专利名称：具有识别运行车轮和备胎功能的轮胎充气压力检测装置的制作方法
技术领域：
本发明通常涉及一种用于检测轮胎充气压力的轮胎充气压力检测装置和用于自动检测车辆轮胎位置的车辆轮胎位置检测装置。
尤其是，本发明涉及用于具有识别车辆运行轮胎和备胎功能的车辆直接型轮胎充气压力检测装置。
背景技术：
传统的直接型轮胎充气压力检测装置通常包括多个发送器和接收器。
各发送器直接安装于车辆多个车轮中的一个上，并包括用于感知安装于车轮上的轮胎充气压力的压力传感器。各发送器被构造为发送由压力传感器感知的代表轮胎充气压力的气压信号。
该接收器安装于车辆的车身并包括至少一个天线。该接收器构造为接收通过天线发送的气压信号并基于所接收的气压信号确定轮胎充气压力。
然而，在上述装置中，该接收器除可以接收由所述发送器发送的气压信号外，还可接收由外部发送器发送的气压信号。然而该接收器不能确定所接收的气压信号是由所述发送器中的一个发送的还是由外部发送器发送的。此外，该接收器也不能检测车辆上发送器(或相关轮胎)的位置。换句话说，该接收器不能识别发送气压信号的接收器所在车轮和由气压信号所指示充气压力的轮胎位置。
为解决上述问题，如美国专利No.5602524所公开，各发送器可被构造为发送一个伴随气压信号发送的代表身份的识别信号(下文中指ID信号)。另一方面，该接收器可被构造为具有一个登录其上的参考ID信号，各信号与发送器中之一的ID信号相符并与发送器的位置关联。
这样，该接收器可用于将所接收的ID信号与其上的参考ID信号比较，并识别出所发送的ID信号与参考ID信号相符的发送器。
因而，该接收器能够识别出所识别的发送器安装的车轮。尤其是，该接收器能够识别出该车轮是否是车辆的FR(右前轮)、FL(左前轮)、RR(右后轮)或RL(左后轮)。进一步，该接收器能够基于所接收的气压信号及ID信号来确定所识别车轮上安装的轮胎的充气压力。
然而，具有这样的结构，通过将ID信号与车辆上各发送器位置(例如各发送器所安装的车轮)关联，就需要先将各发送器特定的ID信号登录到接收器作为参考ID信号。此外，当更换轮胎或进行转动，就需要更新接收器中的参考ID信号。
通常，接收器中的ID信号登录是通过进行耗时的手工操作来完成的。这样，就希望能进行自动地ID登录。进一步，为了进行自动地ID登录，就需要自动探测发送器的位置(或关联的轮胎)，换句话说，自动识别发送器所安装的车轮(或关联的轮胎)。
此外，车轮通常包括一备胎，其位于车辆的车身并靠近后轮，并且其上也安装有发送器。这样，在车辆上发送器的位置自动探测中，接收器将难以判断所接收的气压信号是由车辆备胎的发送器发送还是后轮之一的发送器发送。换句话说，接收器将难以识别发送气压信号的发送器安装于车辆备胎还是后轮之发明内容本发明完全考虑了上述问题。
因此，本发明的目的是提供车轮识别装置，其能够对各发送器(或其它类似装置)自动并准确识别其所位于的车轮。
本发明的另一个目的是提供具有车轮识别功能的轮胎充气压力检测装置，其能够对各发送器(或其它类似装置)自动并准确识别其所位于的车轮，而无需进行通常ID登录的手工操作。
本发明还有一个目的是提供车轮识别装置和具有车轮识别功能的轮胎充气压力检测装置，两者均能对各发送器(或其它类似装置)自动并准确地识别其是否位于备胎还是车辆运行车轮之一。
根据本发明的第一方面，提供了一种车轮识别装置，其包括位于车辆车身的发送器并用于在车辆行驶中发送信号；远离车轮转轴的并位于车辆车轮的信号强度判定器，该信号强度判定器用于确定其信号的强度；用于确定由信号强度判定器所判定的信号的强度变化的变化判定器；和车轮识别器，其设置为当由变化判定器所判定的变化大致为零时识别位于车辆车身的车轮。
根据本发明的第二方面，提供了一种车轮识别装置，其包括与多个运行车轮距离不同并位于车辆车身的触发装置，并用于在车辆行驶中发送触发信号；多个收发器其各位于相应一个运行车轮并远离相应车轮的转轴，各收发器被构造为接收触发信号、确定触发信号的强度并发送包含响应所接收触发信号确定强度指示信息的响应信号；位于车辆车身的接收器，其用于接收由收发器发送的响应信号；位于车辆车身的变化判定器，并用于对由各接收器所接收的响应信号，基于响应信号所包含的信息确定发送响应信号的收发器触发信号强度的变化，对响应信号而确定的强度变化与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比；和位于车辆车身的车轮识别器，其用于对由接收器所接收的各响应信号，通过由变化判定器所确定强度变化的比较来识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮。
根据本发明的第三方面，提供了一种车轮识别装置，其包括离多个运行车轮距离不同并位于车辆车身的触发装置，并用于在车辆行驶中发送触发信号；多个收发器其各位于运行车轮相应之一并远离相应车轮的转轴，各收发器被构造为接收触发信号、确定其触发信号的强度变化并发送包含响应所接收触发信号确定强度指示信息的响应信号，该确定的强度变化与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比；位于车辆车身的接收器，并用于接收由收发器发送的响应信号；和位于车辆车身的车轮识别器，其用于对由接收器所接收的各响应信号，通过响应信号中包含信息的指示变化的比较来识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮。
根据本发明的第四方面，提供了一种用于车辆的车轮识别装置，其中车辆包括多个运行车轮和位于车辆车身的备胎，该车轮识别装置包括离多个运行车轮距离不同并位于车辆车身的触发装置，并用于在车辆行驶中发送触发信号；多个收发器其各位于运行车轮和备胎相应之一并远离相应车轮的转轴，各收发器被构造为接收触发信号、确定其触发信号的强度并发送包含响应所接收触发信号确定强度指示信息的响应信号；位于车辆车身的接收器，并用于接收由收发器发送的响应信号；位于车辆车身的变化判定器，并用于对由各接收器所接收的响应信号，基于响应信号所包含的信息，确定发送响应信号的收发器触发信号强度的变化；和位于车辆车身的车轮识别器，该车轮识别器构造为用于当由变化判定器所判定响应信号之一的变化大致为零时识别出由车辆备胎上的收发器发送并由接收器所接收的响应信号之一。
在本发明的实施例中，在识别出由车辆备胎上收发器发送的响应信号后，该车轮识别器进一步识别，对各剩余的响应信号，通过剩余响应信号中包含信息的指示强度的比较来识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮，该强度从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比。
在本发明的另一实施例中，在识别出由车辆备胎上收发器发送的响应信号后，该车轮识别器对各剩余的响应信号，通过变化判定器对剩余响应信号确定的变化比较，来进一步识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮，该变化与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比。
根据本发明的第五方面，提供了一种轮胎充气压力检测装置，其包括离多个运行车轮距离不同并位于车辆车身的触发装置，并用于在车辆行驶中发送触发信号；各自位于相应一个运行车轮的多个压力传感器，并用于传感安装于运行车轮上的轮胎的充气压力；多个收发器其各位于运行车轮相应之一并远离相应车轮的转轴，各发送器被构造为接收触发信号、确定其触发信号的强度并发送响应所接收触发信号并包含第一和第二信息的响应信号，该第一信息指示由相应传感器传感的轮胎充气压力，该第二信息指示由发送器确定的触发信号强度；位于车辆车身的接收器，并用于接收由发送器发送的响应信号；位于车辆车身的压力确定器，用于基于包含于响应信号中的第一信息对各由接收器所接收的各响应信号，确定安装于相应运行车轮的轮胎充气压力；位于车辆车身的变化判定器，并用于对由各接收器所接收的响应信号，基于包含于响应信号中的第二信息，确定发送响应信号的收发器的触发信号强度的变化，该确定的触发信号强度变化与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比；和位于车辆车身的车轮识别器，并用于对由接收器所接收的各响应信号，通过变化判定器所确定变化的比较来识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮。
根据本发明的第六方面，提供了一种轮胎充气压力检测装置，其包括离多个运行车轮距离不同并位于车辆车身的触发装置，并用于在车辆行驶中发送触发信号；分别位于相应运行车轮之一的多个压力传感器，并用于传感安装于相应运行车轮轮胎的充气压力；多个收发器其各位于运行车轮相应之一并远离相应车轮的转轴，各发送器被构造为接收触发信号、确定其触发信号的强度并发送响应所接收触发信号包含第一和第二信息的响应信号，该第一信息指示由相应传感器传感的轮胎充气压力，该第二信息指示由收发器确定的触发信号强度变化，该确定的触发信号强度变化与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比；位于车辆车身的接收器，并用于接收由发送器发送的响应信号；位于车辆车身的压力确定器，用于基于包含于响应信号中的第一信息对各由接收器所接收的各响应信号，确定安装于相应运行车轮的轮胎充气压力；位于车辆车身的车轮识别器，并用于对由接收器所接收的各响应信号，通过响应信号中第二信息所指示变化的比较来识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮。
根据本发明的第七方面，提供了一种车用轮胎充气压力检测装置，其中车辆包括多个运行车轮和位于车辆车身的备胎，该车轮识别装置包括离多个运行车轮距离不同并位于车辆车身的触发装置，并用于在车辆行驶中发送触发信号；分别位于相应运行车轮和备胎之一的多个压力传感器，并用于传感安装于相应运行车轮轮胎的充气压力；多个收发器其各位于运行车轮和备胎相应之一并远离相应车轮的转轴，各收发器被构造为接收触发信号、确定其触发信号的强度并发送响应所接收触发信号并包含第一和第二信息的响应信号，该第一信息指示由相应传感器传感的轮胎充气压力，该第二信息指示由收发器确定的触发信号强度；位于车辆车身的接收器，并用于接收由收发器发送的响应信号；位于车辆车身的压力确定器，并用于基于包含响应信号中的第一信息由接收器所接收的各响应信号，确定对安装于相应车轮的轮胎充气压力；位于车辆车身的变化判定器，并用于由接收器所接收的各响应信号，基于包含于响应信号中的第二信息，确定发送响应信号的收发器的触发信号强度的变化；和位于车辆车身的车轮识别器，该车轮识别器构造为当对响应信号之一的变化大致为零时识别出由车辆备胎上的收发器发送并由接收器所接收的响应信号之一。
在本发明的实施例中，在识别出由车辆备胎上收发器发送的响应信号后，该车轮识别器进一步，对各剩余的响应信号，通过剩余响应信号中由第二信息指示的强度的比较，来识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮，该强度与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比。
在本发明的另一实施例中，在识别出由车辆备胎上收发器发送的响应信号后，该车轮识别器进一步对各剩余的响应信号，通过变化判定器对剩余响应信号确定的变化比较，来识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮，该变化与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比。
因此，通过提供车轮识别装置和轮胎充气压力检测装置，本发明的目的可以实现。
由随后给出的详细论述和优选实施例的附图，可更全面地理解本发明，这些并非用于将本发明限定于特殊的实施例，而仅是出于解释和理解的目的。
在附图中附图1是根据本发明第一实施例的示意图，表示轮胎充气压力检测装置总的结构；附图2A是功能框图，表示轮胎充气压力检测装置的各收发器的构造；附图2B是功能框图，表示轮胎充气压力检测装置的各接收器的构造；附图3是曲线图，表示触发信号强度与离发送触发信号触发装置的距离间的关系；附图4A是一示意图，表示在车轮滚动中触发装置与安装于车辆上的收发器之间距离的变化；附图4B是一示意图，表示在车轮滚动中收发器触发信号强度的变化；附图5是一流程图，表示在该轮胎充气压力探测装置在“ID登录模式”下接收器程序的流程；附图6是一示意图，表示触发信号由前部触发装置到车辆前轮收发器的传送；附图7是一示意图，表示帧由车辆前轮收发器到前部触发装置的传送；附图8是一示意图，表示触发信号由后部触发装置到车辆后轮和备胎上收发器的传送；附图9是一示意图，表示帧由车辆后轮和备胎上收发器到后部触发装置的传送；附图10是一示意图，表示触发装置的发送天线和收发器接收天线的定向；附图11A是一示意图，表示后部触发装置与车辆左后轮RL收发器之间的距离变化；
附图11B是一示意图，表示后部触发装置与车辆右后轮RR收发器之间的距离变化；附图11C是一示意图，表示后部触发装置与车辆备胎收发器之间的零距离变化；附图12A-12C是示意曲线图，分别表示车辆左后轮、右后轮和备胎收发器的触发信号强度变化；和附图13是一流程图，表示根据本发明的第二实施例在ID登录模式下接收器程序的流程。
具体实施例方式
本发明的优选实施例将参考以下附图1-13进行论述。
应当注意的是，为了清楚和理解，在本发明的不同实施例中，各附图中具有相同功能的相同部件尽可能以相同的参考数字来标识。
〔第一实施例〕附图1表示根据本发明第一实施的轮胎充气压力检测装置S1总的结构。
该轮胎充气压力检测装置S1安装于车辆1上，该车辆具有4个行驶车轮6a-6d(例如右前轮6a、左前轮6b、右后轮6c和左后轮6d)和一个布置于车辆1车尾行李箱的备胎6e。
如附图1所示，该轮胎充气压力检测装置S1包括5个收发器2、一个接收器3、一个报警装置4和2个触发装置5a和5b。
各收发器2安装于车辆1的5个车轮6a-6e中的一个，以便与安装在车轮6a-6e中一个的轮胎产生关联。
各收发器2用于传感所关联轮胎充气压力并发射帧，该帧包含指示所关联轮胎充气压力的轮胎压力信息。
参考附图2A，各收发器2配置有传感单元21、微机22、电池23、发射天线24和接收天线25。
该传感单元21配置有传感器，例如膜型压力传感器和温度传感器，用于输出表示被感知的轮胎充气压力和轮胎中被感知的空气温度信号。
该微机22是公知的类型并在功能上包括控制单元22a、发送单元22b和接收单元22c。该微机22被设置为根据安装于控制单元22a存储器(未示出)中的程序执行预定步骤。
该控制单元22a用于接收由传感单元21输出的信号，并按照需要处理这些信号。该控制单元22a还用于组合由传感单元21传感并包含轮胎充气压力的胎压力指示信息的帧，并将帧提供给发送单元22b。
此外，该控制单元22a通过发射天线24和接收天线25用于接收由触发装置5a和5b中的一个发射的触发信号，并确定所接收经过信号处理的触发信号的强度。该控制单元22a还用于将表示确定强度的信号强度信息存储于该帧或其它帧中。
此外，该控制单元22a用于控制发送单元22b以发送帧。
该发送单元22b用于通过发射天线24以无线电频率发送由控制单元22a提供的帧到接收器3，例如310MHz。
该接收单元22c用于通过接收天线25来接收由触发装置5a和5b中的一个发送的触发信号，并将所接收的触发信号提供给该控制单元22a。
该电池23为收发器2的工作提供必要的电源。
上述各收发器2安装于所关联车轮6a-6e中的一个的空气阀，并且至少传感单元21布置成暴露在所关联车轮轮胎内的空气中。
另一方面，接收器3安装于车辆1的车身7。该接收器3用于由收发器2发送的所有帧，并基于接收帧所包含的轮胎气压信息来确定相关轮胎的充气压力。该接收器3还用于对接收的各帧识别发送帧的收发器2所安装的轮。
参考附图2B，该接收器3被构造为具有接收天线31和微机32。
如附图1所示，该接收天线31被安装于车辆1的车身7，来接收由收发器2发送的所有帧。
该微机32是公知的类型，并在功能上包括接收单元32a和控制单元32b。该微机22被设置为根据安装于控制单元32b存储器(未示出)中的程序执行预定步骤。
该接收单元32a用于通过接收天线31来接收由收发器2发送的所有帧，并将所接收的帧提供给该控制单元32b。
该控制单元32b用于将命令信号输出到触发装置5a和5b，这样使其发送触发信号。该控制单元32b还用于对从接收单元32a接收到的各帧，识别发送帧的收发器2所安装的轮胎。此外，该控制单元32b接收来自车辆速度传感器8的车速信息，并将该车速信息用于轮胎识别。
该控制单元32b还用于对从接收单元32a接收到的各帧确定轮胎的充气压力，该轮胎位于基于包含于帧中的轮胎气压信息收发器2已经发送帧的车轮。
因而，充气压力和各胎的位置都可由该控制单元32b确定。当所确定的任何轮胎的充气压力下降至低于预定阈值Th，该控制单元32b输出指示充气压力和扁平轮胎位置的报警信号。
该报警装置4，如附图1所示，电连接于接收器3，并布置在车辆驾驶员可见的位置。该报警装置4，例如，具有车辆1仪表板上的报警显示屏。该报警装置4用于响应接收来自接收器3的报警信号，以将充气压力和扁平轮胎的位置告知驾驶员。
各触发装置5a和5b用于响应接收来自接收器3控制单元32b的命令信号，以将触发信号以低频发送，例如134kHz。
另外，在本实施例中，考虑到触发信号的输出强度由规程限制，可采用一个以上的触发装置。尤其是，如果仅采用一个触发装置以有限的强度发送触发信号，一些收发器2可能不能探测到该触发信号。
在本实施例中，如附图1所示，该触发装置5a安装于车辆1的车身7上并相对于后轮6c和6d更靠近前轮6a和6b，而该触发装置5b安装于车辆1的车身7上并相对于前轮6a和6b更靠近后轮6c和6d。
因而，当触发装置5a以特定强度发送触发信号，仅前轮6a和6b能探测到该触发信号。同样地，当触发装置5b以特定强度发送触发信号，仅后轮6c和6d能探测到该触发信号。
此外，在本实施例中，该触发装置5a被布置于靠近左前轮6b，而该触发装置5b被布置于靠近左后轮6d。换句话说，该触发装置5a和5b均位于车辆1纵向延伸的中心线C-C的左侧。
因而，该触发装置5a相对于右前轮6a更靠近左前轮6b。同样地，该触发装置5b到各轮的距离以左后轮6d、备胎6e、右后轮6c的顺序递减。
此外，优选地布置触发装置5a和5b，使其上没有覆盖的金属部件，并且其在车辆1的运行中可被防止外物的损害，例如水和石。例如，该触发装置5a和5b可布置于车辆1的车厢。
在论述了轮胎充气压力探测装置S1的所有结构后，根据本实施例的轮胎识别方法将随后论述。
附图3表示触发信号强度和从该触发装置5a或5b发送触发信号距离之间的关系。
如附图3所示，触发信号强度随着与该触发装置5a或5b距离的增加而衰减。换句话说，触发信号强度与离该触发装置5a或5b距离成反比。
在本实施例中，由于该触发装置5a相对于右前轮6a更靠近左前轮6b，在左前轮6b收发器2处的由触发装置5a发送的触发信号强度高于右前轮6a收发器2处的强度。
因此，通过比较那里的触发信号强度，对前轮6a和6b上的各收发器2，能够识别哪个安装于右前轮6a或左前轮6b。
同样的，由于该触发装置5b相对于右后轮6c更靠近左后轮6d，在左后轮6d收发器2处的由触发装置5a发送的触发信号强度高于右后轮6c收发器2处的强度。
因此，通过比较那里的触发信号强度，对后轮6c和6d上的收发器2，能够识别哪个安装于右后轮6c或左后轮6d。
参照附图4A，在本实施例中，各收发器2安装于相应的车轮6a-6e之一并远离相应车轮的转轴X。
因此，在车辆1的运行中，滚动车轮6a-6d上的各收发器2绕相应车轮的转轴X转动。这样，从滚动车轮6a-6d上的各收发器2到相应(例如最接近)触发装置5a或5b的距离在从最小距离Lmin到最大距离Lmax的范围内变化。
因而，如附图4B所示，当相应触发装置5a或5b不断地发送触发信号时，滚动车轮6a-6d上的各收发器2的触发信号强度随车辆1的运行而变化。
相反，车辆1的运行中备胎6e保持静止，这样从备胎6e的收发器2到触发装置5b的距离总是不变的。
因而，备胎6e收发器2处的由触发装置5b发送的触发信号强度是不变的。换句话说，车辆1的运行中，备胎6e收发器2处的触发信号强度变化为零。
这样，在车辆1的运行中，对各收发器2，通过检测那里的触发信号强度变化是否为零，能够识别其是否安装于备胎6e。
根据本实施例，该轮胎充气压力探测装置S1具有两种不同的工作模式。第一种模式为“ID登录模式”，第二种模式为“轮胎压力检测模式”。该轮胎充气压力探测装置S1被设置为首先工作于ID登录模式，然后进入轮胎压力检测模式。
尤其是，当车辆1的点火开关(未示出)从关闭转到开启，接收器3和触发装置5a和5b从车辆1上的电池(未示出)供电，这样进入ID登录模式。
附图5表示ID登录模式下接收器3的控制单元32b的流程。
首先，在步骤S1，在由电源供电的预定时间后，该控制单元32b输出命令信号到触发装置5a。
在响应接收到命令信号后，该触发装置5a以预定强度发送触发信号到前轮6a和6b上的收发器2，如附图6所示。
通过接收天线25和接收单元22c而接收到触发信号，前轮6a和6b上各收发器2的控制单元22a被触发来确定触发信号的强度。这样，该控制单元22a将确定强度的信号强度指示信息和收发器2ID识别的指示信息储存于帧中。然后，该控制单元22a设置一等待时间，并在从收到触发信号到设置的等待时间过去后控制发送单元22b发送帧到接收器3，如附图7所示。
此外，该等待时间设置为允许收发器2在不同的时间发送各自的帧，这样来避免接收器3中帧的干扰。尤其是，在本实施例中，该等待时间根据收发器2发送触发信号的预定强度来设置。
在步骤S2，该接收器3的控制单元32b判断，在输出命令信号到触发装置5a后，是否接收到来自不同收发器2的两个帧。
如果步骤S2的确定产生“否”的回答，则程序返回步骤S1。
否则，如果步骤S2的确定产生“是”的回答，则程序进行步骤S3。
在步骤S3，对于接收的两个帧，该控制单元32b识别发送帧的收发器2是否安装于右前轮6a或左前轮6b。
尤其是，该控制单元32b从帧中取出信号强度信息和ID信息。然后，该控制单元32b比较包含于帧中的信号强度信息指示的强度。基于该比较，该控制单元32b识别出安装于左前轮6b并发送包含较高强度信号强度指示信息帧的收发器2和安装于右前轮6a的其它收发器。
在车轮识别后，该控制单元32b在存储器中登录其位于右前轮6a和左前轮6b的各收发器2ID信息，该信息作为与相应所识别的车轮6a和6b中一个车轮相关联的参考ID信息。
在步骤S4，该控制单元32b输出命令信号到触发装置5b。
响应命令信号的接收，该触发装置5b以预定强度发送触发信号到位于后轮和备胎6c-6e的收发器2，如附图8所示。
通过接收天线25和接收单元22c而接收触发信号后，后轮和备胎6c-6e上的收发器2的控制单元22a被触发来确定所接收触发信号的强度。然后，该控制单元22a将预定强度的信号强度指示信息和收发器2ID识别的指示信息储存于帧中。此后，该控制单元22a设置一等待时间，并在从接收到触发信号到设置的等待时间过去后控制发送单元22b发送帧到接收器3，如附图9所示。
然而，在某些情况下，取决于备胎6e的布置，备胎6e上的收发器2有可能接收不到触发信号。例如，附图10中，前后轮6a-6d上收发器2的接收天线25的轴和触发装置5a和5b的发送天线轴均平行于车辆1的侧向；换句话说，所有的轴均相互平行。相反，备胎6e上收发器2的接收天线25的轴垂直于地面；换句话说，该轴垂直于触发装置5b的发送天线轴。在这样的情况下，备胎6e上的收发器2将可能接收不到由触发装置5b发送的触发信号。
考虑到以上情况，在步骤S5，该接收器3的控制单元32b作出判断，在输出命令信号到触发装置5b的一预定时间后，是否接收到来自不同收发器2的超过两个帧。
如果步骤S5的判断产生“否”的回答，则程序返回步骤S4。
否则，如果步骤S5的确定产生“是”的回答，则程序进行步骤S6。
在步骤S6，该控制单元32b作出进一步判断，接收到帧的数量是否为3。
如果步骤S6的判断产生“否”的回答(换句话说，如果接收到帧的数量为2)，则程序进行步骤S7。
在步骤S7，该控制单元32b识别，对于两个接收的帧中的每一个，发送帧的收发器2是否安装于右后轮6c或左后轮6d。
尤其是，该控制单元32b从帧中取出信号强度信息和ID信息。然后，该控制单元32b比较包含于帧中的信号强度信息指示的强度。基于该比较，该控制单元32b识别出安装于左后轮6d并发送包含较高强度信号强度指示信息帧的收发器2和安装于右后轮6c的其它收发器。
在车轮识别后，该控制单元32b在存储器中登录其位于后轮6c和6d的各收发器2ID信息，该信息作为与相应所识别的车轮6c和6d中一个车轮相关联的参考ID信息。
如果步骤S6的判断产生“是”的回答，则程序进行步骤S8。
在步骤S8，该控制单元32b基于来自车速传感器8的车辆速度信息来判断车辆1是否在行驶。
如果步骤S8的判断产生“否”的回答，则程序返回步骤S4。
否则，如果步骤S8的判断产生“是”的回答，则程序进行步骤S9。
在步骤S9，在预定的间隔，该控制单元32b多次输出命令信号到触发装置5b，使该触发装置5b在预定的间隔多次发送触发信号。
在本实施例中，发送触发信号的间隔被预定，使各收发器2在相对于相应车轮转轴的多个不同的角位置接触发信号。因此，在后轮6c和6d上的各收发器2可获得触发信号强度非零的变量，而备胎6e的收发器2可获得触发信号强度为零的变量。
此外，该控制单元32b可基于来自车速传感器8的车辆速度信息和车轮6a-6e的直径来设置该间隔以取得上述效果。
在步骤S10，该控制单元32b来判断是否可接收到来自3个收发器2的足够数量的帧。该足够数量的帧对于判断后轮和备胎6c-6e的触发信号强度变化是必须的。
如果步骤S10的判断产生“否”的回答，则程序返回步骤S9。
否则，如果步骤S8的判断产生“是”的回答，则程序进行步骤S11。
在步骤S11，该控制单元32b识别，3个收发器2中的每一个，所安装于后轮和备胎6c-6e中的轮胎。
尤其是，该控制单元32b从帧中取出信号强度信息和ID信息。然后，该控制单元32b将接收的帧分成3个不同的组，使每一组的元素包含相同的ID信息。进一步，该控制单元32b确定三组中每一组的相应收发器2触发信号的平均强度，而该收发器2的ID信息包含于组的帧中。随后，该控制单元32b比较该平均强度，并识别该安装于左后轮6d的收发器2，并且该收发器2所发送的组帧具有最大平均强度。
接下来，该控制单元32b基于包含于组帧中的信号强度信息，对剩余两组中的每一组，来确定相应收发器2触发信号的变化。在本实施例中，该变化被确定为收发器2强度的最大和最小值的差。
参考附图11A，在车辆1行驶过程中，该触发装置5b与左后轮6d上的收发器2之间的距离在从最小距离Lmind到最大距离Lmaxd的范围中变化。同样的，在车辆1行驶过程中，该触发装置5b与右后轮6c上的收发器2之间的距离在从最小距离Lminc到最大距离Lmaxc的范围中变化。相反，在车辆1行驶过程中，该触发装置5b与备胎6e上的收发器2之间的距离保持不变。
这样，如附图12A和12B所示，后轮6c和6d的触发信号强度均变化。相反，如图12C所示，备胎6e上的收发器2触发信号强度变化为零。
在本实施例中，接收器3的控制单元32b识别位于备胎6e上并发送触发信号强度变化为零的组帧的收发器2和位于右后轮6c的另一个收发器。
在车轮识别后，该控制单元32b在存储器中登录其位于后轮和备胎6c-6e的各收发器2的ID信息，该信息作为与相应所识别的车轮6c-6e中一个车轮相关联的参考ID信息。
另外，在实际使用中，由于各种噪声，备胎6e上收发器2的触发信号强度变化并不完全为零。因此，这里该“零变化”包括远小于右后轮6c上的触发信号强度变化的大致零变化。此外，在本实施例中，右后轮6c和备胎6e上收发器2的车轮识别是基于变化的对比，而不是基于强度的对比，有以下原因。
再参照附图10，当备胎6e上收发器2的轴垂直于触发装置5b的发送天线轴，备胎6e上收发器2的触发信号强度几乎与右后轮6c上的相同，虽然备胎6e上收发器2与该触发装置5b的距离近于右后轮6c上的收发器2。在这样的情况下，基于触发信号强度的对比，很难对右后轮6c和备胎6e的收发器2进行车轮识别。
如上，对运转车轮和备胎6e上的收发器2都进行车轮识别和ID信息登录。这样，该轮胎充气压力探测装置S1由ID登录模式转到轮胎压力检测模式。
在轮胎压力检测模式，各收发器2的控制单元22a接收从传感单元21输出的信号，并处理这些信号。这样，控制单元22a将由传感单元21测得轮胎充气压力的胎压指示信息随同识别收发器2的ID指示信息均储存于帧中。进一步，该控制单元22a控制发送单元22b在预定时间间隔(例如1分钟)反复发送帧。
接收器3的控制单元32b通过接收天线31和接收单元32接收由收发器2发送的帧。
这样，对所接收的各帧，该控制单元32b通过使包含于帧中的ID信息与储存于储存器中的所有ID登录参考信息中符合的一个相配，来识别发送帧的收发器2所安装的车轮。
进一步，对所接收的各帧，基于包含于帧中的胎压信息，该控制单元32b确定已经发送帧的收发器2所位于车轮的充气压力。
此外，由收发器2发送的各帧可包含相关轮胎内空气温度的温度指示信息，基于包含于帧中的温度信息，使接收器3的控制单元32b能够进行，如果需要，对确定的轮胎充气压力温度补偿。
因此，各轮胎的充气压力和位置均可由控制单元32b确定。当所确定的充气压力下降至低于预定阈值Th，该控制单元32b通过报警装置4告知驾驶员充气压力和扁平轮胎的位置。
此外，根据相关轮胎充气压力的变化，对感知和各收发器2的帧的发送，可以改变时间间隔。例如，当相关轮胎充气压力连续两个确定值的差超过预定阈值，该时间间隔可减小，例如从1分钟到5秒。
当车辆1的点火开关从开启转到关闭时，接收器3的控制单元32b发送一停止命令信号到触发装置5a和5b，这样使它们发送停止的触发信号。通过接收天线25和接收单元22c，在接收到停止的触发信号后，各收发器2的控制单元22a被解除触发，这样完成轮胎充气压力探测装置S1的整个工作。
由于上述轮胎充气压力探测装置S1的结构，接收器3能够自动并准确地识别安装于运行的车轮和备胎6a-6e的各收发器2的车轮。
这样，由于上述结构，轮胎充气压力探测装置S1能够自动并可靠地执行ID登录，而无需进行通常耗时的手动操作。
而且，所有的收发器2可具有相同的结构，接收器3可仅包括单个接收天线31，这样就减少了轮胎充气压力探测装置S1的制造成本。
(第二实施例)该实施例表示一种识别车轮的方法，其不同于前面实施例识别车轮的方法。
在前面的实施例中，通过比较触发信号的强度，接收器3的控制单元32b识别对于前轮6a和6b上的各收发器2，是否安装于右前轮6a或左前轮6b。
在本实施例的比较中，对于运行的车轮和备胎6a-6e的各收发器2，通过比较触发信号强度的变化，该控制单元32b识别其所安装的车轮。
尤其是，再次参照附图11A和11B，在车辆行驶过程中，该触发装置5b与左后轮6d上的收发器2之间的距离在从最小距离Lmind到最大距离Lmaxd的范围中变化，而该触发装置5b与右后轮6c上的收发器2之间的距离在从最小距离Lminc到最大距离Lmaxc的范围中变化。进一步，由于该触发装置5b与左后轮6d比右后轮6c更接近，其差(Lmaxd-Lmind)大于差(Lmaxc-Lminc)。换句话说，该触发装置5b与左后轮6d上的收发器2之间的距离变化大于该触发装置5b与右后轮6c上的收发器2之间的距离变化。
因此，如附图12A和12B所示，左后轮6d上的收发器2触发信号的强度变化大于右后轮6c上的收发器2。此外，如附图12C所示，备胎6e上的收发器2触发信号的强度变化为零。
同样的，虽然没有图示，左前轮6b上的收发器2触发信号的强度变化大于右前轮6a上的收发器2。
这样，通过比较触发信号的强度变化，可以识别对于运行的车轮和备胎6a-6e的各收发器2，其所安装的车轮。
附图13表示在本实施例中ID登录模式下，接收器3控制单元32b的流程。该流程是附图5所示流程的修改，并且仅对修改部分作随后论述。
首先，虽然并未表示于附图13中，该控制单元32b基于来自车速传感器8的车辆速度信息来判断车辆1是否在行驶。
如果车辆1在行驶，程序进行步骤S1’；否则，程序重复以上判断。
在步骤S1’，该控制单元32b在预定时间间隔多次输出命令信号到触发装置5a，使触发装置5a在预定时间间隔多次发送触发信号。
在前面的实施例中，发送触发信号的间隔被预定，使各收发器2在相对于相应车轮转轴X的多个不同的角位置接收触发信号。
在接下来的步骤S2’，该控制单元32b来判断是否可接收到来自2个收发器2的足够数量的帧。该足够数量的帧对于判断前轮6a和6b的触发信号强度变化是必须的。
如果步骤S2’的判断产生“否”的回答，则程序返回步骤S1’。
否则，如果步骤S2’的判断产生“是”的回答，则程序进行步骤S3’。
在步骤S3’，该控制单元32b识别，对于两个收发器2中的每一个，其是否安装于右前轮6a或左前轮6b。
尤其是，该控制单元32b从帧中取出信号强度信息和ID信息。然后，该控制单元32b将接收的帧分成2个不同的组，使每一组的元素包含相同的ID信息。进一步，基于包含于组帧中的信号强度信息，对于各组该控制单元32b确定相应收发器2触发信号强度的变化。在前面的实施例中，该变化确定为相应收发器2强度的最大和最小值的差。此后，接收器3的控制单元32b比较所确定的变化，并识别所发送组帧产生最大变化的收发器2被安装在左前轮6b，并且另一收发器2被安装在右前轮6a。
进一步，在步骤S7’，该控制单元32b对后轮6c和6d上的收发器2执行与前轮6a和6b相同的流程。该步骤S7’由步骤S12-14组成，其各自相当于上述步骤S1’-S3’。这样，步骤S7’的论述这里就省略了。
此外，在步骤S11’，该控制单元32b对3个收发器2中的每一个，识别其所安装的后轮和备胎6c-6e。
尤其是，该控制单元32b从帧中取出信号强度信息和ID信息。然后，该控制单元32b将接收的帧分成3个不同的组，使相同组的元素包含相同的ID信息。进一步，该控制单元32b基于包含于组帧中的信号强度信息，对于各组确定相应收发器2触发信号强度的变化。此后，控制单元32b比较所确定的变化。基于该比较，该控制单元32b识别所发送组帧产生最大变化的收发器2被安装在左后轮6d，所发送组帧产生最小变化的收发器2被安装在备胎6e，剩下的收发器2被安装在右后轮6c。
虽然根据本实施例执行上述流程，接收器3也可以自动和准确地识别各收发器2所安装的运转车轮和备胎6a-6e中的一个。
变形1在第二实施例中，收发器2触发信号强度的变化由接收器3的控制单元32b确定。
可替换的，该变化可由收发器2的各控制单元22a确定。
尤其是，触发装置5a和5b多次发送触发信号。该收发器2的控制单元22a确定多次触发信号的强度，然后确定所确定强度的变化。此后，控制单元22a控制相应发送单元22b发送帧，各帧包含ID信息和所确定变化指示的变化信息。在接收帧后，通过比较包含于帧中的变化信息所指示的变化，接收器3的控制单元32b对各帧来识别，发送帧的收发器2所安装的车轮。
变形2在前面的实施例中，各收发器2被构造为包括发送单元22b、接收单元22c、发送天线24、接收天线25。这是由于触发信号的发送频率不同于帧的发送频率。
然而，当两个频率相同的情况下，也可以将发送单元22b和接收单元22c整合成一个发送/接收单元，并且发送天线24和接收天线25成为一个发送/接收天线。
变形3在前面的实施例中，该触发装置5a和5b均位于延伸于车辆1纵向的中心线C-C的左侧。
可替换的，触发装置5a和5b中的一个或两个可位于中心线C-C的右侧。
变形4在前面的实施例中，两个触发装置5a和5b用于发送触发信号。
然而，就由单个触发装置发送的触发信号可被所有的收发器2所探测到来说，触发装置的数量可下降为一个。
进一步，还可以采用3个触发装置来发送触发信号。
变形5在前面的实施例中，接收器3仅包括单个接收天线31来接收由收发器2发送的所有帧。
然而，接收器3可具有不同数量的接收天线31。例如，该接收器3可具有4个接收天线31，其各自对应于4个运行车轮中的一个。
可预计，当接收器3仅包括单个接收天线31且这样收发器2发送的帧彼此间难以辨别时本发明尤其有效。
变形6在前面的实施例中，该轮胎充气压力探测装置S1设置为在两种不同模式下工作，即ID登录模式和轮胎压力检测模式。
然而，该轮胎充气压力探测装置S1也可设置为在单个工作模式下工作，其中各收发器2在预定时间间隔(例如1分钟)反复发送帧，该帧包含轮胎气压信息、收发器2的指示触发信号强度的信号强度信息或收发器2的指示触发信号强度变化的变化信息；基于包含于帧中的信号强度信息或变化信息，接收器3对于从收发器2接收的帧，识别发送该帧的收发器2所在的车轮；基于包含于帧中的胎压信息，对于各帧，接收器3进一步确定，发送该帧的收发器2所在车轮的轮胎充气压力。
通过该结构，不需要使用任何ID信息，就能够自动并准确地探测出其位置及轮胎充气压力。
变形7在第二实施例中，为确定收发器2触发信号的强度变化，触发装置5a和5b设置为多次发送触发信号。
然而，触发装置5a和5b可替代地设置为在一足够长的时段内仅发送一次触发信号，使相应收发器2的控制单元22a能够在该时段确定触发信号的强度多次。
这样，在上述变形1中，该控制单元22a还确定已确定强度的变化和控制相应发送单元22b发送帧，该帧包含ID信息和指示确定变化的变化信息。在接收帧后，通过包含于帧中变化信息指示的变化比较，接收器3的控制单元32b对各帧识别所发送该帧的收发器2所安装的车轮。
由于上述结构，就能够缩短该控制单元22a确定其触发信号强度变化所需的时间，并简化接收器3控制单元32b的车轮识别流程。
虽然已经表示和论述了本发明的上述特殊实施例和变形，但可理解，对那些实施本发明和熟练技术人员，可作出进一步的改变、变形和改进而不背离已经公开构思的原则。这些本领域的改变、变形和改进将由所附的权利要求所包含。
权利要求
1.一种车轮识别装置，其包括位于车辆车身的发送器，并用于在车辆行驶中发送信号；位于车辆车轮并远离车轮转轴的信号强度判定器，该信号强度判定器用于确定其信号的强度；变化判定器，用于确定由信号强度判定器所判定信号强度变化；和车轮识别器，其设置为当由变化判定器所判定的变化大致为零时识别位于车辆车身的车轮。
2.如权利要求1所述的车轮识别装置，其特征在于该变化判定器和车轮识别器均位于车辆的车轮。
3.如权利要求2所述的车轮识别装置，其特征在于该信号强度判定器、变化判定器和车轮识别器整合为单个的装置。
4.如权利要求1所述的车轮识别装置，还包括位于车轮的第二发送器和位于车辆车身的接收器，其特征在于变化判定器和车轮识别器均位于车身，该第二发送器用于发送第二信号，该第二信号包含指示由信号强度判定器所判定信号的强度的信息，该接收器用于接收由第二发送器发送的第二信号，和该变化判定器，用于基于包含于由接收器所接收第二信号的信息确定信号强度的变化。
5.如权利要求1所述的车轮识别装置，还包括位于车轮的第二发送器和位于车辆车身的接收器，其中该变化判定器位于车轮，和车轮识别器位于车辆车身，该第二发送器用于发送第二信号，该第二信号包含指示由变化判定器所判定变化的信息，该接收器用于接收由第二发送器发送的第二信号，和车轮识别器，当包含于由接收器接收的第二信号的信息指示的变化大致为零时，识别出位于车身的车轮。
6.如权利要求1所述的车轮识别装置，其特征在于该收发器设置为在预定的间隔多次发送信号，并且其中预定该间隔使信号强度判定器在相对于相应车轮转轴的多个不同的角位置确定信号的强度。
7.一种车轮识别装置，其包括离多个运行车轮距离不同并位于车辆车身的触发装置，并用于在车辆行驶中发送触发信号；多个收发器，其各位于运行车轮相应之一并远离相应运行车轮的转轴，各收发器被构造为接收触发信号、确定其触发信号的强度并发送包含确定强度指示信息的响应信号以响应触发信号的接收；位于车辆车身接收器，并用于接收由收发器发送的响应信号；位于车辆车身的变化判定器，并用于对由各接收器所接收的响应信号，基于响应信号所包含的信息确定发送响应信号的收发器触发信号强度的变化，对响应信号而确定的变化与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比；和位于车辆车身的车轮识别器，其用于对由接收器所接收的各响应信号，通过由变化判定器所确定变化的比较，来识别发送响应信号的发收器所位于的运行车轮。
8.如权利要求7所述的车轮识别装置，其特征在于该接收器、变化判定器和车轮识别器整合为单个的装置。
9.如权利要求7所述的车轮识别装置，其特征在于该触发装置设置为在预定的间隔多次发送触发信号，并且其中预定该间隔，使各收发器在相对于相应车轮转轴的多个不同的角位置确定触发信号的强度。
10.一种车轮识别装置，其包括离多个运行车轮距离不同并位于车辆车身的触发装置，并用于在车辆行驶中发送触发信号；多个收发器，其各位于运行车轮相应之一并远离相应车轮的转轴，各收发器被构造为接收触发信号、确定其触发信号的强度变化并发送包含确定的变化指示信息的响应信号以响应触发信号的接收，该确定的变化与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比；位于车辆车身的接收器，并用于接收由收发器发送的响应信号；和位于车辆车身的车轮识别器，其用于对由接收器所接收的各响应信号，通过响应信号中包含信息的指示变化的比较，来识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮。
11.如权利要求10所述的车轮识别装置，其特征在于该接收器和车轮识别器整合为单个的装置。
12.如权利要求10所述的车轮识别装置，其特征在于该触发装置设置为在预定的间隔多次发送触发信号，并且其中预定该间隔，使各发送器在相对于相应车轮转轴的多个不同的角位置确定触发信号的强度。
13.一种用于车辆的车轮识别装置，其中车辆包括多个运行车轮和位于车辆车身的备胎，该车轮识别装置包括离多个运行车轮距离不同并位于车辆车身的触发装置，并用于在车辆行驶中发送触发信号；多个收发器，其各位于运行车轮和备胎相应之一并远离相应车轮的转轴，各收发器被构造为接收触发信号、确定其触发信号的强度并发送包含确定强度的指示信息的响应信号以响应触发信号的接收；位于车辆车身的接收器，并用于接收由收发器发送的响应信号；位于车辆车身的变化判定器，并用于对由各接收器所接收的响应信号，基于响应信号所包含的信息，确定发送响应信号的收发器触发信号强度的变化；和位于车辆车身的车轮识别器，该车轮识别器构造为用于当由变化判定器所判定响应信号之一的变化大致为零时，识别出由车辆备胎上的收发器发送并由接收器所接收的响应信号之一。
14.如权利要求13所述的车轮识别装置，其特征在于在识别出由车辆备胎上收发器发送的响应信号后，该车轮识别器进一步识别，对各剩余的响应信号，通过剩余响应信号中包含信息的指示强度的比较，来识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮，该强度与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比。
15.如权利要求13所述的车轮识别装置，其特征在于在识别出由车辆备胎上收发器发送的响应信号后，该车轮识别器对各剩余的响应信号，通过变化判定器对剩余响应信号所确定的变化比较，进一步识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮，该变化与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比。
16.如权利要求13所述的车轮识别装置，其特征在于该接收器、变化判定器和车轮识别器整合为单个的装置。
17.如权利要求13所述的车轮识别装置，其特征在于该触发装置设置为在预定的间隔多次发送触发信号，并且其中预定该间隔，使车辆运行车轮上的各发送器在相对于相应运行车轮转轴的多个不同的角位置确定触发信号的强度。
18.一种用于车辆的车轮识别装置，其中车辆包括两个前轮、两个后轮和备胎，该备胎位于车辆车身并相对于前轮更接近后轮，该车轮识别装置包括位于车辆车身的第一触发装置，其相对于后轮更接近前轮并且离前轮距离不同；位于车辆车身的第二触发装置，其相对于前轮更接近后轮，并且离后轮距离不同；
5个收发器，其各位于5个车轮相应之一并远离相应车轮的转轴；位于车辆车身的接收器；位于车辆车身的变化判定器；和位于车辆车身的车轮识别器；其中该车轮识别器构造为该第一触发装置在车辆行驶中发送第一触发信号，前轮两个收发器中的每个接收第一触发信号、确定其第一触发信号的强度，并发送包含确定强度指示信息的第一响应信号以响应第一触发信号的接收，该所确定强度与从该第一触发装置到相应前轮的距离成反比，该接收器接收由前轮收发器发送的第一响应信号，该车轮识别器对由各接收器所接收的第一响应信号，通过第一响应信号中包含信息的指示强度的比较，来识别发送第一响应信号的收发器所位于的前轮。该第二触发装置在车辆行驶中发送第二触发信号，位于后轮和备胎的3个发送器中的每个接收第二触发信号、确定其第二触发信号的强度，并发送包含确定强度指示信息的第二响应信号以响应第二触发信号的接收，该所确定强度与从该第二触发装置到相应后轮和备胎的距离成反比，该接收器接收由后轮和备胎上的收发器发送的第二响应信号，该车轮识别器识别第二响应信号之一，该第二响应信号由接收器接收并由接近第二触发装置的后轮上收发器发送，该第二响应信号包含后轮和备胎上的第二触发信号之强度最大一个的指示信息，该变化判定器，对各剩余第二响应信号基于第二响应信号所包含的信息，确定发送第二响应信号收发器的第二触发信号的强度变化，对于所确定的变化，只有备胎上的收发器第二触发信号的变化大致为零，和该车轮识别器，对各剩余第二响应信号，基于由变化判定器所确定的第二响应信号的变化是否为零，来识别发送第二响应信号的收发器所位于的车轮。
19.如权利要求18所述的车轮识别装置，其特征在于该接收器、变化判定器和车轮识别器整合为单个的装置。
20.一种轮胎充气压力检测装置，其包括位于车辆车身并离多个运行车轮距离不同的触发装置，并用于在车辆行驶中发送触发信号；分别位于相应运行车轮之一的多个压力传感器，并用于传感安装于相应运行车轮的轮胎的充气压力；多个收发器，其各位于运行车轮相应之一并远离相应车轮的转轴，各收发器被构造为接收触发信号、确定其触发信号的强度并发送响应所接收触发信号并均包含第一和第二信息的响应信号，该第一信息指示由相应压力传感器传感的轮胎充气压力，该第二信息指示由收发器确定的触发信号强度；位于车辆车身的接收器，并用于接收由收发器发送的响应信号；位于车辆车身的压力确定器，用于基于包含于响应信号中的第一信息对各由接收器所接收的各响应信号，确定安装于相应运行车轮的轮胎充气压力；位于车辆车身的变化判定器，并用于对由接收器所接收的各响应信号，基于包含于响应信号中的第二信息，确定发送响应信号的收发器的触发信号强度的变化，该确定的对响应信号的变化与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比；和位于车辆车身的车轮识别器，并用于对由接收器所接收的各响应信号，通过变化判定器所确定变化的比较，来识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮。
21.如权利要求20所述的车轮识别装置，其特征在于位于运行车轮中相应车轮的压力传感器和收发器整合为单个的装置，而该接收器、压力确定器、变化判定器和车轮识别器整合为单个的装置。
22.一种轮胎充气压力检测装置，其包括位于车辆车身并离多个运行车轮距离不同的触发装置，并用于在车辆行驶中发送触发信号；分别位于相应运行车轮之一的多个压力传感器，并用于传感安装于相应运行车轮轮胎的充气压力；多个收发器，其各位于运行车轮相应之一并远离相应车轮的转轴，各收发器被构造为接收触发信号、确定其触发信号的强度变化并发送响应所接收触发信号并均包含第一和第二信息的响应信号，该第一信息指示由相应传感器传感的轮胎充气压力，该第二信息指示由收发器确定的触发信号强度变化，该确定的变化与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比；位于车辆车身的接收器，并用于接收由收发器发送的响应信号；位于车辆车身的压力确定器，用于基于包含于响应信号中的第一信息，对由接收器所接收的各响应信号，确定安装于相应运行车轮的轮胎充气压力；位于车辆车身的车轮识别器，并用于对由接收器所接收的各响应信号，通过响应信号中第二信息所指示变化的比较，来识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮。
23.如权利要求22所述的车轮识别装置，其特征在于位于各运行车轮的压力传感器和收发器整合为单个的装置，而该接收器、压力确定器、车轮识别器整合为单个的装置。
24.一种车用轮胎充气压力检测装置，其中车辆包括多个运行车轮和位于车辆车身的备胎，该车轮识别装置包括位于车辆车身并离多个运行车轮距离不同的触发装置，并用于在车辆行驶中发送触发信号；分别位于相应运行车轮和备胎之一的多个压力传感器，并用于传感安装于相应运行车轮轮胎的充气压力；多个收发器，其各位于运行车轮和备胎相应之一并远离相应车轮的转轴，各收发器被构造为接收触发信号、确定其触发信号的强度，并发送响应所接收触发信号并均包含第一和第二信息的响应信号，该第一信息指示由相应传感器传感的轮胎充气压力，该第二信息指示由发送器确定的触发信号强度；位于车辆车身的接收器，并用于接收由收发器发送的响应信号；位于车辆车身的压力确定器，并用于基于包含于响应信号中的第一信息，对由接收器所接收的各响应信号，确定对安装于相应运行车轮的轮胎充气压力；位于车辆车身的变化判定器，并用于基于包含于响应信号中的第二信息，对由接收器所接收的各响应信号，确定发送响应信号的收发器的触发信号强度的变化；和位于车辆车身的车轮识别器，该车轮识别器构造为当变化判定器对响应信号之一确定的变化大致为零时识别出由车辆备胎上的收发器发送并由接收器所接收的响应信号之一。
25.如权利要求24所述的车轮识别装置，其特征在于在识别出由车辆备胎上发送器发送的响应信号后，该车轮识别器进一步，对各剩余的响应信号，通过剩余响应信号中所包含第二信息的指示强度的比较，来识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮，该强度与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比。
26.如权利要求24所述的车轮识别装置，其特征在于在识别出由车辆备胎上收发器发送的响应信号后，该车轮识别器进一步对各剩余的响应信号，通过变化判定器对剩余响应信号确定的变化比较，来识别发送响应信号的收发器所位于的运行车轮，该变化与从该触发装置到相应运行车轮的距离成反比。
27.如权利要求24所述的车轮识别装置，其特征在于位于各运行车轮和备胎的压力传感器和收发器整合为单个的装置，而该接收器、压力确定器、变化判定器、车轮识别器整合为单个的装置。
全文摘要
根据本发明，提供了一种用于车辆的车轮识别装置，其包括发送器、信号强度判定器、变化判定器和车轮识别器。该发送器位于车辆的车身，并用于在车辆行驶中发送信号。该信号强度判定器位于车辆的车轮并远离车轮转轴，其用于确定其信号的强度。该变化判定器用于确定由信号强度判定器所判定信号强度的变化。该车轮识别器设置为当由变化判定器所判定的变化大致为零时识别位于车辆车身的备胎。
文档编号B60C23/04GK101030320SQ20071009239
公开日2007年9月5日 申请日期2007年3月2日 优先权日2006年3月2日
发明者森雅士, 渡部宣哉 申请人:株式会社电装