专利名称：用于多轴道路车辆的两级电-气控制制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于多轴道路车辆，尤其是用于公共运输领域的车辆的两 级电一气控制制动系统。
背景技术：
一种特别的应用涉及用于一种f，轮胎的多轴列车公共运输工具，所述列 车包括一自动导向组件。
这些公路运输车辆一般具有一强有力的制动系统，可以迅速停车。这种制动 系统通常为气动控制的气动制动系统。这种在市场上很容易买到的制动系统是安 全可靠的。
然而，在通常的使用状态下，如果驾驶员对这一制动系纟纖行一较为猛烈的 作用，该公共运输车辆会突然停车，这可能导致乘客不舒服，甚至会失去平衡或 摔倒。
事实上，会使乘客惊恐的一剧烈的制动，会顿客从后边抛向前边。那些没 有抓住座位、以及通常是站着的乘客可能会因而撞到车辆的结构部件或摔倒。这
样的制动可能会使乘客心理上或生理上都受到伤害。
为了避免这些烦恼，驾驶员应当提前控制制动并逐渐地、柔和地启动制动控
制机构， 一般踏板制动。对于传统的制动系统，驾驶员很难通过柔和而且没有
停顿地驾驶确保乘客舒适，这需要付出更多的努力和注意。
发明内容
本发明的目的之一是提供一适于公共运输车辆的制动系统，以便會隨步地、 温和地实施制动，确保乘客安全、舒适。这种逐渐控制的系统在这种应用中可以
实现，因为，公共运输车辆一般是在预定的道路上运行，也就是说与其他车辆相 比运行不受限制，因而驾驶员准确地知道停车的时间、地点，可以提前进行减速 操作和制动。
传统气动审恸系统的另一缺陷在于响应时间太长。事实上，在长车列中，尤 其是在由多个^^及多轴糊组成的公共运输车队中，制动命令传递到全车需要 很长时间。
驾驶员给出的制动命令后，如果带恸构件离第一轴很近贝舰快响应，而位于 辅另一端的帝恸构件需要很长时间才倉謎行反应。这种情形会削弱制动的效果， 这些制动构件产生了不同步的磨损，导致辅动力性能不能令人满意。
本发明的另一目的是提供一高效的制动系统，响应时间很短，产生的磨损有 限，帝恸更加,。由于这样的系统，辅的动力性能被优化，确保乘客更舒适、 更安全。
如果出现不可预见的危险，则很需要紧急制动。事实上，即使公共运输， 一般是在预定的道路上运行，也有可能和行人、 或其它不可预见的障碍物相 遇，都需要立即施加紧急制动。
这样的紧急审恸系统应当非常可靠且可在非常短的距离内停车而不会使乘客 感到非常不适。
带气压控希啲气动制动相当安全可靠。根据本发明的制动系统保留了用于进 行紧急制动的制动驢，同时克月艮了战缺陷。因而该系统^>了响应时间且确 保制动系统的敲效性。
多轴 具有这样的需要，所需要的气动制动系统既有一逐渐且柔和的常规 帝恸又有高效可靠的紧急制动，同时确保乘客的舰和娃。
为了解决这些技术问题，本发明为多轴车辆^f共一种带电一气控制的制动系 统，#1^包含一條接到制动风缸的气动制动徵狄制动执行机构。
戶皿制动系统包括
一一AX机构，雌为一两工作状态制动踏板，对应常规制动和紧急制动两
级制动，由驾驶员控制启动制动过程，所需制动弓雖取决于制动隨；
—当AX机构鹏动时，用于^hfl恸模块的一成比例顿纵阀EVP接受电 动制动和/或气动制动命賴号，并根据接受的这个或这對言号按照一定比例打开， 作用于与制动风缸相连的制动执行机构以,4^需的制动九
—至少一个^ffi制单元UCD，在A!机构^g处接受信息，并由此皿产
生信号，当AX机构MM发， 一电控制动體电控这些成比例电操纵阀EW打开。
—^f恸模块的一电信号线，在UCD单元和齡成比例电操纵阀之间形成
电连接以糊电信号；
—^n动控制管路，仅仅在紧急制动状态在AX机构和成比例电操纵阀EVP 之间形成空气连接，以传输由AX机构产生的1动控制信号。
雌地，UCD单元同样可以由糊电一气控制电动希恸，该糊电机也被称 为制动电机，UCD单元tt^用制动电机，如果制动不充分^效，最终由气 动制动彬尝或替换制动电机。
通过结合附图对作为例子给出的说明本发明的其它特征和优点将更明显，附 图如下
.附图1是根据本发明的制动系统的基础機央的简化的一功能性示意图； .附图2是包含多^恸模块的本发明的帝恸系统的一实施例的总体的一功能 性示意.附图3是齡输有三*恸模±央和一制动踏板的根据本发明的制动系统的 另一实施例的总体一的功能性示意.附图4是相应于带四舊恸模±狄两个^^制单元的根据本发明的制动系 统的另一实施例的更完整的电一气示意.附图5是一制动踏板的示意.附图6是标该制动踏板处的控制形式的一.附图7是M^制单元及其周围连接的一示意性框.附图8是根据本发明的制动系统的基础模块的一总体示意图,竊一带UCD 类延缓剂的一补充^^g。
具体实施例方式
根据本发明的制动系统将参照附图l一8详细说明。在不同的附图中等同的构 m吏用同样的附图标己。
本发明涉及一种用于铰接的多轴， 尤其是用于客运，的带电一气控 制的制动系统，显然，这种应用不限于一个实施例，显然在多轴陆上车辆中的其 它应用也是可以的。
参照附图3-4，根据本发明的制动系统1特别设计用于安驗地下铁道歹阵(rame) 2和公共运输多轴列车2上。该列车2由多个彼此铰接的^^模i央形成， 其中至少一个为车头模块3， 一个或多个客运车厢4， ^ 由例如附图标己5示
出的一中间模块支撑。
传统的，列车2在針端部都雌地具有一车头模块3，这可顿车可选掛也 在两个方向战行无需掉头。
根据本发明，*轴綱己备一^动制动模块或组件6。
^恸模±央6都具有一个作用于制动^t或雜的其它坚固表面上的传统 的气动制动體。这些體包織恸的气动驱动机构7，且斜虫作用在一轴的两个 车轮的每一轮上，牵弓l机的气动能量来源于一制动致动气体储存装置，也被称为
供给风缸8。戶;im动气体雌为压縮空气。
地，^H恸模块6與魁鹏接一掛共制动的致动气体的风缸8，该风缸 iW:也置于车厢4的车顶Pf跑。每1恸模块6彼此^^具有自己的气动能量， 这是有利地，允许在泄漏或故障瞎况下隔离戶脱故障模块。
然而，完全可以想到设计用于顿制动模i^g6的一公用风缸或者设计多个 分布在列车2上风缸，每一风缸为一个或多1^恸模块6供能。
这些风缸8最好充满由共用的或非共用的发生器产生的臓空气。
t ife，这些制动模块6中的一个或多个还包含已知的安全机构，例如防滑系 统、雜防抱死系统、车轮间同步系统、根据轴翻制动力进行调整以进行负载 补偿的系统或其它所有合适的系统。这些安全机构 地被重新组合在一个制动 的控制及稳定单元中，戶诚单元i^i也是制动执行机构7的1分，制动执行机 构7 M3f5自于压縮空^K缸8及一制动控制执fi^H由的制动。
根据本发明的一主辦征， ^恸模块6还包括一成比例电操纵阀EVP 9。 当存在多个成比例电操纵阀(及多个制动模块6)时，它们分别被标记为 EW!，EW2，......， EVPn。
被每一糊支撑的^tf恸模i央6的針成比例电操纵阀9直接由相应的来自 风缸8的压縮空气供能并气动控制制动致动器7， titMii相应的制动控制及稳定 单元来实现制动。
正如后文戶诚，这些制动控制作用被儘为常规制动和紧急制动。
最终的带恸弓驢取决于成比例电操纵阀9的开启，成比例电操纵阔9的开启决 定于丰贼比例顿纵阀9接赔啲制动控制。
根据本发明，^h成比例电操纵阀9都可以接收两种制动控制来源于所用的 气动帝恸组件的传统气压控制管路10的，变化形成的"^压控制；来源于减速 控制单元UCD 12的电子控制线路11的一电控制。
为了启动制动禾骄，根据本发明的制动系统1包括位于驾马腔中须由驾驶员启
动的以产生这个或这些制动的一AX机构13。
根据戶;M实施例，mx机构i3,为由驾驶员启动的一制动踏板i4，其中
制动踏板的位置控制制动。
该制动踏板14慰寺定的，因为它包括与两*恸状态相对应的两个作用阶段。 第一状态是自制动状态，也称为常规制动，适于公共运输车辆的正常使用。例 如对i^m板14踏下的第一角扇区15，也被称为^S程CCo
第二状态是紧急制动状态，例如对鄉沓板14踏下的第二角扇区16，也被称为 紧急制动进程CFU。
制动踏板14可以被各种AX机构13代替，例如，手动机构，某种驱动器，一 个或多个健传繊，鹏有其它魏的體。
有利地，当AX机构13是如图5戶标的踏板帝呦14时，司机可以借助同样的 运动很容易地从一，恸状态过渡到另一个制动阶段，只需简单i舰一步踩下踏 板。
踏板的两个作用阶段可以有禾哋由司mm踏板的斜度不同体现， 一个《拐点》
tt^i也表明了两个角扇区之间的遗度区T，也就是两^恸状态之间的过渡区。也 可能最终由其它誠的信号體完成这一显示，例如被显示在仪表盘上，或由视 觉信号或声音信号显示。
帝恸踏板14是一禾臓制动器，其包括电子状态和初始的气压状态，相应于两
领动状繊制传输。
鄉板14进程的第一部分，对应第一角扇区15，气腿制管路10不供能。 ,地^l板14的AX机构13的，，M31—个或多个^fi传自17检测， ^3传 17 ,为角度^S电子传自或该角度^g的功能值电子传ii^。关 于该健的最對言,iMM—腿接18 f^r到该UCD单元12。
在i亥进程的第二部分，对应第二角扇区16，气压箱19随着踏板14的深入被按 比例启动，这产生由来自供风管20的压縮空气进行的气动控制，所述压缩空气由 气压控制管路10向这些制动模±央6及其成比例电操纵阀9传送。因而通过制动致
动器7施于^^上的制动力与该气ffi^^制成比例。
正如在附图6中戶标，顿麟一角扇区15的^S程CC中，仅仅是传递 踏鹏下的一电信号M^合臓UCD单元12。
从角度T开^iSA第二角扇区16，即JtA紧急制动状态。^压控制ilil该 气压控制管路10传输至成比例电操纵阔9，叠加到之fm入到UCD单元的该电信 号上。
数值T是适合戶;f^用的某一角度值，例如大约为10°。
该MilS制单元UCD12为一计,，其根据由，传自17收到的踏板14位 置的电信号控制^^M比例电操纵阀9。
根据本发明的一雌实施方式，该单顽具有其它多种特别有利的调节功能。
附图7更详细ii^出了该单元。该图Mt合出主要的功能模i央示出了一 UCD 单元的示意性框图。
该单元具有一中央电子单元，用以确保在i^m板14的fi^呈中M3l电动制动或 气动制动系统控制进行一按比例减速。进行判断的功能性或标题性数据，例如车 速、气腿制压强，和/或由成比例电操纵阀9樹雜飾恸致动器7的压强，最好 可在该车不同的^^制系縱间交换。
根据所示的该 的实施方式，UCD单元12包含两个微处理器 一伺服樣魁空 制器21，它计算被縦的这个或这些电动制动控制命令，以及一控制鹏制器22， 出于安全原因，制该伺月艮 制器21处于最佳状态。
这两个微处理器均与一采集端23连接，i^^集端构成该UCD单元的输入端。
iM集端接收与UCD输入m^应的信号并ilil戶;M,制器将其变换为可4OT的
电子信号。
因而该采集端23接收来自一个或一^M传感器17的表iim板14位置的一 电信号。采集端23还可接 自糊艮回路的信号，且尤其是由置于成比例电操纵 阀9 2J:或之后的一个或多个传自24取得并由一电连接25 ^fr的一压力测量 值。
根据这^i入繊，伺服tt^制器21计算縱到^f恸模块6的这些制动 命令，并将其縦到输出端26。
控制離制器器22控制伺服鹏制器或使伺服鹏制器的操作有效。如它检 测至膀常或故障，可以作用于一个或多伟出端26 ^^锁一个或多賴出端26。而且，它也可以重新初始化或重新启动伺服 制器21。
UCD单元12包含至少一僧出端26 MKtt也与在糊中控制制动的模块6 的数量一样多，即与控审喊比例电操纵阀9一样多。
在战实施例中，具有相应于两个成比例电操纵阀9的两销出端26，然而， 该实施例完全没有限制性。
每一输出端26优^i也被^^g制，且因而可以发送不同的命令值至每一成比 例电操纵阀9。因丽在每4由上获得一不同的制动，对于不同的技术原因，这样 的设计可能是有禾啲，例如，当这些轴不完全相同，或不包括同样的样式时，或 者当根据这磐由制动机构显示出了不同的磨损度时。
这样的鹏性同样可使伺服鹏制器21舰参照在其挪处的控制命令， 补偿一个或多，恸模块6的可能的故障，以便糊臓产生总的有效的帝恸。
,地，置于每一成比例电操纵阀9上方或后方的一压力传,24 M—电 线25将压力测量值送回UCD单元，尤其是送回到采集端23。因而可ilil压力实 现一伺服，以使伺服鹏制器21控制产生的真正的制动以便调节所需的控审値， 电流和压力之间的关系并不是很稳定。 一这样的伺服本身还可以检领倒电操纵阀 EVP9或其供电可能的故障。
每"lJ出端26伏j^也包括一加速度(jerk)限制过滤器27以限制突然的动作， 允许获得斜率平缓的输出电流指令，后面跟随产4^f需电流的电流调节器28以便 产生计算得到的电控制信号并在电控制信号线11上传送该控制信号。
该电流调节器28iOT:也后接一电流传繊29以便构成一伺服电流回路30，以 调节电流产生该命，。
根据本发明的制动系统1的基础模块在附图1中已 #示意性地介绍过。
其包含一踏板14， i^l板驢的电子检测器17， ^m板的，箱19， 1压 控制管路IO， 一^g制单元UCD 12，一电控制信号线ll，以及一成比例电操 纵阀EVP 9。
下面娜述根据本发明的制动系统齡基础模块的作用。 常规制动的工作状态
这一制动状态存在于踏板14的^^Sit程CC中，对应于以角扇区15有限 制的一踏ISFI压。
在这一区域，踏板的气压箱19没有启动，气压控制管路10没有供能。
这个或这些传感器17提供的踏板14踏下的程度的信息的一信号或一信息传递 到UCD单元12。
UCD也iM电动制动和电一气制动电控制该车辆的制动。
为了实l^f需的制动，UCD单元12优先ffl31糊马达实施电动制动，该马达 也被称为制动马达31，这种制动的优点是制动机构不产生磨损。而且，也可允许 电能重新输入电网或充入车载蓄电池被再利用。
如果电动制动失效，或者当其出现审恸力不足或不适合时，例如，当速度太决， 或在一^J:时，UCD单元12由电一气控制制动取代或最好是补偿该电动制动。
为此，该单^iM:敏制信号线11向成比例电操纵阀传送一电控制信号以控 制成比例电操纵阀EW 9打开。成比例电操纵阀EVP 9向制动致动器7输送压力
空气以便完成制动，fflii驾驶员获得所需的鹏。
UCD单元12自动控制帝恸马达启用、气动制动启用或两种帝恸同时启用。有 利地，iM择和/或定量是自动的，系，然完^M用于驾驶员。
另外，UCD单元12产生^K制动，有利于保i顿客最大的舰性。为此， 正如已经提至啲，UCD单元12可以包括一些限制急动^S^f需的制动梯度的过滤 器，可以获得平缓舒适的驾驶。因而根据本发明的帝恸系统为驾驶员提供实在的 驾驶帮助。
在常MX作状态中，所有制动命令都M电传送。因而从踏板14被启动到制 动实施之间该制动系统的响应时剛卩常短暂。 紧急制动的工作状态
在糊运用的正常情形下，即在运行、驾驶、作用的正常瞎形下，紧急制动的 工作状态不1 用，驾驶员M上述常规制动以为乘客衝共最大舒适性使车辆减 速和停止。
然而，出于安全原因，还必须预见至嫩称为紧急制动的补充帝恸的可能性。这 些瞎赚在于體该^giS程CC的紧急制动进程CFU的顿。
当一个不可预料的原因迫使驾驶员采取比常规制动更jayi有效的制动时，这样 的紧急制动是必须的，例如，在纖上出现不可预料的障碍，或常规制动系统故
障且尤其是UCD单元12故障时。
出于一鹏用原因，可以雌具有紧急制动工作状态的一转换！A^g，当越
过相应于两个状态之间的转柳蹄lj区域的拐点时在常规制动状态末端插入紧急制
动，该拐点在附图中iH己为角度T。
由于该itA，在事后可对紧急带恸的理由进行一分析，且常规制动的可能故障 可被探测和修复。
紧急制动工作状态必须很可靠、很安全，为了这个原因，使用传统的符合这一 标准的由气压控制的气动制动。而且，紧急制动应该是ffiil、有效的，根据本发 明的制动系统可改善这^f寺征。
紧急制动^l板14的一定偏离角度的范围内延伸，此处相应于角扇区16。
在该范围内，踏板14 一方面借助UCD单元和连接18和11产生一电控制信 号，另一方面在气自制管路10中产生^压控制回路。
可靠而^n腿制^顿比例电操纵阀EVP9打开，且因而启动戶腿制动致动 器7。
出于安全原因，气腿制管路10可以^￡各的。因而该气腿制例如可以通 过一)^电器阀达到电操纵阀EVP9的功能，)^电器阀^i^M更大的控制。
为了改善紧急制动系统的响应时间， 一电控制信号更快更鹏地传超UCD 单元12。如果情况允许，直gffl31制动马达31启动一电动制动。 一电—气控制制 动命令M31电控制信号线11 ayi传3HS电操纵阀EYP9。
UCD单元12—餓制电动制动， 一直麟电动控制，赶气压控制值逐步取 代该电动制动。
甚至在紧急制动阶段CFU，UCD单元12也参与一定量的制动，按照内部规则， 该单元根据待达至啲最终制动压强增加一电控制数值，且使该气动制动控制命令 传递至M比例电操纵阀9，然而，在另一种情况下，UCD单元不育鹏电控制 信号线11由空，控制管路10 ^>控制的制动。
这两种控制信号在成比例电操纵阀上叠加和结合可造成一^fct几乎即刻起 作用且有效性强的制动。
为了改善本发明制动系统的可靠性，可能在其中增加一补充的安全系统，在附 图8中已示意性示出，该补充的安全系统在某些膚形下允许卩M:该单元12的至少 一个^ffi制输出26,以帮助被称为UCD输出禁止驢或ISU 33的^g。
如上戶服，UCD单元是一个由软j權制的全电子单元。从本质上它在安全性 上不是最好的，尽管例如采用了控制離制器22作为预防。
在也许某些故P章瞎形下，UCD单元12可能会产生一些不希望的制动命令，且
因而引起不适合的制动，可能会产生危险。
事实上，如果^$制单元12产生一大的、不需要的制动命令，也可能导致 糊突然,，乘客会感觉非常不舒服，甚至会摔倒或受伤。
另一方面，如果UCD单元12产生一小强度但持久的制动命令，也可能会产生 一驾驶员不易察觉的不太大的制动。由于该制动连续的特性，这样的制动可能会 引起制动构件发热，并可能引起火灾。
有利地，UCD输出禁止驢33允许切断UCD单元的一个或多个输出端26的 供电。因而在UCD单元12故障瞎况下，即使微控制器21、 22产生了不魏的制 动命令，这^令都不^1过电控制信号线n向成比例电操纵阔9传输制动的电 控制命令。
为此，该补充的安全系统包括一传繊34，检测司机是否启动雌为踏板14 的AX机构13。
传離14同样实现电信号电断路器的功能，^t据AX机构13被检测的健 显示两个状态。
该断路器的第一个状态相应于AX机构13的静止位，即i^M^应司机没有 施加制动时AX机构13的健。
如果AX机构13离开静止位，断路器iftA第二状态。第二状态对应AX机构 13的启动位，由司机实施制动，不管所需制动5驢。
该传繊34连接到UCD输出禁止體或ISU 33，舰其电状^f专输人工机构 13所处，的一信息至iM出禁止^g。
根据该断路器所处状态，UCD输出禁止，或ISU 33切断或开通UCD单元 12的输出端26的供电。
只要断路，于第一状态，相应AX机构13的静止位，该ISU 33就EihUCD12 输出端26供电。因而即使1t^制器由于UCD单元12故障产生不希望的命令时， 没有司机的制动指令，任何制动电控制命令都不能传达至成比例电操纵阀EVP 9。
根据本发明的制动系统完全是安全的。
当司机启动AX机构13实施制动时，断路器的传感器34 SA第二状态，ISU 33 恢^^M UCD单元12的输出端26的供电，因而该UCD单元12也可发送一如前 戶脱原理的适当的制动电控制命令誠比例电操纵阀EVP9。
，地，当^^停止时，UCD输出断路器33同样恢M^MUCD单元12的输 出端26的供电。
本，的各种变化都是很容易想到的。
例如，传繊34可以^L^似顿，也可以与AX机构13的隨传離17合并 使用，以便M线路18传输一AI机构13的^M信息至UCD单元12的采集端 23。
根据另一可预见的实施例，断路器的作用可与传自34无关，在这种情形下， 可以增加一从属断路器。
另一方面，传感器34可能是独立的或与UCD的输出禁止装置33 —体的，ISU 33可与UCD12分开或一体。
根据本发明的另一 实施例，UCD12的输出禁止装置33有利地仅控制与成 比例电操纵阀9连接的UCD单元12的输出端26的供电，而不控制制动马达31 的输出端。
因而，ISU 33卩Ilh可會姽险的制动，而不卩lih制动马达31产生的不危险的制 动。因而可以保存由制动马达产生的自动鬼恸功能，例如，如果l^弯前车速太高 则自动制动。
甚至在AX机构静止位时以及当ISU 33切,接至成比例电操纵阀9的UCD 12的输出端26时，这些未被司机启动的帝恸也肖^生。
除了该AX机构13的健外，其它情形也可雌i組舰UCD单元12的 或多，出端26的供电与否触发UCD的输出禁止装置33 。
这样的情形之一尤其是存在一安賴恸控制35的情况下。M些清况下，例 如， 的一或多个车门被打开时，或取下导向系统时，司机不适时，或手动断 开紧急停车装置时， 一安^恸控制35的信号被^it至该车的制动系统。最终的 审恸应当是可靠的，为此可以4顿1动制动。
为了进一步增加系统的可靠性，当需要安賴恸时，ISU體33 i^i也切断 戶舰UCD单元12的输出端26的供电，以fER保留最为可靠的^压控制的气动 制动，以便保iiSf需的最大的安全性。
本领域的技术人员可设想该安^S的其它变型，尤其鄱咖ISU 33控制所 述UCD单元的总体供电，而不仅仅是一个或多，出端26的供电。
根据本发明的帝恸系统有利i鹏用于多轴糊，例如， 一列车2和如图2—4
所示作为例子给出的多轴公共运输 。
根据本发明的制动系统包括多，恸模块6， i^j:也每轴有一个，每一*恸 模块6包含共用的或與虫的连接至一风缸8及一些制动致动器7的一成比例电操 纵阀evp 9。
每一制动模i央6的电操纵阀evp 9 m单路或鹏的气腿制管路10气动连 接踏板14的气压箱19，在这种情形下，雌地至滩括一鹏电器阀。
电操纵阀evp 9 Mil—电控制信号线11电连接至一 ucd单元12。每一电
操纵阀evp 9 iMJiaM;另一电雜25被连接M^M ucd单元12,特别是可通
过前述压力进行伺服。
这些制动模块6的作用类似于前述基础模块的作用，ucd单元12还3te作用 于每一制动模块6上，以便得到:S^合且最高效的总体制动。
当糊很长包括多*恸模块6时，为了沿气压管路10从车一端至另一端传 递气压需要相当长的时间。因而响应时间的问题变徵艮錢。
为了使这个问题获得满意的解决，本发明的制动系统在这样的应用中具有优 点。事实上，戶腿ucd单元12縦一^S制信号M传播S^f有成比例电操纵 阀evp9， i誠比例电操纵阀ew9差不多是同时进行作用且比气动制动快得多。 气动制动是在电动控制逐渐到达后逐步增加的。制动效率极大改善且制动构件的 磨损分配好。
为了限制电连接到该ucd单元12且与该单元ffl比邻的构件的M,雌可采用 多个ucd单元，分布在列车2的长度上以ucd!、 ucd2...... ，事实上，在
戶腿ucd单元12和每一成比例电操纵阀evp 9之间存在一观珞电线11和25， 这^I^制单元ucd12优^J:tt31—连接总线32彼此连接，例如，根据can 总线协议。
因而iMM糊每端f顿一个ucd单元12。 ucd,位于列车2的头部，接收 踏板14的id^， iMi也作为主单元，它直,制位于，前部的制动模块6的第一半。
第二单元UCD2是一皿单元，优选地由例如根据can总线协议的连接总线 32，接受ucd1单元的指令，然后t^制位于^!后部的制动模块6的第二半。
然而，由于在每种应用中适用技术的不同限制，这些制动模块6在ucd单元 12之间的分布不相同。
为了能在两个方向运行而不必掉头，公共运输 1常在每一端包括一车头组
件3 。这些模块的旨车头3包括带有1恸踏板14的一驾te。
如图3所示，根据本发明的审恸系纟贿利地在每一车头3中包括一 UCD单元 12以接tfe^板14的,，^iiiMi例如根据CAN协议的一连接总线32连接至 另一UCD单元。
在这种情形下，两个UCD单元12是相同的，也可根据所用的驾i^^^i也一 个作为主单元，另一个作为^M单元。
戶标例袖舌两个UCD单元，但是也可选择一个転个颇多。
根据本发明的一最佳实施方式，这^i^制单元UCD中的一个接收该AX 机构13的〗ig信息并作为主单元，其它UCD12作为从属单元。
同样，也可以设计由制动模块61顿一简化UCD单元，由每一轴的扁小UCD 单元作为接收涉及^AX机构13的健娜的一主UCD单殆晦一成比例电操 纵阀EVP9之间的接口。
显然，本发明不限于前述附图及说明中戶^出的,实施例，本领^员在不 偏离本发明的主题和范围的前提下，可以对本发明做出很多修改和并想到各种变 型。
权利要求
1.一种用于多轴道路车辆的电—气控制制动系统，每轴包含连接至制动风缸(8)的气动制动模块(6)，还包括制动致动机构(7)，该制动系统的特征在于—具有对应一常规制动和一紧急制动的两个工作状态的人工机构(13)，由驾驶员触动该人工机构(13)以启动制动进程，所需制动强度取决于该人工机构(13)的位置；—用于每一制动模块(6)的成比例电操纵阀EVP(9)，当该人工机构(13)被致动时，该成比例电操纵阀EVP(9)接收一电控制信号和/或一气动控制信号，根据收到的这个或这些信号按比例打开成比例电操纵阀EVP(9)，通过通连连接风缸(8)的所述制动致动机构(7)产生所需的制动。—至少一减速控制单元UCD(12)，该单元接收该人工机构(13)的位置信息，当该人工机构(13)被致动动时，该单元由该位置信息产生一制动电控制信号以电控打开所述成比例电操纵阀EVP(9)；—用于每一制动模块(6)的电控制信号线(11)，它在所述UCD单元(12)和每个成比例电操纵阀EVP(9)之间形成一电连接以传输该电控制信号；—气压控制管路(10)，在该人工机构(13)及成比例电操纵阀EVP(9)之间形成一气路连接，且可传输仅在紧急制动工作状态下由该人工机构(13)发出的气动控制信号。
2、 根据前述权利要求戶脱的电-气控制制动系统，特征在于戶;MUCD单元 (12)同样舰该糊的马达也被称为制动马达(31)控制戶腿电动制动。
3、 根据前述权利要求戶腿的电一气控制制动系统，特征在于戶;MUCD单元 (12)对该制动马达(31)有优先权，且如果制动不充分顿效，由气动制动补充 或替代。
4、 根据前述樹可一个权利要求戶腐的电一气控制制动系统，特征在于具有 两个状态的该AI机构(13)为一制动踏板(14)。
5、 根据权利要求4戶诚的电—气控制制动系统，特征在于i效身板(14)的 两个作用状态对应于i，板(14)踏下后的两1^的角扇区(15， 16)。
6、 根据权利要求4或5戶腐的电—气控制帝恸系统，特征在于i^m板(14) 的两个作用状态由驾驶员mm板紧张度不同体现。
7、 根据前述樹可一个权利要求臓的电-气控制制动系统，特征在于还包 M3tA该紧急制动工作状态的1A^g。
8、 根据前述^f可一个权利要求戶皿的电一气控制制动系统，特征在于还包括至少一个^g传麟(17)，该传ii^检测i^AX机构(13)的健，并将与该 ^S相关的信割繊至i如CD单元(12)。
9、 根据前述樹可一个权利要求戶舰的电一气控制帝恸系统，特征在于每一制动模块(6)與鹏妾至一制动风缸(8)。
10、 根据前述权利要求戶腿的电-气控制制动系统，特征在于这些风缸(8)充满由一公用压縮机产生的压縮空气。
11、 根据前述倒可一个权禾腰求所述的电—气控制审恸系统，特征在于这些制动模±央(6)中的至少一个还包織恸控制及稳定单元。
12、 根据前述f封可一个权利要求戶，的电一气控制制动系统，特征在于还至少包括置于旨电操纵阀EVP (9) U^t后的压力传感器(24), M电线 (25)传递一压力flLMi^UCD单元(12)以实现一压力伺服。
13、 根据前述权利要求戶腿的电-气控制制动系统，特征在于戶;MUCD单元(12)包括—一采集端(23)，构成舰D单元(12)的输入端，且接收i^AX机构(13) 的簡言息；—一^f司服鹏制器(21)，它计算待縱的制动^M言号； —一控制该伺服鹏制器(21)的一控带鹏制器(22); 一至少1出端(26)，其包括一电流调节器(28)产生计算的电控制信号并 舰电控制信号线(l l)縦该信号。
14、 根据前述倒可一个权利要求戶脱的电—气控制制动系统，特征在于该 输出端(26)还包括一加速度限制过滤器(27)及置于该电流调节器(28)后的 一电流传感器(29)以构成一伺服电流回路(30)。
15、 根据权利要求13或14所述的电一气控制制动系统，特征在于:所述UCD 单元(12)包括输出端(26)，戶腐输出端具有可f鹏制的制动模块(6)，每1 出端(26)可被^ 鹏制。
16、 根据前述招可一个权利要求戶脱的电—气控制帝恸系统，特征在于还 包括一UCD输出禁止^g ISU (33),在i^Al机构03)处于静止^S和/或处于 安絲U动控制(35)状况时，允许封锁该^I^制单元UCD (12)的至少一错 出。
17、 根据前述权禾腰求戶舰的电—气控制制动系统，特征在于i^UCD输出 禁止體ISU (33)切断或连接i如CD单元(12)的供电^^f^UCD单元(12)的 至少1出端(13)的供电。
18、 根据权利要求2和16所述的电一气控制制动系统，特征在于 CD 输出禁ii^glSU(33)不封锁由UCD单元(12)控制的该制动马达(31)。
19、 根据前述权利要求16至18樹可一个戶脱的电一气控制制动系统，特征 在于还包括一传感器(34)，检测i^AX机构(13)是否处于启动位或静止位， 并根据该AX机构(13)处于启动位或静止位实施带两种状态的电断路器的一作 用。
20、 根据前述倒可一个权利要求戶脱的电—气控制制动系统，特征在于包 括至少两个M—BUS总线(32)相连的^S制单元UCD (12)。
21、 根据权利要求20戶脱的电-气控制制动系统，特征在于这^ffi制 单元UCD (12)之一接收该AX机构(13)的皿信息，作为其它从属自控 制单元UCD (12)的主控单元。
22、 根据权利要求21戶脱的电一气控制制动系统，特征在于糊每端均包 括一^ffi制单元UCD (12)，根据 运行方向可选 :也用作主单元或从属单 元。
23、 根据前述权利要求21戶脱的电—气控制制动系统，特征在于包括一主 减速控制单元UCD (12)，用于接收该AI机构(13)的位置信息；以及用于制 动模块(6)的简化的从属UCD单元，构成该主UCD单元和每一成比例电操纵阀 EVP (9)之间的接口。
24、 根据前述樹可一个权利要求戶腐的电—气控制帝恸系统，特征在于该 气动控制管路(10)为，，且包含至少一个 电器阀。
25、 根据前述倒可一个权利要求戶脱的电—气控制制动系统，特征在于设 计用于多轴公共运输辅列车，安装于雜上和自导向體上。
全文摘要
本发明涉及一种包括下列子装置的制动系统(1)分别对应常规制动工作方式和紧急制动工作方式的两级制动踏板(14)，布置在每个轴上的制动模块(6)，每一制动模块包括一成比例电操纵阀EVP(9)，至少一减速控制单元UCD(12)，该单元接收踏板的位置信息，在常规制动工作方式和紧急制动工作方式中电控制动马达(31)和/或EVP，仅在紧急制动时，气动控制回路启动，直接由踏板的气压箱(19)控制该EVP。所述发明适用于多轴铰接道路车辆，特别是客运车辆。
文档编号B60T15/04GK101370696SQ200680045902
公开日2009年2月18日 申请日期2006年12月5日 优先权日2005年12月6日
发明者A·奥德瑞泽, J-L·安德烈 申请人:罗尔工业公司