专利名称：具有在间接打滑率调节的轴的限压装置的车辆abs阀装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的、用于这样来调节车辆的ABS 制动设备中的流体压力的阀装置，即在车辆的轴上车轮有抱死倾向时，对应于车轮的制动 缸中的制动压力能适应性地得到匹配，以便将车轮的制动打滑率调整到预定最佳的制动打 滑率，其中在至少另一个轴的至少一个制动缸中对制动压力进行控制，制动压力至少暂时 取决于调节了制动打滑率的、在一个轴的至少一个制动缸中受控制的制动压力，本发明还 涉及一种根据权利要求8的前序部分所述的、用于控制这种阀装置的方法。
背景技术：
流体应理解为以下描述的各种类型的流体，也就是说例如是空气或液压液体。通常，ABS(防抱死系统)阻止了车轮抱死并且在轮胎与车道之间要求较大的附着 力，该附着力大于可传递的力时(als uebertragbar ist)，也就是说当由驾驶员过度制动 时，则该防抱死系统起作用。当过度制动时，ABS制动设备的中央电子控制装置由转速传感 器信号识别出一个或多个车轮有抱死倾向并且由此计算出作用于对应的制动缸上的压力 控制阀的控制情况。制动压力随后根据车轮性能进而轮胎与车道之间摩擦比，借助于压力 控制阀下降、保持或者建立而调节到最佳的制动打滑率。在制动期间，当ABS未起作用时 (没有车轮抱死倾向)，压力介质，大多情况下是空气，当制动缸换气或放气时不受阻碍地 在两个方向上流过压力控制阀。因此确保了，常用制动器装置的功能不受到ABS压力控制 阀的影响。这种类型的阀装置或这种类型的方法例如由DE 34 17 019 Al已知。在这种类型 的阀装置中，制动压力调节在另一个轴的至少一个车轮中取决于一个轴的至少一个车轮的 转动性能实现。另一个轴的至少一个车轮这样的ABS制动压力调节也称为间接的ABS制动 压力调节。另一个轴的至少一个车轮至少暂时地不具有制动打滑率调节功能，这是因为通 常未将该车轮的车轮制动对此进行配备，或者是因为如同在DE 34 17 019 Al的情况下那 样，用于该车轮的ABS调节功能受干扰限制而不工作，并且该车轮因此必须取决于一个轴 的至少一个车轮的转动性能进行制动打滑率调节。然而这种方式中的缺点在于，受不同的作用于一个轴和另一个轴上的法向力的限 制，例如受动态的轴向负载位移的限制，对于一个轴的ABS-制动压力调节虽然用于使得该 轴的车轮在制动时不抱死，然而导致了另一个轴上车轮的不期望的抱死，其取决于一个轴 上车轮的转动性能间接地进行制动打滑率调节。这种制动抱死无论如何都必须要避免，这 是因为随之存在将轮胎磨平或使轮胎损坏的危险并且法律规定禁止在减速度低于5m/s2时 使车轮制动抱死。此外在这种情况下，两个轴的车轮处制动的制动磨损大不相同。
发明内容
本发明的目的在于，对一种开头所述类型的阀装置或方法这样地进一步加以改 进，即避免将另一个、间接地调节了制动打滑率的轴的至少一个车轮制动抱死。
该目的根据本发明通过权利要求1和权利要求8所述的特征来实现。本发明基于这样的思想，即阀装置具有限压阀装置，通过该限压阀装置在为一个 轴的至少一个制动缸而产生的制动压力超过预定的制动压力值时，用于至少另一个轴的至 少一个制动缸的制动压力被限定到相对于理论上的、通过在一个轴的至少一个制动缸中的 制动压力的相关性(Abhaengigkeit)得出的制动压力值更小的制动压力极限值。根据另一个轴上至少一个车轮上的制动压力极限值的选择情况而定可以避免该 车轮的抱死，这是因为该车轮不再加载完全的、取决于一个轴的至少一个车轮的转动性能 的制动压力，而是仅加载其中的极小部分(Bruchteil)。特别地，限压阀装置设计为，在另一个轴的至少一个车轮上的制动压力极限值是 恒定的。在最佳情况下，该恒定的制动压力极限值这样来选择，即在另一个轴的至少一个车 轮上，在有负载的车辆中和在具有高摩擦值的车道上不发生不允许的抱死。可替换地，限压阀装置可能设计为，在另一个轴的至少一个车轮上的制动压力极 限值根据作用到另一个轴或车辆上的负载来调节。因为间接地通过一个轴进行ABS打滑率调节的另一个轴随之不再倾向于抱死，因 此得到了更短的制动距离。此外，对于低于制动压力极限值的值而言，另一个轴上的调节了 制动打滑率的制动压力的过程曲线不受压力限定(Druckbegrenzung)影响，因为该过程曲 线保持不变。制动力随之在两个轴上相应的车轮上制动需求相同的情况下是相同的，从而 可以期待相似的温度负载和相似的制动磨损。通过在从属权利要求中提及的措施可以实现在权利要求1中给出的本发明有利 的改进方案和改进成果。为了实现限压阀装置或为了实现应该由该装置完成的功能，限压阀装置优选地具 有对应于至少另一个轴的一个车轮的继动阀以及至少如一个限压阀，其中，-继动阀的控制接口加载了用于一个轴的至少一个车轮的调节了打滑率的制动压 力，-继动阀的储备压力接口加载了由限压阀限定到存在于其输入端处的储备压力值 的极小部分的储备压力值，-继动阀的工作接口与至少另一个轴的至少一个车轮的制动缸相连接。为了实现至少另一个轴的车轮在侧面间接地制动打滑率调节，根据另一个措施， 另一个轴的每个车轮都可以对应于一个自身的继动阀，继动阀的控制接口由用于一个轴的 分别侧面相同的车轮的调节了打滑率的制动压力加载，以及这些继动阀的储备接口分别加 载了由限压阀限定到存在于其输入端处的储备压力值的极小部分的储备压力值。为了节省结构空间、气动的连接管路和为了提高故障安全性，至少一个继动阀和 限压阀可以组合在一个组件中。特别优选地，一个轴是载货车辆的一个后轴，而另一个轴是另一个后轴。
更详细的情况由下述对实施例的说明中得出。
下面在附图中示出本发明的一个实施例并且在下面的说明书中详细说明。图中示 出
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图1在示意性的电路图中示出了根据本发明的一个优选的实施方式的阀装置，该 阀装置用于调节车辆的ABS制动设备中的流体压力，具有对应于另一个后轴上车轮的继动 阀；图2在图表中示出了在图1的继动阀的一个工作接口处的、根据在继动阀的控制 接口处存在的控制压力来受控制的压力。
具体实施例方式根据图1，配备有ABS制动设备的车辆具有一个前轴1以及两个后轴2a，2b。在前 轴1上布置了车轮4a和4b ；—个后轴2a例如具有分别配备有双轮胎的车轮6a和6b，而另 一个后轴2b具有两个另外的后车轮8a和Sb。制动设备优选地气动地或电气动地控制。用于对这些车轮4a，4b，6a，6b以及8a，8b进行制动的ABS制动设备在此按照 4S/4K-设备(四个传感器，四个通道)的型式来设计。这表明，在此分别在前轴1的车轮 4a, 4b和在一个后轴2a，2b的车轮6a，6b上提供有总共四个转速传感器IOa-IOd以及四个 自身已知的压力控制阀12a-12d。压力控制阀12a_12d用于控制前轴1上车轮4a，4b的、一个后轴2a的以及间接地 也有另一个后轴2b分别对应的制动缸14a，14b，14c，14d，14e，14f。前轴1上车轮4a，4b的 压力控制阀12c，12d和制动缸14e，14f通过前轴-制动压力管路16和后轴2a，2b上车轮 6a，6b，8a，8b的制动缸14a至14d，或压力控制阀12a，12b通过后轴-制动压力管路18和 继动阀19，与脚踏制动阀24的前轴通道20或后轴通道22相连接。另一方面，脚踏制动阀 24的前轴通道20通过储备压力管路26连接到前轴_压缩空气储备装置28上，和脚踏制动 阀24的后轴通道22通过储备压力管路30连接到后轴_压缩空气储备装置32上。对应于两个后轴2a，2b的继动阀19具有控制接口、储备接口和工作接口，其中储 备接口通过储备压力管路34连接到后轴_压缩空气储备装置32上，控制接口连接到从脚 踏制动阀24的后轴通道22引导过来的制动压力管路18上，以及工作接口连接到通向一个 后轴2a的两个压力控制阀12a，12b的制动压力管路36a，36b上。当对脚踏制动阀24进行操作时，驾驶员给出制动压力或控制压力，该压力通过气 动的制动压力管路16，18和继动阀19在压力控制阀12a, 12b，12c和12d上得到控制并且 随之根据车轮6a，6b，10a, IOb的转动性能的情况被传递至对应的制动缸14a至14f。继动 阀19在此取决于在其控制接口上存在的并且由脚踏制动阀24的后轴通道22控制的控制 压力由在其储备接口上存在的储备压力中调整了各一个制动压力以用于轴2a的压力控制 阀 12a，12b。压力控制阀12a至12d通过电控制线路40与中央电子ABS控制单元42电连接。 电子ABS控制单元42在输入端一侧与四个检测前轴1上车轮4a，4b的车轮速度和后轴2b 上车轮6a，6b的车轮速度的转速传感器IOa至IOd相连接。然而，另一个后轴2b的车轮8a，8b不具有用于形成独立的涉及车轮或涉及轴ABS 调节的自身的压力控制阀或转速传感器，而更确切地说，该另一个后轴2b的车轮8a，8b的 制动压力调节间接地并且取决于一个后轴2a的车轮6a，6b的转动性能来实现。换句话 说，将一个制动压力控制引入另一个后轴2b的制动缸14c，14d中，该制动压力至少暂时仅 仅取决于由压力控制阀12a和12b的调节了制动打滑率的、被控制引入一个后轴2a的制动缸14a，14b中的制动压力。根据图1的阀装置44具有限压阀装置46，通过该限压阀装置，在为一个后轴2a的 至少一个制动缸14a，14b而产生的制动压力超过预定的制动压力值时，用于另一个轴2b的 至少一个制动缸14c，14d的制动压力被限定到相对于理论上的、通过在一个后轴2a的至少 一个制动缸14a，14b中的制动压力的相关性得出的制动压力值更小的制动压力极限值。为了实现限压阀装置46或为了实现应该由该装置完成的功能，该限压阀装置具 有例如对应于另一个后轴2b的各个车轮8a，8b的继动阀48a，48b以及限压阀52，其中，-这种继动阀48a，48b的控制接口通过相应的制动压力管路36a，36b加载了由对 应的压力控制阀12a，12b中控制的调节了打滑率的、一个后轴2a上例如侧面相同的车轮 6a，6b的制动压力，-这种继动阀48a，48b的储备压力接口加载了由限压阀52限定到通过从后轴-压 缩空气储备装置32引导过来的储备压力管路54而存在于其输入端处的储备压力的极小部 分的储备压力值，-这种继动阀48a，48b的储备接口通过另一个储备压力管路56与限压阀52的输 出端相连接，该限压阀将由后轴_压缩空气储备装置32通过储备压力管路54引导到其输 出端处的后轴_储备压力限定到极小部分，以及-这种继动阀48a，48b的工作接口与另一个后轴2b上对应的车轮8a，8b的制动缸 14c，14d相连接。对应于另一个后轴2b上两个车轮8a，8b的继动阀48a，48b和限压阀52特别可以 集成在一个组件中。在这种背景下，图1中示出的阀装置44的工作原理如下所述在前轴1和/或一个后轴2a的车轮抱死的情况下，相应于ABS调节，根据电子控 制单元42的指示，由驾驶员通过脚踏制动阀24控制引入的制动压力由相应的压力控制阀 12a至12d —直进行降低、保持和再次升高，直到抱死被排除为止。取决于限压阀装置46，当为一个后轴2a的至少一个制动缸14a，14b而产生的制动 压力超过预定的制动压力值时，在另一个后轴2b中的至少一个制动缸14c，14d的制动压力 被限定到相对于理论上的、通过在一个后轴2a的至少一个制动缸14a，14b的制动压力的相 关性得出的制动压力值更小的制动压力极限值。这种情况在图2中示出，在那里，点划直线表示了理论上的、通过在一个后轴2a的 至少一个制动缸14a，14b的制动压力A的相关性得出的制动压力值B的特性曲线，而制动 压力极限值由图2中穿过的水平线表示，受借助于限压阀52所限定的储备压力的限制而将 用于另一个后轴2b上车轮8a和8b的制动缸14c和14d的制动压力限定到该制动压力极限值。用于另一个后轴2b上车轮8a，8b的制动缸14c，14d的制动压力的限定因此并不 通过其直接的限定来实现，而是更确切地说借助于由限压阀52对储备压力的限定来实现， 该限压阀为供应给制动缸14c，14d制动压力的继动阀48a，48b在其储备接口上加载了被限 定到初始的储备压力的极小部分的储备压力。因为在那里继动阀48a，48b从存在于储备接 口上的储备压力中调整了制动压力，因此该制动压力不可能大于储备压力本身，从而由储 备压力的限定必然也引起了控制用于制动缸14c，14d的制动压力的限定。
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根据用于另一个后轴2b的至少一个车轮8a，8b的被限定的储备压力值或由此引 起的制动压力极限值的选择情况而定可以避免该车轮8a，8b抱死，这是因为该车轮随之不 再加载完全的、取决于一个后轴2a的至少一个车轮6a，6b的转动性能的制动压力，而是从 一个特定的点开始仅加载其中的极小部分。根据图2所示，在另一个轴上至少一个车轮上的制动压力极限值是恒定的，也就 是说其在车辆方面形成了一个固定值。制动压力极限值优选地在车辆特殊的方面这样选 择，即在另一个后轴2b的至少一个车轮8a，8b上，在有负载的车辆中和在具有高摩擦值的 车道上不发生不允许的抱死。可替换地，限压阀装置46可能设计为，在另一个后轴2b的至少一个车轮8a，8b上 的最大的制动压力值取决于作用到另一个后轴2b上的负载进行可变化地调节。如上面已经阐述地，对应于另一个后轴2b上车轮8a，8b的继动阀48a，48b的控制 接口加载了后轴2a上优选是侧面相同的车轮6a，6b的打滑率调节的制动压力。此外，继动 阀48a，48b的储备压力接口加载了由限压阀52限定到存在于其输入端处的储备压力值的 极小部分的储备压力值。特别同样地，这种继动阀48a，48b的工作接口与另一个后轴2b上 对应的车轮8a，8b的制动缸14c，14d相连接。这样连接的继动阀48a，48b随之引起了，从在其控制接口和从在其储备接口上存 在的压力中，将各个更小的压力继续控制引导到其工作接口上和进而到对应的制动缸14c， 14d上。因此，一方面从一个后轴2a上对应的车轮6a，6b的、存在于继动阀48a，48b的控 制接口上的、未被限定的并且根据图2沿着点划线延伸的和也许是调节了制动打滑率的制 动压力出发，以及从由限压阀52限定到输入端一侧的储备压力的极小部分并且存在于其 储备接口上的储备压力出发，继动阀48a，48b在其与各个制动缸14c，14d连接的工作接口 上始终接通(durchsteuern) 了更小的压力。在这种情况下，当继动阀48a，48b的控制接口上的调节了制动打滑率的制动压力 小于由限压阀52限定的储备压力时，用于一个后轴2a上车轮6a，6b的调节了制动打滑率 的制动压力在另一个后轴2b的优选是侧面相同的车轮8a，8b上作为在那里起作用的制动 压力而受控制。这种情况因此对应于作为图2中从零点出发直至C点的直线的点划线的过 程曲线，在该过程曲线上发生压力限定。在这种情况下，即当用于一个后轴2a上车轮6a，6b的、在继动阀48a，48b的控制 接口上起作用的调节了制动打滑率的制动压力大于继动阀48a，48b的储备接口上由限压 阀52限定的储备压力时，因此可以由继动阀48a，48b最大程度上仅仅继续控制在其工作接 口上的和进而是在另一个后轴2b上优选是侧面相同的车轮8a，8b的制动缸14c，14d上被 限定的储备压力。这种情况随之对应于图2中从压力限定的点C起水平延伸贯通的线。这 种继动阀48a，48b的功能因此对应于一种低选择阀(select-low-Ventil)，这是因为始终 接通了更小的压力。压力限定可以根据一个改进方案取决于车辆当时的负载来调节。随后图2中C点 的位置发生变化，从该点起发生压力限定。当然，本发明并不限于车轮特殊的ABS调节。更确切地说可能在另一个后轴2b 上也仅设有一个继动阀48a或48b，该继动阀一方面由一个后轴2a的仅仅一个压力控制阀 12a或12b的调节了打滑率的制动压力加载，并且另一方面又由通过限压阀52限定的储备
8压力加载，以便在其工作接口上控制制动压力输送向另-调节。
-个后轴2b的制动的轴方式的ABS
轴，其中
[0054: [0055 [0056 [0057 [0058
-个前轴间接地进行ABS调节。
特别同样地，本发明并不限于间接的ABS调节的后轴，而是其也可以采用多个前 一个是直接ABS调节的前轴和至少另-参考标号表
1前轴
2a/b后轴
4a/b前车轮
6a/b后车轮
8a/b后车轮
10a-d转速传感器
12a-d压力控制阀
14a-f制动缸
16前轴-制动压力管路
18后轴-制动压力管路
19继动阀
20前轴通道 22后轴通道 24脚踏制动阀 26储备压力管路 28前轴-压缩空气储备装置 30储备压力管路 32后轴-压缩空气储备装置 34储备压缩空气管路 36a/b制动压力管路 40电控制线路 42ABS-控制单元 44阀装置 46限压阀装置 48a/b继动阀 52限压阀 54储备压力管路 56储备压力管路。
权利要求
一种用于这样来调节车辆的ABS制动设备中的流体压力的阀装置(44)，即在所述车辆的一个轴(2a)上的车轮(6a，6b)有抱死倾向时，对应于所述车轮的制动缸(14a，14b)中的制动压力能适应性地得到匹配，以便将所述车轮(6a，6b)的制动打滑率调整到预定最佳的制动打滑率，其中在至少另一个轴(2b)的至少一个制动缸(14c，14d)中对制动压力进行控制，所述制动压力至少暂时取决于调节了制动打滑率的、在所述一个轴(2a)的至少一个制动缸(14a，14b)中被控制的制动压力，其特征在于，所述阀装置具有限压阀装置(46)，通过所述限压阀装置在为所述一个轴(2a)的至少一个制动缸(14a，14b)而产生的制动压力超过预定的制动压力值时，用于所述至少另一个轴(2b)的至少一个制动缸(14c，14d)的制动压力被限定到相对于理论上的、通过在所述一个轴(2a)的至少一个制动缸(14a，14b)中的制动压力的相关性得出的制动压力值更小的制动压力极限值。
2.根据权利要求1所述的阀装置，其特征在于，所述限压阀装置(46)具有对应于所述 至少另一个轴(2b)的至少一个车轮(8a，8b)的继动阀(48a，48b)以及至少如一个限压阀 (52)，其中，-所述继动阀(48a，48b)的控制接口加载了用于所述一个轴(2a)的至少一个车轮 (8a,8b)的、调节了打滑率的制动压力，-所述继动阀(48a，48b)的储备压力接口加载了由所述限压阀(52)限定到存在于其输 入端处的储备压力值的极小部分的储备压力值，-所述继动阀(48a，48b)的工作接口与所述至少另一个轴(2b)的至少一个车轮(8a， 8b)的所述制动缸相连接。
3.根据权利要求2所述的阀装置，其特征在于，所述另一个轴(2b)的车轮(8a，8b)都 对应于一个自身的继动阀(48a，48b)，所述继动阀的控制接口由用于所述一个轴(2a)的 分别侧面相同的车轮(6a，6b)的所述调节了打滑率的制动压力加载，以及这些所述继动阀 (48a,48b)的储备接口分别加载了由所述限压阀(52)限定到存在于其输入端处的所述储 备压力值的极小部分的储备压力值。
4.根据权利要求3或4所述的阀装置，其特征在于，至少一个所述继动阀(48a，48b)和 所述限压阀(52)集成或组合在一个组件中。
5.根据前述权利要求中任一项所述的阀装置，其特征在于，所述限压阀装置(46)设计 为，所述制动压力极限值是恒定的。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的阀装置，其特征在于，所述限压阀装置(46)设 计为，所述制动压力极限值可取决于作用到所述另一个轴(2b)上的负载进行调节。
7.根据前述权利要求中任一项所述的阀装置，其特征在于，所述一个轴(2a)是载货车 辆的后轴，以及所述另一个轴(2b)是另一介后轴。
8.一种用于控制阀装置(44)的方法，所述阀装置用于这样来调节车辆的ABS制动设备 中的流体压力，即在所述车辆的一个轴(2a)上的车轮(6a，6b)有抱死倾向时，对应于所述 车轮的制动缸(14a，14b)中的制动压力能适应性地得到匹配，以便将所述车轮(6a，6b)的 制动打滑率调整到预定最佳的制动打滑率，其中在至少另一个轴(2b)的至少一个制动缸 (14c, 14d)中对制动压力进行控制，所述制动压力至少暂时取决于调节了制动打滑率的、在 所述一个轴(2a)的至少一个制动缸(14a，14b)中被控制的制动压力，其特征在于，在为所 述一个轴(2a)的至少一个制动缸(14a，14b)产生的制动压力超过预定的制动压力值时，用于所述至少另一个轴(2b)的至少一个制动缸(14c，14d)的制动压力被限定到相对于理论 上的、通过在所述一个轴(2a)的至少一个制动缸(14a，14b)中的制动压力的相关性得出的 制动压力值更小的制动压力极限值。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，以下压力中所述更小的压力作为制动压 力在所述另一个轴(2b)的至少一个制动缸(14c，14d)上受到控制-由限压阀(52)限定到存在于其输入端处的储备压力值的极小部分的储备压力值，或者-用于所述一个轴(2a)的至少一个车轮(6a，6b)的调节了打滑率的制动压力，或取决 于所述调节了打滑率的制动压力的压力。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，以下压力中所述更小的压力作为制动压 力在所述另一个轴(2b)的至少一个制动缸(14c，14d)上受到控制_由所述限压阀(52)限定到存在于其输入端处的所述储备压力值的极小部分的所述 储备压力值，或者-所述一个轴(2a)的分别侧面相同的车轮(6a，6b)的所述调节了打滑率的制动压力， 或取决于所述调节了打滑率的制动压力的压力。
全文摘要
这样调节车辆ABS制动设备中流体压力的阀装置(44)，即在车辆的一个轴(2a)的车轮(6a，6b)有抱死倾向时，对应车轮的制动缸(14a，14b)中的制动压力能适应性地匹配，以便车轮的制动打滑率调整到预定最佳的制动打滑率，在至少另一个轴(2b)的至少一个制动缸(14c，14d)中对制动压力控制，其至少暂时取决于调节了制动打滑率的、在一个轴的至少一个制动缸中被控制的制动压力。阀装置具有限压阀装置(46)，通过该限压阀装置，在一个轴的至少一个制动缸中产生的制动压力超过预定的制动压力值时，至少另一个轴的至少一个制动缸的制动压力被限定到相对于理论上的、通过在一个轴的至少一个制动缸中的制动压力的相关性得出的制动压力值更小的制动压力极限值。
文档编号B60T8/28GK101962011SQ201010235849
公开日2011年2月2日 申请日期2010年7月22日 优先权日2009年7月23日
发明者彼得·霍洛布拉迪, 格哈德·维德尔 申请人:克诺尔商用车制动系统有限公司