铰链主体30对车身100的作用力分散到第二安装座，再通过第二安装座均匀分散开来，避免车身100的集中受力，避免车身100的变形。再者，第二安装座可以与车身100可拆卸连接，因此当第二安装座由于变形或者其它问题导致损毁时，可以及时更换第二安装座，而无需破坏车身100本身。可选地，第二安装座与车身100可以通过螺钉或者销钉固定。
61.在一些实施例中，铰链主体30与行李箱盖200通过螺钉固定。可选地，铰链主体30上设置多个连接孔35，每一个连接孔35均设置一个螺钉而连接行李箱盖200，实现铰链主体30和行李箱盖200的多点连接，提高安装稳定性和使用安全性。
62.下面结合具体的应用场景对本技术各实施例提供的技术方案进行说明。
63.场景一：
64.当行李箱盖200处于关闭状态，且用户需要打开车辆后侧的行李箱盖200，取出车辆行李箱(后备箱)内放置的物品，或者将携带的物品存储到车辆行李箱(后备箱)内时，用户使用遥控器发送开盖指令，或者，用户通过行李箱盖200或车身100上设置的触发键触发开盖，此时，气弹簧40从最短长度位置逐渐变长，并为铰链主体30提供推力，推动铰链主体30向上转动，铰链主体30则带动与之连接的行李箱盖200向上打开，直至气弹簧40变为最长长度位置。在这个过程中，气弹簧40可以提供稳定推力，使得铰链主体30匀速缓慢转动，从而使得行李箱盖200的运动平稳。
65.当需要关闭行李箱盖200时，气弹簧40从最长长度位置逐渐变短，可以驱动铰链主体30匀速缓慢向下转动，带动行李箱盖200向下平稳运动，直至盖合行李箱或后备箱，此时气弹簧40重新回到最短长度位置。
66.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本技术实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术实施例各实施例技术方案的精神和范围。