专利名称：车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种能够调整车轮的外倾角的车辆。
背景技术：
以往，为了能够利用致动器分别对各个车轮控制外倾角及牵引力(tow)而具备 球窝接头，该球窝接头相对于车身通过一点对支承车轮的轮轴进行支承；第一及第二致动器，该第一及第二致动器对位于轮轴的基于球窝接头的支承点的上侧或下侧、且处于车辆前后方向上的两点进行支承，并分别使这两个支承点在车宽方向上位移；以及控制单元，该控制单元以通过使所述两个支承点在车宽方向上相对地位移而使车轮的牵引力变化；以及 /或者通过使所述两个支承点在车宽方向上朝同一方向位移而使车轮的外倾变化的方式， 对第一及第二致动器进行控制(专利文献1)。专利文献1 日本特开2004-122932号公报图14是示出转弯中的车辆的图，图15是从图14的箭头A观察车辆的图。在现有的技术中，当图14所示这样的车辆1转弯时，如图15所示，在车辆1中，因转动R而从上方朝外侧施加载荷G1，并从下方朝内侧施加载荷G2。因此，车身2以外侧被向下方按压、且内侧翘起的方式倾斜。因此，若将车轮3的外倾角调整为负外倾，则虽然转弯外轮3RR在转弯内侧产生第一横向力F1，转外内轮3RL在转弯外侧产生第二横向力F2，且第一横向力Fl与第二横向力F2朝向使力互相抵消的方向作用，从而难以获得转弯性能的大幅提高。
发明内容
本发明能够解决上述课题，其目的在于提供一种在转弯时易于转弯的车辆。因此，本发明的车辆具备车身；支承于所述车身的车轮；以及外倾角变更装置， 该外倾角变更装置具有形成所述车轮的外倾轴的外倾轴部件，经由所述外倾轴部件，其一方支承于车身侧，另一方支承于车轮侧，并且能够使所述车轮侧相对于所述车身侧以所述外倾轴部件为中心转动，该车辆的特征在于具有在车辆行驶方向的前侧支承所述外倾轴部件的第一外倾轴支承部件；以及在车辆行驶方向的后侧支承所述外倾轴部件的第二外倾轴支承部件，所述第一外倾轴支承部件的刚性与所述第二外倾轴支承部件的刚性不同。并且，该车辆的特征在于，所述第一外倾轴支承部件的刚性低于所述第二外倾轴支承部件的刚性。并且，该车辆的特征在于，所述第一外倾轴支承部件具有相对于水平方向更易在铅直方向上移动的各向异性。根据技术方案1所记载的发明，能够提供一种车辆，该车辆具备车身；支承于所述车身的车轮；以及外倾角变更装置，该外倾角变更装置具有形成了所述车轮的外倾轴的外倾轴部件，经由所述外倾轴部件，其一方支承于车身侧，另一方支承于车轮侧，并且能够使所述车轮侧相对于所述车身侧以所述外倾轴部件为中心转动，该车辆还具有在车辆行驶方向的前侧支承所述外倾轴部件的第一外倾轴支承部件；以及在车辆行驶方向的后侧支承所述外倾轴部件的第二外倾轴支承部件，所述第一外倾轴支承部件的刚性与所述第二外倾轴支承部件的刚性不同，因此若利用外倾角变更装置将车轮的外倾角调整为负外倾，则对转弯外轮赋予使得产生车辆朝向转弯内侧这样的横向力的牵引角，对转弯内轮也赋予使得产生车辆朝向转弯内侧这样的横向力的牵引角，从而该车辆在转弯时易于转弯。根据技术方案2所记载的发明，能够提供一种车辆，该车辆由于所述第一外倾轴支承部件的刚性低于所述第二外倾轴支承部件的刚性，因此若在车辆前进时利用外倾角变更装置将车轮的外倾角调整为负外倾，则对转弯外轮赋予使得产生车辆朝向转弯内侧这样的横向力的牵引角，对转弯内轮也赋予使得产生了车辆朝向转弯内侧这样的横向力的牵引角，从而该车辆在转弯时易于转弯。根据技术方案3所记载的发明，由于所述第一外倾轴支承部件具有与水平方向相比更易在铅直方向上移动的各向异性，因此能够在水平方向上的晃动少、且在铅直方向上高效地移动。
图1是示意性地示出本发明实施方式中的外轮的示意图。图2是图1的俯视图。图3是示意性地示出本发明实施方式中的内轮的示意图。图4是图3的俯视图。图5是从后方观察本发明实施方式的车辆转弯时的状态的示意图。图6是示出本发明第一实施例的图。图7是示出本发明第一实施例的转弯外轮的图。图8是示出本发明第一实施例的转弯内轮的图。图9是示出本发明第二实施例的图。图10是示出本发明第二实施例的转弯外轮的图。图11是示出本发明第二实施例的转弯内轮的图。图12是示出其它实施方式的图。图13是示出其它实施方式的图。图14是示出车辆的转弯状态的图。图15是示出从后方观察现有车辆转弯时的状态的示意图。
具体实施例方式以下，参照附图对本发明的车辆的车轮支承结构的优选实施方式进行说明。其中， 在本实施方式中，前侧并非车身的前半部分侧，而是相对于对象物将头灯侧(前进方向侧) 设定为前侧，并将其相反侧设定为后侧。并且，相对于对象物，上方并非正上方，只要在铅直方向上比对象物所在的水平面更靠上侧即可，同样，下方并非正下方，只要在铅直方向上比对象物是在的水平面更靠下侧即可。图1是示出本发明所涉及的实施方式的转弯外轮的图，图2是图1的俯视图，图3 是示出本发明所涉及的转弯内轮的图，图4是图3的俯视图，图5是从后方观察车辆转弯时的状态的示意图。其中，各图的转弯时的状态是利用图12的箭头A所表示的转弯时的状态。并且，各图中的箭头f表示车辆的行驶方向(前进方向)。图1是从车辆1的车宽中心线侧观察转弯外轮3RR的图。在本发明所涉及的车辆的实施方式中，车辆1具备车身2 ；支承于车身2的车轮3 ；以及外倾角变更装置4，该外倾角变更装置4具有形成车轮3的外倾轴的外倾轴部件C，经由外倾轴部件C，该外倾角变更装置4的一方支承于车身侧，另一方支承于车轮侧，并且能够使车轮侧相对于车身侧以外倾轴部件C为中心转动，该车辆1构成为具有在车辆行驶方向的前侧支承外倾轴部件C的第一外倾轴支承部件51、以及在车辆行驶方向的后侧支承外倾轴部件C的第二外倾轴支承部件52，第一外倾轴支承部件51的刚性与第二外倾轴支承部件52的刚性不同。此处，例如将车身侧设定为车身2、或支承于车身2的部件，车轮侧设定为将车轮 (轮胎及车轮)支承为能够旋转的部件。这样的结构如图5所示，在车辆1，因转动R而转弯外侧被从上方施加载荷G1，转弯内侧被从下方施加载荷G2，由此利用车身2的转弯外侧被朝下方按压的情况。这样，第一外倾轴部件CR构成为配设成在稳定行驶时相对于路面大致平行，并且在转弯时转弯外轮3RR的第一外倾轴部件CR的行驶方向f的前侧比后侧更靠下方，由此如图2所示，若对转弯外轮3RR赋予外倾角，则也赋予牵引角。其结果，因外倾角及牵引角而产生车辆1朝向转弯内侧这样的横向力F1。图中的3RRc是转弯外轮3RR的宽度方向中心线。图3是从车辆1的车宽中心线侧观察转弯内轮3RL的图。在本发明所涉及的车辆的实施方式中，构成为转弯时转弯内轮3RL的第二外倾轴部件CL的行驶方向f的前侧比后侧更靠上方。如图5所示，这样的结构利用下述情况在车辆1，因转动R而转弯外侧被从上方施加载荷G1，转弯内侧被从下方施加载荷G2，由此以车身2的转弯外侧浮起的方式倾斜。这样，第二外倾轴部件CL构成为配设成在稳定行驶时相对于路面大致平行，并且在转弯时转弯内轮3RL的第二外倾轴部件CL的行驶方向f的前侧比后侧更靠上方，由此如图4所示，若对转弯内轮3RL赋予外倾角，则也赋予牵引角。其结果，产生从基于车辆1 朝向转弯内侧这样的牵引角的横向力中减去基于外倾角的横向力后所得的横向力F2。图中的3RLc是转弯内轮3RL的宽度方向中心线。因而，如图5所示，由于本实施方式的车辆产生车辆1相对于转弯外轮3RR及转弯内轮3RL这两者朝向转弯内侧这样的横向力F1、F2，因此车辆在转弯时易于转弯。并且，虽然在常时赋予牵引角的情况下具有行驶阻力增加这样的问题点，但是像本发明所涉及的实施方式这样地，通过仅在基于转弯时的转动的载荷变动时赋予牵引角，从而不会增加行驶阻力、并能够提高转弯性能。另外，在转弯方向相反的情况下，转弯外轮3RR与转弯内轮3RL 的关系也逆转。接下来对第一实施例进行说明。图6是示出本发明的第一实施例的图，图7是示出本发明的第一实施例的转弯外轮的图，图8是示出本发明的第一实施例的转弯内轮的图。图6是示出第一实施例1的车轮3中的转弯外轮3RR的通常状态的图。如图6所示，第一实施例的转弯外轮3RR的外倾轴支承结构具有第一外倾轴部件CR ；第一外倾角变更装置4R，该第一外倾角变更装置4R在一方支承于车身侧，在另一方与转弯外轮3RR连结， 并且使转弯外轮3RR以第一外倾轴部件CR为中心转动；作为第一外倾轴支承部件的第一推动件51，该第一推动件51支承第一外倾轴部件CR ；以及作为第二外倾轴支承部件的第二推动件52，该第二推动件52比第一推动件51刚性高，并在比第一推动件51更靠行驶方向f 后侧的位置进行支承。图7是示出转弯时的转弯外轮3RR的状态的图。如图5所示，在转弯时因车辆1的转动R而从上方朝转弯外侧赋予载荷G1，并从下方朝转弯内侧施加载荷G2，由此倾斜成车身2的转弯外侧被向下方按压、且转弯内侧翘起。因此，低刚性的第一推动件51侧比高刚性的第二推动件52侧更向下方下降，转弯外轮3RR的第一外倾轴部件CR的行驶方向f的前侧比后侧更靠下方。这样，第一外倾轴部件CR构成为配设成在稳定行驶时相对于路面大致平行，并且在转弯时转弯外轮3RR的第一外倾轴部件CR的行驶方向f的前侧比后侧更靠下方，由此如图2所示，若对转弯外轮3RR赋予外倾角，则也赋予牵引角。其结果，因外倾角及牵引角而产生车辆1朝向转弯内侧这样的横向力F1。图8是示出转弯时的转弯内轮3RL的状态的图。第一实施例的转弯内轮3RL的外倾轴支承结构具有第二外倾轴部件CL ；第二外倾角变更装置4L，该第二外倾角变更装置 4L在一方支承于车身侧，在另一方与转弯内轮3RL连结，并且使转弯内轮3RL以第二外倾轴部件CL为中心转动；作为第一外倾轴支承部件的第三推动件53，该第三推动件53支承第二外倾轴部件CL ；以及作为第二外倾轴支承部件的第四推动件M，该第四推动件M比第三推动件53刚性高，并在比第三推动件53更靠行驶方向f的后侧的位置支承第二外倾轴部件CL。如图5所示，在转弯时因车辆1的转动R而从上方朝转弯外侧施加载荷G1，并从下方朝转弯内侧施加载荷G2，由此倾斜成车身2的转弯外侧被向下方按压、且转弯内侧翘起。 因此，低刚性的第三推动件53侧比高刚性的第四推动件M侧更向上方上升，转弯内轮3RL 的第二外倾轴部件CL的行驶方向f的前侧比后侧更靠上方。这样，第二外倾轴部件CL构成为配设成在稳定行驶时相对于路面大致平行，并且在转弯时转弯内轮3RL的第二外倾轴部件CL的行驶方向f的前侧比后侧更靠上方，由此如图4所示，若对转弯内轮3RL赋予外倾角，则也赋予牵引角。其结果，产生从基于车辆1 向转弯内侧这样的牵引角的横向力中减去基于外倾角的横向力所得的横向力F2。因而，如图5所示，由于本实施方式的车辆产生了车辆1相对于转弯外轮3RR及转弯内轮3RL这两者朝向转弯内侧这样的横向力F1、F2，因此在车辆转弯时易于转弯。并且， 虽然在经常赋予牵引角的情况下具有行驶阻力增加这样的问题点，但是像第一实施例这样地，通过仅在基于转弯时的转动的载荷变动时赋予牵引角，从而不会增加行驶阻力、并能够提高转弯性能。另外，在转弯方向相反的情况下，转弯外轮3RR与转弯内轮3RL的关系也逆转。接下来对第二实施例进行说明。图9是示出本发明的第二实施例的图，图10是示出本发明的第二实施例的转弯外轮的行驶方向f的前侧的推动件的图，图11是示出本发明的第二实施例的转弯内轮的行驶方向f的前侧的推动件的图。图9是示出第二实施例的外倾轴支承结构的推动件的通常状态的图。如图9所示， 第二实施例的车辆虽然与第一实施例同样地将行驶方向f的前侧的推动件设定为低刚性， 但是也可以使其具有各向异性而使第一外倾轴部件CR在铅直方向上能够移动。例如，形成为利用铅直方向上长、且水平方向上短的第一低刚性推动件阳支承第一外倾轴部件CR、且利用第一高刚性推动件56覆盖其周围，并且具有与水平方向相比易于在铅直方向上移动的各向异性。图10是示出转弯时的转弯外轮侧的第一推动件51的状态的图。如图5所示，在转弯时通过车辆1的转动R而从上方朝转弯外侧施加载荷G1，并从下方朝转弯内侧施加载荷G2，由此倾斜成车身2的转弯外侧被向下方按压、且转弯内侧翘起。于是，转弯外轮3RR的外倾轴支承结构中的行驶方向f的前侧的第一推动件51，比刚性高于第一推动件51、且处于行驶方向f的后侧的第二推动件更靠下方。此时，第一外倾轴部件CR被车身2向下方按压，从而向下方按压第一推动件51的第一低刚性推动件55并进行移动。由于第一低刚性推动件阳形成为具有与水平方向相比更易在铅直方向上移动的各向异性，因此第一外倾轴部件CR几乎不会在水平方向晃动而能够高效地移动。这样，第一外倾轴部件CR构成为配设成在稳定行驶时相对于路面大致平行，并且在转弯时转弯外轮3RR的第一外倾轴部件CR的行驶方向f的前侧比后侧更靠下方，由此如图2所示，若对转弯外轮3RR赋予外倾角，则也赋予牵引角。其结果，因外倾角及牵引角而产生车辆1朝向转弯内侧这样的横向力F1。图11是示出转弯时的转弯内轮侧的第三推动件53的状态的图。如图11所示，第二实施例的车辆虽然与第一实施例同样地将行驶方向f的前侧的推动件设定为低刚性，但是也可以使其具有各向异性而使外倾轴部件CR在上下方向上能够移动。例如，形成为利用铅直方向上长、且水平方向上短的第二低刚性推动件57支承第二外倾轴部件CL、且利用第二高刚性推动件58覆盖其周围，并且主要在铅直方向上移动。如图5所示，在转弯时因车辆1的转动R而从上方朝转弯外侧施加载荷G1，并从下方朝转弯内侧施加载荷G2，由此倾斜成车身2的转弯外侧被向下方按压、且转弯内侧翘起。于是，转弯内轮3RL的外倾轴支承结构中的行驶方向f的前侧的第三推动件53， 比刚性高于第三推动件53、且处于行驶方向f的后侧的第四推动件M更靠上方。此时，第二外倾轴部件CL被车身2向下方按压，从而向上方按压第三推动件53的第二低刚性推动件57并使其移动。由于第二低刚性推动件57形成为主要在铅直方向上移动，因此第二外倾轴部件CL几乎不会在水平方向晃动而能够高效地移动。这样，第二外倾轴部件CL构成为配设成在稳定行驶时相对于路面大致平行，并且在转弯时转弯内轮3RL的第二外倾轴部件CL的行驶方向f的前侧比后侧更靠上方，由此如图4所示，若对转弯内轮3RL赋予外倾角，则也赋予牵引角。其结果，产生从基于车辆1 朝向转弯内侧这样的牵引角的横向力中减去基于外倾角的横向力后所得的横向力F2。因而，如图5所示，由于本实施方式的车辆产生车辆1相对于转弯外轮3RR及转弯内轮3RL这两者朝向转弯内侧这样的横向力F1、F2，因此在车辆转弯时易于转弯。并且，虽然在常时赋予牵引角的等情况下具有行驶阻力增加这样的问题点，但是由于像第二实施例这样地仅在基于转弯时的转动的载荷变动时赋予牵引角，从而不会增加行驶阻力、并能够提高转弯性能。另外，在转弯方向相反的情况下，转弯外轮3RR与转弯内轮3RL的关系也逆转。根据本实施例，提供一种车辆1，该车辆1具备车身2 ；支承于车身2的车轮3 ； 以及外倾角变更装置4，该外倾角变更装置4具有形成车轮3的外倾轴的外倾轴部件C，经
7由外倾轴部件C，其一方支承于车身侧，另一方在车轮侧被支承为能够以外倾轴部件C为中心转动，该车辆1具有在行驶方向f的前侧支承外倾轴部件C的第一外倾轴支承部件51、 53 ；以及在行驶方向f的后侧支承外倾轴部件C的第二外倾轴支承部件52、54，由于第一外倾轴支承部件51、53的刚性比第二外倾轴支承部件52、54的刚性低，因此若利用外倾角变更装置4将车轮3的外倾角调整为负外倾，则对转弯外轮赋予使得产生车辆朝向转弯内侧这样的横向力的牵引角，对转弯内轮也赋予使得产生车辆朝向转弯内侧这样的横向力的牵引角，从而该车辆1在转弯时易于转弯。并且，由于第一外倾轴支承部件51、53具有与水平方向相比更易在铅直方向上移动的各向异性，因此能够在水平方向上的晃动少、且在铅直方向上高效地移动。图12是示出其它实施方式的转弯外轮3RR的俯视图，图13是示出又一其它实施方式的转弯外轮3RR的俯视图。在图1 图11所示的实施方式中，虽然举例示出了在平坦的道路上直线行驶的稳定行驶时外倾角C相对于行驶方向f平行的情况，但是例如若对转弯外轮3RR进行说明，则如图12所示，也可以在稳定行驶时不使第一外倾轴CR相对于行驶方向平行，而是与行驶方向交叉。即使在该情况下，也构成为第一外倾轴支承部件的刚性低于第二外倾轴支承部件的刚性，使得在转弯时转弯外轮3RR的第一外倾轴CR的行驶方向f的前侧比后侧更靠下方。并且如图13所示，也可以在稳定行驶时不使转弯外轮3RR的第一外倾轴CR相对于行驶方向平行，而是与行驶方向交叉，并且不使转弯外轮3RR的宽度方向中心线相对于行驶方向平行，而是与行驶方向交叉。进而，也可以预先在稳定行驶状态下对转弯外轮3RR 赋予规定的外倾角。即使在该情况下，当然也构成为第一外倾轴支承部件的刚性低于第二外倾轴支承部件的刚性，使得转弯外轮3RR的第一外倾轴CR的行驶方向f的前侧在转弯时比后侧更靠下方。
权利要求
1.一种车辆，该车辆具备 车身；支承于所述车身的车轮；以及外倾角变更装置，该外倾角变更装置具有形成所述车轮的外倾轴的外倾轴部件，经由所述外倾轴部件，该外倾角变更装置的一方支承于车身侧，另一方支承于车轮侧，并且能够使所述车轮侧相对于所述车身侧以所述外倾轴部件为中心转动， 该车辆的特征在于，具有在车辆行驶方向的前侧支承所述外倾轴部件的第一外倾轴支承部件；以及在车辆行驶方向的后侧支承所述外倾轴部件的第二外倾轴支承部件， 所述第一外倾轴支承部件的刚性与所述第二外倾轴支承部件的刚性不同。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述第一外倾轴支承部件的刚性低于所述第二外倾轴支承部件的刚性。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述第一外倾轴支承部件具有与水平方向相比更易在铅直方向上移动的各向异性。
全文摘要
本发明提供一种在转弯时易于转弯的车辆。该车辆1具备车身2；支承于车身2的车轮3；以及外倾角变更装置4，该外倾角变更装置4具有形成了车轮3的外倾轴的外倾轴部件C，经由外倾轴部件C，其一方支承于车身侧，另一方在车轮侧被支承为能够以外倾轴部件为中心转动，该车辆1的特征在于，具有在行驶方向f的前侧支承外倾轴部件C的第一外倾轴支承部件51、53；以及在行驶方向f的后侧支承外倾轴部件C的第二外倾轴支承部件52、54，第一外倾轴支承部件51、53的刚性与第二外倾轴支承部件52、54的刚性不同。
文档编号B60G17/015GK102470718SQ201080035048
公开日2012年5月23日 申请日期2010年8月6日 优先权日2009年8月7日
发明者堀口宗久, 榊原文彦, 水野晃 申请人:株式会社爱考斯研究