专利名称：电子控制单元和车辆控制方法
技术领域：
本发明涉及一种安装到车辆上以控制车辆的各种功能的电子控制单元。
背景技术：
如本领域中通常所知的，使用12V电池作为电源的车辆的电力已经到达了极限， 同时近来正在积极地进行车辆的数字化/多功能化以满足驾驶员所需要的高安全性和功能多样化。因此，随着由42V车辆电力系统的研发带来的车辆电力的变化，研究和开发正在取得以下进展通过基于各个单元增加升压功能来增加不足的输出以提高效率和保证转向装置的高输出；和HVAC(加热、通风和空调)装置。同时，已经开发出诸如燃料电池电动车、混合电动车、纯电动车等对环境友好的汽车，并且这种环境友好的汽车即将开始大规模的生产。这种环境友好汽车通过以电动机取代汽油引擎来获得电力，并且基本上包括具有高电压电平(例如，200V到400V)的车辆电力系统。也就是说，基于该车辆，车辆的电力系统正在被改变为具有诸如12V、42V、以及200V 到400V的电压电平的各种类型。同时，车辆需要包括用于控制车辆的各种类型功能(如转向等)的电子控制单元 (ECU)。此时，车辆中包括的电子控制单元利用固有的系统驱动电压来工作，并且该系统驱动电压应当与电子控制单元要被安装到的车辆的电力系统的电压相同。因此，传统制造商已经根据车辆电力系统的电压电平制造出不同的电子控制单元。因此，导致了高昂的设计费用和制造成本。在近来的车辆电力系统呈多样性变化的趋势下，电子控制单元的制造商由于要制造适合于各种车辆电力系统的不同电子控制单元而有负担。而且，当要被安装到车辆上的电子控制单元的系统驱动电压与车辆电力系统的电压不同时，就需要用于将输入到电子控制单元的输入电压升压到系统驱动电压的单独升压装置或用于将输入到电子控制单元的输入电压降压到系统驱动电压的单独降压装置。
发明内容
因此，本发明旨在提供不管车辆电力系统的电压电平如何都能够被安装到任何车辆的电子控制单元。根据本发明的一个方面，提供了一种车用电子控制单元，该车用电子控制单元包括车辆控制系统，其利用固有的系统驱动电压进行工作以执行车辆控制功能；和输入电压控制器，其用于将输入电压升压或降压到所述系统驱动电压。根据本发明的另一方面，提供了一种电子控制单元，该电子控制单元包括比较器，其用于对从车辆电力系统输入的输入电压与预先确定的系统驱动电压进行比较；控制单元，其用于在所述输入电压低于所述系统驱动电压时确定输出升压控制信号的升压条件，并且在所述输入电压高于所述系统驱动电压时确定输出降压控制信号的降压条件；电压转换电路单元，其用于根据所述升压控制信号将所述输入电压升压到所述系统驱动电压，并且根据所述降压控制信号将所述输入电压降压到所述系统驱动电压；以及车辆控制系统，其用于通过接收被升压到所述系统驱动电压的所述输入电压或被降压到所述系统驱动电压的所述输入电压来利用所述系统驱动电压进行工作以执行车辆控制功能。根据本发明的另一方面，提供了一种控制车辆的方法，其中，电子控制单元被安装到所述车辆中，并且所述车辆不管所述车辆的车辆电力系统的电压电平如何都通过所述电子控制单元的电压转换以所述电子控制单元的系统驱动电压来工作，该方法包括以下步骤接收来自所述车辆的所述车辆电力系统的输入电压的输入；对所述输入电压与预先确定的系统驱动电压进行比较；在所述输入电压低于所述系统驱动电压时确定输出升压控制信号的升压条件，并且在所述输入电压高于所述系统驱动电压时确定输出降压控制信号的降压条件；根据所述升压控制信号将所述输入电压升压到所述系统驱动电压，并且根据所述降压控制信号将所述输入电压降压到所述系统驱动电压；以及通过接收被升压到所述系统驱动电压的所述输入电压或被降压到所述系统驱动电压的所述输入电压来利用所述系统驱动电压进行工作以执行车辆控制功能。
图1是根据本发明实施方式的车用电子控制系统的框图；图2是例示了根据本发明实施方式的电子控制系统包括多个电子控制单元的情况的框图；图3是根据本发明实施方式的车用电子控制单元的框图；图4是例示了根据本发明实施方式的电子控制单元包括多个车辆控制系统的情况的框图；图5是根据本发明实施方式的输入电压控制设备的框图；图6是在根据本发明实施方式的输入电压控制设备中包括的电压转换器的框图；图7是根据本发明实施方式的输入电压控制方法的流程图；图8是根据本发明另一实施方式的电子控制单元的框图；图9是例示在根据本发明另一实施方式的电子控制单元中包括的电压转换电路单元；图IOA至图IOC例示了根据本发明的被安装到具有不同的车辆电力系统的车辆的电子控制单元；以及图11是根据本发明另一实施方式的车辆控制方法的流程图。
具体实施例方式此后，将参照附图来描述本发明的示例性实施方式。在下面的说明中，即使相同的部件在不同的图中示出，也以相同的附图标记来表示。而且，在下面对本发明的说明中，当可能使本发明的主题不清楚时，将略去对包含在本文中的已知功能和构造的详细描述。此外，当描述本发明的组件时，可以在本文中使用诸如第一、第二、A、B、(a)、(b)等词语。这些用语中的每一个并不用于限定对应的组件的特性、顺序或次序，而仅用于将对应的组件区分开来。应当注意的是，如果在本说明书中描述了一个组件“连接”、“附接”到另一个组件，则尽管第一个组件可以直接连接或附接到第二个组件，但也可以在第一个组件与第二组件之间连接或附接第三个组件。图1是根据本发明实施方式的车用电子控制系统的框图。如图1所示，根据本发明实施方式的车用电子控制系统100包括电子控制单元130 和输入电压控制设备120，该电子控制单元130用于利用固有的系统驱动电压来工作以执行这些车辆控制功能，该输入电压控制设备120用于将从车辆电力系统110输入的输入电压升压或降压到电子控制单元130的系统驱动电压。近来，车辆被配备了不同类型的控制系统和装置，并且这些不同类型的控制系统和装置需要不同的系统驱动电压。因此，不同的驱动电压应当被提供给对应的控制系统和装置，或者应当设计出用于各种类型的控制系统和装置的单独电子控制单元。但是，当使用根据本发明实施方式的车用电子控制系统100时，不管从车辆电力系统110提供的输入电压的大小如何，输入电压控制设备120均在将输入电压转换成电子控制单元130期望的系统驱动电压后将输入电压提供给电子控制单元130。因此，不管车辆动力系统提供的输入电压的大小如何，电力控制单元130都能被提供电子控制单元130期望的系统驱动电压。因此，优点在于，可以不考虑车辆电力系统地实现电子控制单元130的设计和开发。尽管图1例示了一个电子控制单元，该电子控制单元被提供了经过输入电压控制设备120转换了的输入电压，但是输入电压控制设备120也可以视情况而向多个电子控制单元提供经过转换的输入电压。在图2中例示了输入电压控制设备120向多个电子控制单元提供经转换的输入电压的情况。图2是例示根据本发明实施方式的电子控制系统包括多个电子控制单元的情况的框图。与图1中的车用电子控制系统100包括一个电子控制单元130的框图不同，图2 是这样的车用电子控制系统100的框图，该电子框图系统100还包括两个电子控制单元131 和132，它们以相同的系统驱动电压或不同的系统驱动电压来工作。在图2中，输入电压控制设备120接收针对被提供了从车辆电力系统110输入的将要升压或降压的输入电压的单元的身份信息的输入。然后，输入电压控制设备120从多个电子控制单元130、131和132中选出电子控制单元130作为被提供从车辆电力系统输入的将要升压或降压的输入电压的单元。随后，输入电压控制设备120识别电子控制单元 130的固有的系统驱动电压，将输入电压升压或降压到该固有的系统驱动电压，并接着向电子控制单元130提供系统驱动电压。图1和图2中的根据本发明实施方式的车用电子控制系统中包括的电子控制单元 130,131和132中的每一个都可以是针对一车辆中的一个或更多个不同类型的控制系统和装置的电子控制单元，并且可以与常规的电子控制单元(ECU)相同。这里，车辆内的不同类型的控制系统和装置可以包括诸如EPS、EMB、ESC等的底盘控制系统、如HVAC等的空调控制装置、诸如音响系统、导航单元等的多媒体装置、诸如车窗、雨刮器等的外部控制装置，并且可以要求不同的系统驱动电压，诸如12V的车辆电力系统、42V的车辆电力系统、或200V到300V的车辆电力系统(在电动车中使用)。根据以上描述的本发明，存在着这样一种效果，即，对于用于要求不同的车辆电力构造的车辆来说，不需要用于为电力控制单元130提供不同电压的单独的车辆电力系统或单独的电力转换设备。图3是根据本发明实施方式的车用电子控制单元300的框图。如图3所示，根据本发明实施方式的车用电子控制单元300是具有输入电压控制功能的电子控制单元，其中，如图1和图2中的电子控制单元130、131和132不同，图3的车用电子控制单元300包括输入电压控制器310。参照图3，根据本发明实施方式的电子控制单元300包括车辆控制系统320和输入电压控制器310。车辆控制系统320用于以固有的系统驱动电压来工作以执行车辆控制功能，而输入单元控制器310用于将从车辆电力系统30输入的输入电压升压或降压到车辆控制系统320的系统驱动电压。近来，车辆可能包括不同类型的控制系统和装置，并且这些不同类型的控制系统和装置要求不同的系统驱动电压。因此，用于各不同类型的控制系统和装置的常规电子控制单元需要用于提供不同的输入电压的车辆电力系统或用于将同样大小的输入电压转换成不同大小的电压的多个装置。但是，根据本发明实施方式的车用电子控制单元300的优点在于该车用电子控制单元300不需要用于对车辆的电力系统30进行改变或对输入电压进行转换的转换装置，这是由于，不管车辆的电力系统30提供多大的输入电压，该车用电子控制单元300都可以在接收到没有任何变化的输入电压后，通过将输入电压转换成该车用电子控制单元300期望的大小的电压来进行车辆控制。尽管图3例示了一个车辆控制系统，该车辆控制系统被提供了经输入电压控制器 310转换的输入电压，但是该输入电压控制系统310也可以在某些情况下向多个车辆控制系统提供经转换的输入电压。以上情况将在图4中示出。图4是例示根据本发明实施方式的电子控制单元包括多个车辆控制系统的情况的框图。与例示了电子控制单元300包括一个车辆控制系统320的图3相比，图4是还包括以相同的系统驱动电压或不同的系统驱动电压工作的两个车辆控制系统321和322的电子控制单元300的框图。在图4中，输入电压控制设备120接收针对要被提供从车辆电力系统30输入的将要升压或降压的输入电压的单元的身份信息的输入。然后，输入电压控制设备120从多个车辆控制系统320、321和322中选出车辆控制系统320作为被提供从车辆电力系统输入的将要升压或降压的输入电压的单元。随后，输入电压控制设备120识别所选择的车辆控制系统320的固有的系统驱动电压，将输入电压升压或降压到该固有的系统驱动电压，并接着向该车辆控制系统320提供系统驱动电压。根据本发明的实施方式，图3和图4中示出的电子控制单元300可以是针对车辆内的一个或更多个不同类型的控制系统和装置的电子控制单元。这里，车辆内的各种类型的控制系统和装置可以包括诸如EPS、EMB、ESC等的底盘控制系统、如HVAC等的空调控制装置、诸如音响系统、导航单元等的多媒体装置、诸如车窗、雨刮器等的外部控制装置，并且可以要求不同的系统驱动电压，诸如12V的车辆电力系统、42V的车辆电力系统、或200V到300V的车辆电力系统(在电动车中使用)。根据以上描述的本发明，与取决于车辆电力的常规车用电子控制单元相比，可以提供根据本发明实施方式的、不依赖于车辆电力的构造的电子控制单元300。图5是根据本发明实施方式的输入电压控制设备500的框图。如图5所示，根据本发明实施方式的输入电压控制设备500包括信息存储单元 M0，其用于存储各个电子控制单元的系统驱动电压信息；电压输入单元510，其用于接收输入电压的输入；电压转换器520，其用于基于一个或更多个电子控制单元中的各电子控制单元的系统驱动电压，将输入电压升压或降压到特定电子控制单元的特定系统驱动电压；以及电压输出单元530，其用于针对被安装到车辆的电子控制单元，将已被升压或降压到特定系统驱动电压的输入电压输出到特定电子控制单元。电压转换器520可以使用不同的转换方案以将特定电子控制单元的输入电压转换成特定的系统驱动电压。将参照图6来描述这些不同的转换方案中的转换器切换方案。图6是根据本发明实施方式的包括在输入电压控制设备500中的电压转换器520 的框图。图6是电压转换器520的框图，该电压转换器520利用转换器使用将特定电子控制单元的输入电压转换成特定的系统驱动电压的各种转换方案，将特定电子控制单元的输入电压转换成特定的系统驱动电压。如图6所示，电压转换器520包括用于选择具有不同的变压比或不同的伏匝比的多个转换器(图6中的第一转换器610、第二转换器620和第三转换器630)的两个开关(图 6中的第一开关601和第二开关602)并且所述多个转换器610、620和630中的一个转换器具有电压转换器520期望的变压比或伏匝比。而且，如图6所示，电压转换器520还包括控制器640，该控制器640进行控制以使得两个开关601和602在多个转换器610、620和630中选择具有电压转换器520期望的变压比或伏匝比的转换器。控制器640进行控制，使得两个开关601和602参照存储在存储单元MO中的各个电子控制单元的系统驱动电压信息而从多个转换器610、620和630中选出一个转换器。参照图6，将基于以下假设来描述电压转换方案输入到电压输入单元510的输入电压应被提供给具有特定系统驱动电压的特定电子控制单元。参照图6，电压转换器520利用特定电子控制单元的身份信息，在信息存储单元 520中存储的各个电子控制单元的系统驱动电压信息中搜索该特定电子控制单元的特定系统驱动电压。然后，电压转换器520控制第一开关601和第二开关602，使得选出了第一转换器610、第二转换器620和第三转换器630中具有与特定系统驱动电压与输入电压之比 (即，变压比=特定系统驱动电压/输入电压)相对应的变压比或伏匝比的转换器(图6中的第一转换器610)。根据对开关的控制，被施加了输入到电压输入单元510的输入电压Vl的第一开关 601的两端被连接到第一转换器610的输入侧(第一电路)的两端mi和mr，连接到电压输出单元530的第二开关602的两端被连接到第一转换器610的输出侧(第二电路)的两端 OUTl 和 OUTl ’。因此，通过第一转换器610，输入电压Vl被转换(升压或降压)为特定电子控制单元的特定系统驱动电压V2，接着，特定系统驱动电压V2被传输到电压输出单元530。图7是根据本发明实施方式的由输入电压控制设备500提供的输入电压控制方法的流程图。参照图7，根据本发明实施方式的输入电压控制方法包括以下步骤S700，存储各个电子控制单元的系统驱动电压信息；S702，接收输入电压的输入；S704，基于各个电子控制单元的系统驱动电压信息，将输入电压升压或降压为特定电子控制单元的特定系统驱动电压；以及S706，针对被安装到车辆上的电子控制单元，向特定电子控制单元输出特定系统驱动电压。此后，将参照图3详细描述上述电子控制单元300。参照图3，电子控制单元300是具有输入电压控制功能并包括输入电压控制器310和车辆控制系统320的电子控制单元。图8是根据本发明另一实施方式的电子控制单元800的框图。参照图8，根据本发明另一实施方式的电子控制单元800包括比较器810，其用于对从车辆电力系统30输入的输入电压与预先确定的系统驱动电压进行比较；控制单元 820，其用于在输入电压低于系统驱动电压时确定输出升压控制信号的升压条件，并且在输入电压高于系统驱动电压时确定输出降压控制信号的降压条件；电压转换电路830，其用于根据升压控制信号将输入电压升压到系统驱动电压，以及根据降压控制信号将输入电压降压到系统驱动电压；以及车辆控制系统320，其用于通过接收被升压到系统驱动电压或被降压到系统驱动电压的输入电压的输入来执行车辆控制功能以进行工作。图3的电子控制单元300中包括的输入电压控制器310依据功能可以分成比较器 810、控制单元820和电压转换电路830。如上所述，当输入电压低于系统驱动电压时，控制单元820将此情况判断为输出升压控制信号的升压条件。当输入电压高于系统驱动电压时，控制单元820将此情况判断为输出降压控制系统的降压条件。当输入电压与系统驱动电压相同时，控制单元820不输出升压控制信号或降压控制信号，并且进行控制，使得没有任何改变地将输入电压输入到车辆控制系统320中。现在将参照图9来详细描述根据本发明另一实施方式的电子控制单元800中包括的电压转换电路单元830。图9例示了根据本发明另一实施方式的电子控制单元800中包括的电压转换电路单元830。参照图9，该电压转换电路单元830包括斩波电路，该斩波电路包括连接到输入电压的输入端子850的第一开关器件Q1、第二开关器件Q2以及将第一开关器件Ql的输出端与第二开关器件Q2的输入端连接起来的电感器L。参照图9，该电压转换电路单元830中包括的斩波电路包括第一开关器件Ql的输入端911，其连接到输入电压的输入端子850;第一开关器件Ql的驱动端912，其连接到控制单元820 ；第一开关器件Ql的输出端913，其连接到第一二极管Dl的阴极的端部和电感器L的一个端部；第二开关器件Q2的输入端921，其连接到电感器L的另一端和第二二极管D2的阳极；第二开关器件Q2的驱动端922，其连接到控制单元820 ；以及第二二极管D2 的阴极，其连接到电容器C和车辆控制系统。第一开关器件Ql的驱动端912连接到控制单元820以接收Ql控制信号的输入。 输入的Ql控制信号可以是升压控制信号或降压控制信号。而且，第二开关器件Q2的驱动端922连接到控制单元820以接收Q2控制信号的输入。输入的Q2控制信号可以是升压控制信号或降压控制信号。当输入电压低于系统驱动电压而使得控制单元820将此情况判断为是输出升压控制信号的升压条件时，控制单元820向第一开关器件Ql的驱动端912输出作为升压控制信号的Ql控制信号，并且向第二开关器件Q2的驱动端922输出作为升压控制信号的Q2控制信号。此时，Ql控制信号是具有使第一开关器件Ql处于全导通状态的电压值的信号，而 Q2控制信号是具有使第二开关器件Q2处于斩波控制状态的电压值的信号。通过其中第一开关器件Ql根据Ql控制信号(升压控制信号)而处于全导通状态且第二开关器件Q2根据Q2控制信号(升压控制信号)而处于斩波控制状态的导通-截止状态的反复，改变了在电感器L中流动的电流量并感应出了电压，这使得输入电压被升压到系统驱动电压。通过经由对Q2控制信号(升压控制信号)的控制对第二开关器件Q2的导通-截止反复状态进行控制，控制单元820可以控制输入电压的升压比。当输入电压高于系统驱动电压而使得控制单元820将此情况判断为是输出降压控制系统的降压条件时，控制单元820向第一开关器件Q2的驱动端912输出作为降压控制信号的Ql控制信号，并且向第二开关器件Q2的驱动端922输出作为降压控制信号的Q2控制信号。此时，Ql控制信号是具有使第一开关器件Ql处于斩波控制状态的电压值的信号， 而Q2控制信号是具有使第二开关器件Q2处于全截止状态的电压值的信号。通过经由对Ql控制信号(降压控制信号)的控制对第一开关器件Ql的导通-截止反复状态进行控制，控制单元820可以控制输入电压的降压比。上述的第一开关器件Ql可以是P型功率半导体器件，并且上述的第二开关器件Q2 可以是N型功率半导体器件。无论电子控制单元800的系统驱动电压与车辆电力系统30的电压是否具有相同的电压电平，根据本发明另一实施方式的电子控制单元都可以安装到任何车辆，将参照图 11对此进行描述。图IOA至图IOC例示了根据本发明另一实施方式的被安装到具有不同的车辆电力系统1011,1021和1031的车辆1010,1020和1030的电子控制单元800。在图IOA至图IOC中，假定根据本发明另一实施方式的电子控制单元800中包括的车辆控制系统320具有12V的系统驱动电压。图IOA例示了具有12V的系统驱动电压的电子控制单元800被安装到电动车1010 的情况，该电动车1010包括输出具有高电压(200V至400V范围内)的输入电压的高电压车辆电力系统1011。由于输入电压高于系统驱动电压(12V)，因此电子控制单元800可以通过将该高输入电压降压到12V的系统驱动电压来执行车辆控制功能。图IOB例示了具有12V的系统驱动电压的电子控制单元800被安装到货车1020 的情况，该货车1020包括输出6V的输入电压的低电压车辆电力系统1021。由于输入电压低于系统驱动电压(12V)，因此电子控制单元800可以通过将低输入电压升压到12V的系统驱动电压来执行车辆控制功能。
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图IOC例示了具有12V的系统驱动电压的电子控制单元800被安装到卡车1030 的情况，该卡车1030包括输出48V的输入电压的高电压车辆电力系统1031。由于输入电压高于系统驱动电压(12V)，因此电子控制单元800可以通过将高输入电压降压到12V的系统驱动电压来执行车辆控制功能。如图10A、图IOB和图IOC所示，该电子控制单元800可以安装到具有输出与系统驱动电压不同的输入电压的车辆电力系统1011、1021和1031的所有车辆1010、1020和 1030。此时，该电子控制单元800不需要单独的升压装置或单独的降压装置。因此，制造商们可以仅制造一种类型的电子控制单元，而无需考虑电子控制单元 800将要被安装到的车辆中包括的车辆电力系统的电压电平如何。因此，减少了设计和制造成本，不需要单独的升压装置和降压装置，由此更好地利用了空间。到目前为止，已经描述了用于执行车辆控制的方法，在该方法中，根据本发明另一实施方式的电子控制单元800被安装到车辆上，使得该车辆不管该车辆的车辆电力系统30 的电压电平如何都以电子控制单元800的系统驱动电压来工作。此后，将参照图11来描述一种用于控制车辆的方法，在该方法中，根据本发明另一实施方式的电子控制单元800被安装到车辆上，使得该车辆不管该车辆的车辆电力系统30的电压电平如何都以该电子控制单元800的系统驱动电压来操作。图11是例示了根据本发明另一实施方式的控制车辆的方法的流程图。参照图11，图11示出了用于执行车辆控制的方法，在该方法中，根据本发明另一实施方式的电子控制单元800被安装到车辆上，使得不管该车辆的车辆电力系统的电压电平如何该车辆都以电子控制单元800的系统驱动电压来操作，该方法包括以下步骤 Sl 100，从车辆的车辆电力系统接收输入电压的输入；Sl 102，将该输入电压与预先确定的系统驱动电压进行比较；S1104，当输入电压低于系统驱动电压从而将此情况判断为升压条件时输出升压控制信号，并且当输入电压高于系统驱动电压从而将此情况判断为降压条件时输出降压控制信号；S1106，根据升压控制信号将输入电压升压到系统驱动电压，并且根据降压控制信号将输入电压降压到系统驱动电压；以及S1108，通过利用被升压到系统驱动电压或被降压到系统驱动电压的输入电压的输入进行操作，执行车辆控制功能。如上所述，本发明提供了无论车辆电力系统如何都能够被安装到任何车辆的电子控制单元。即使以上将本发明的实施方式的所有组件描述为单个单元或连接起来以像单个单元那样工作，但本发明并不一定限于这样的实施方式。也就是说，这些组件中的一个或更多个组件可以选择性地连接起来以工作为一个或更多个单元。此外，词语“包括”及其变型表示可能存在一个或更多个相应的组件，除非做出明确相反的描述，否则应当理解为可以包括一个或更多个组件。除非另行限定，否则所有术语 (包括技术术语和科学术语)具有与本领域的技术人员普遍理解的含义相同的含义。像在词典中限定的那样普遍使用的词语应当被解析为该词语具有与其在相关说明的上下文中的含义相等的含义，并且不应被以理想化或过度正式地解释，除非在本文中明确地做出这样的限定。尽管为了说明的目的而描述了本发明的优选实施方式，但是本领域中的技术人员应当理解，在不背离在所附权利要求中公开的本发明的范围和精神的情况下，各种修改、增加和替换都是可能的。因此，本发明中公开的实施方式旨在例示本发明的技术想法，并且本发明的范围不受到实施方式的限制。应当按照等价于权利要求的包括在本发明的范围内的所有技术想法都属于本发明的方式，在所附权利要求的基础上解释本发明的范围。
权利要求
1.一种车用电子控制单元，所述车用电子控制单元包括车辆控制系统，其用于利用固有的系统驱动电压进行工作以执行车辆控制功能；和输入电压控制器，其用于将输入电压升压或降压到所述系统驱动电压。
2.根据权利要求1所述的车用电子控制系统，其中，所述输入电压控制器将所述车辆控制系统确定为是将要被提供升压或降压后的、从车辆电力系统输入的所述输入电压的单元，识别所述车辆控制系统的固有的系统驱动电压，并且将所述输入电压升压或降压为所述固有的系统驱动电压以向所述车辆控制系统提供升压或降压后的输入电压。
3.一种电子控制单元，所述电子控制单元包括比较器，其用于将从车辆的车辆电力系统输入的输入电压与预先确定的系统驱动电压进行比较；控制单元，其用于在所述输入电压低于所述系统驱动电压时确定升压条件来输出升压控制信号，而在所述输入电压高于所述系统驱动电压时确定降压条件来输出降压控制信号；电压转换电路单元，其用于根据所述升压控制信号将所述输入电压升压到所述系统驱动电压，并根据所述降压控制信号将所述输入电压降压到所述系统驱动电压；以及车辆控制系统，其通过接收被升压到所述系统驱动电压的所述输入电压或被降压到所述系统驱动电压的所述输入电压来利用所述系统驱动电压进行工作，以执行车辆控制功能。
4.根据权利要求3所述的电子控制单元，其中，所述电压转换电路单元包括斩波电路，其包括连接到所述输入电压的输入端子的第一开关器件、第二开关器件和将所述第一开关器件的输出端与所述第二开关器件的输入端连接起来的电感器，其中，所述第一开关器件根据所述升压控制信号而处于全导通状态，并且所述第二开关器件处于斩波控制状态，使得所述输入电压被升压到所述系统驱动电压，并且所述第二开关器件根据所述降压控制信号而处于全截止状态，并且所述第一开关器件处于斩波控制状态，使得所述输入电压被降压到所述系统驱动电压。
5.根据权利要求4所述的电子控制单元，其中，所述斩波电路的构造如下所述第一开关器件的输入端连接到所述输入电压的所述输入端子，所述第一开关器件的驱动端连接到所述控制单元，所述第一开关器件的所述输出端连接到第一二极管的阴极和所述电感器的一端，所述第二开关器件的所述输入端连接到所述电感器的另一端和第二二极管的阳极， 所述第二开关器件的驱动端连接到所述控制单元，并且所述第二开关器件的阴极连接到电容器和所述车辆控制系统。
6.根据权利要求4所述的电子控制单元，其中，所述第一开关器件是P型功率半导体器件，并且所述第二开关器件是N型功率半导体器件。
7.—种控制车辆的方法，其中，电子控制单元被安装到所述车辆中，并且所述车辆不管所述车辆的车辆电力系统的电压电平如何都通过所述电子控制单元的电压转换以所述电子控制单元的系统驱动电压来工作，该方法包括以下步骤从所述车辆的所述车辆电力系统接收输入电压的输入；将所述输入电压与预先确定的系统驱动电压进行比较；当所述输入电压低于所述系统驱动电压时确定升压条件来输出升压控制信号，而当所述输入电压高于所述系统驱动电压时确定降压条件来输出降压控制信号；根据所述升压控制信号将所述输入电压升压到所述系统驱动电压，并且根据所述降压控制信号将所述输入电压降压到所述系统驱动电压；以及通过接收被升压到所述系统驱动电压的所述输入电压或被降压到所述系统驱动电压的所述输入电压以利用所述系统驱动电压进行操作，来执行车辆控制功能。
全文摘要
本发明涉及电子控制单元和车辆控制方法。公开了一种不管车辆电力系统的电压电平如何都能够安装到任何车辆的电子控制单元以及一种控制车辆的方法，在该方法中，电子控制单元被安装到车辆中，并且车辆不管车辆的车辆电力系统的电压电平如何都通过电子控制单元的电压转换以电子控制单元的系统驱动电压来工作。
文档编号B60L15/00GK102336149SQ20111016946
公开日2012年2月1日 申请日期2011年6月22日 优先权日2010年6月22日
发明者李真焕 申请人:株式会社万都