单壳式弹簧导杆的制作方法
【专利摘要】本发明涉及一种由钢板成型的、用于汽车的车轮悬架的单壳式弹簧导杆(1)，该弹簧导杆具有用于连接在底盘车梁上，优选连接在后桥托架上的第一末端区段(1.1)、用于在车轮一侧上连接的第二末端区段(1.2)以及设置在两个末端区段(1.1、1.2)之间的加宽区段(1.3)，该加宽区段具有包括凸出的侧壁(1.31、1.32)的脊背部(1.33)并且限定用于支撑弹簧的弹簧座(1.34)。为了在实现相对小的部件重量和有利的制造成本的同时实现高的部件刚性以及在负载方面最佳的车轮悬架，本发明提供在侧壁(1.31、1.32)上形成向内变型的表面部分(1.311、1.321)，该表面部分的纵边(1.312、1.322)在该表面部分的整个长度上相互间隔，由此加宽区段(1.3)具有C形状的截面轮廓；在弹簧座和第二末端区段(1.2)之间形成用于连接减震器的连接区段(1.22)。
【专利说明】单壳式弹簧导杆
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种由钢板成型的、用于汽车的车轮悬架的单壳式弹簧导杆，该弹簧导杆具有用于连接在底盘车梁上，优选连接在后桥托架上的第一末端区段、用于在车轮一侧上连接的第二末端区段以及设置在两个末端区段之间的加宽区段，该加宽区段具有包括凸出的侧壁的脊背部并且限定用于支撑弹簧的弹簧座。
【背景技术】
[0002]弹簧导杆用于在汽车的车轮悬架上引导行走机构轮。该弹簧导杆具有用于支撑弹簧或弹簧减震器结构的区段，该弹簧或弹簧减震器结构在其一侧上相对于车身受到支撑。
[0003]弹簧导杆在车辆行驶过程中通常受到高的变化的负荷。在弹簧导杆没有足够刚性的情况下可能会特别是在弹簧垫圈的区域中导致弹簧导杆的扩大和变型。为了在弹簧垫圈的区域中实现高的负荷能力，现有的已知弹簧导杆设有一个或多个能够加强的附加板。作为能够加强的附加板例如在弹簧导杆的加宽区段中的弹簧垫圈的区域中使用锅形的壳体。此外还已知多壳状的弹簧导杆，该弹簧导杆在弹簧垫圈的区域中具有包围弹簧的闭合板，该闭合板和沟槽形状的弹簧导杆壳体的两个侧壁焊接在一起。
[0004]DE 10 2004 008 957 Al公开了一种车轮悬架的弹簧导杆，该弹簧导杆由弹簧导杆壳体构成，该弹簧导杆壳体具有大体上呈U形的轮廓，其中U形轮廓在其敞开一侧上具有两个设置在弹簧支承面的两侧上的新月形的桥状板，该桥状板通过铆接、用螺钉拧紧或焊接固定在弹簧导杆壳体上。
[0005]制造以及合并额外的壳体以及闭合板和跨接板需要相应的制造工序，这在制造成本方面是不利的。而且已知的多壳状弹簧导杆由于其能够加强的附加板有时具有相当高的部件重量。
[0006]DE 10 2006 032 595 Al公开了一种单壳式弹簧导杆，该单壳式弹簧导杆的一件式形成的弹簧导杆壳体具有用于在汽车车身一侧上连接的第一末端区段、用于在车轮一侧上连接的第二末端区段和用于支撑弹簧的加宽区段。加宽区段具有U形轮廓，该轮廓的自由端部分别向外弯曲成凸缘(法兰)。加宽区段还具有向外卷起的环面作为弹簧座。为了使弹簧更好地位于中心，在环面内部成型出向内的提升部，该提升部具有中心孔。这种已知的单壳式弹簧导杆相对于已知的多壳式弹簧导杆具有较小的部件重量。在单壳式弹簧导杆的制造过程中省略了在多壳式弹簧导杆中为了制造和合并额外闭合板和跨接板所需的制造步骤。
【发明内容】
[0007]本发明的目的在于，提供一种前述类型的弹簧导杆，该弹簧导杆在具有相对低的部件重量以及有利的制造成本的同时能够通过使力和力矩分布在空间上相间隔的连接点以及铰接点上实现了经优化的车轮悬架并且特别是提供了经改善的弹性性能。
[0008]为了实现该目的设置了具有权利要求1的特征的弹簧导杆。
[0009]根据本发明的单壳式弹簧导杆的特征在于，在弹簧导杆的加宽区段的侧壁上形成向内变型的表面部分，该表面部分的纵边在该表面部分的整个长度上相互间隔，由此加宽区段具有C形状的截面轮廓；在弹簧座和第二末端区段之间形成用于连接减震器的连接区段。弹簧座对此优选位于弹簧导杆的脊背部的外侧上。
[0010]与具有向外弯曲的凸缘(法兰)的单壳式弹簧导杆相比，在使用材料相同时通过侧壁的向内变型的表面部分实现了较高的部件刚性和强度。这在对弹簧导杆的负荷要求相同的情况下节省了材料。根据发明人的试验表明，用于制造根据本发明的弹簧导杆所使用的材料能够比用于制造传统的、具有向外弯曲的法兰(凸缘)的单壳式弹簧导杆所使用的材料减少大约10%。所使用材料的减少导致在配置有根据本发明的弹簧导杆的汽车中降低了重量并因此降低了燃油消耗量。此外，所使用材料的减少还减少了材料成本。在弹簧导杆上和弹簧座空间上相间隔形成的、用于连接减震器的连接区段能够将力和力矩更均匀地分布在弹簧导杆上以及所对应的汽车车身上，由此在整体上改善了车轮悬架。力和力矩在弹簧导杆上的这种分布还减少了材料使用。此外，通过根据本发明的弹簧导杆的侧壁的向内变型的表面部分实现了紧凑的结构尺寸，这种紧凑的结构尺寸需要较小的结构空间。
[0011]在根据本发明的弹簧导杆的有利设计中，侧壁的向内变型的表面部分至少在其长度的一个区段上指向脊背部的方向。这种结构使弹簧导杆在具有轻的部件重量和紧凑的部件尺寸的同时还具有相对高的刚性以及强度。通过相应地设置侧壁的变型的表面部分的形状从而降低侧壁的变型的表面部分的切边上的应力。特别是能够通过这种结构再次降低导杆的重量。
[0012]根据本发明的弹簧导杆的另一个有利设计在于，侧壁的向内变型的表面部分至少在其长度的一个区段上指向侧壁的内侧方向。这种结构也使弹簧导杆在具有轻的部件重量和紧凑的部件尺寸的同时还具有相对高的刚性以及强度。通过相应地设置侧壁的变型的表面部分的形状从而降低侧壁的变型的表面部分的切边上的应力。特别是能够通过这种结构进一步降低导杆的重量。
[0013]依据根据本发明的弹簧导杆的另一个优选的设计，侧壁的向内变型的表面部分至少在其长度的一个区段上具有弧形的轮廓形状，该轮廓形状的半径在弹簧导杆的纵向上变化。特别是在这种设计中，根据本发明的弹簧导杆在具有轻的部件重量和紧凑的部件尺寸的同时还具有相对高的刚性以及强度的特点。
[0014]根据本发明的弹簧导杆的另一个有利设计的特点在于，侧壁的向内变型的表面部分至少在其长度的一个区段上具有J形或角型的轮廓形状，该轮廓形状的宽度在弹簧导杆的纵向上变化。在这种设计中，根据本发明的弹簧导杆在具有轻的部件重量和紧凑的部件尺寸的同时还具有相对高的刚性以及强度的特点。对此优选各个侧壁和所对应的向内变型的表面部分之间的夹角在80°至100°范围中，优选在85°至95°的范围中。
[0015]根据本发明的弹簧导杆的另一个有利设计的特点在于，其中一个侧壁的向内变型的表面部分在其轮廓形状上和另一个侧壁的向内变型的表面部分的轮廓形状不同。在这种情况下，每个侧壁或向内变型的表面部分都有各自的轮廓形状。这种设计能够在实现特别轻的部件重量和紧凑的部件尺寸的同时实现最佳的部件刚性以及强度。
[0016]此外，在制造工艺上根据弹簧导杆的另一个有利的设计使弹簧座基本上连续地过渡到弹簧导杆脊背部的包围弹簧座的区域中是有利的。
[0017]根据本发明的弹簧导杆的另一个有利设计在于，用于连接减震器的连接区段具有相互对齐的多个孔，这些孔设置在相对的、向内成型的卷边中。向内成型的卷边同时改善了弹簧导杆的刚性和强度。
[0018]根据本发明的弹簧导杆的另一个有利设计的特征在于，加宽区段的侧壁连续地延伸直至第二末端区段并且限定了用于连接车轮支架以及用于连接减震器的叉形轴承区段，其中，该叉形轴承区段限定了凹槽形状的缺口，该缺口从第二末端区段延伸至少直至用于连接减震器的连接区段。通过将减震器连接在沟槽形状的弹簧导杆壳体的侧壁上进一步改善了弹簧导杆的刚性。设置在叉形轴承区段中的缺口延伸至少直至用于连接减震器的连接区段，该缺口降低了弹簧导杆的部件重量。
[0019]此外，对弹簧导杆的刚性来说，根据另一个优选的设计在第二末端区段的凹槽形状的缺口上形成U形的、向外弯曲的凸缘是有利的。该凸缘因此在弹簧导杆已装配的状态下和弹簧导杆的侧壁相反地向上凸出。
[0020]根据本发明的弹簧导杆的另一个有利的设计在于，向内成型的法兰从用于连接车轮支架的轴承区段和用于连接减震器的连接区段之间的位置或者从处于用于连接减震器的连接区段的区域中的位置开始连续延伸直至弹簧导杆脊背部的端部，该端部邻接在弹簧导杆的第一末端区段上。由此能够在具有尽可能小的部件重量的同时实现弹簧导杆的特别高的强度和刚性。
[0021]依据根据本发明的弹簧导杆的另一个有利的设计，加宽区段的侧壁连续延伸直至弹簧导杆的第一末端区段并且这些侧壁在底盘车梁上限定了用于连接弹簧导杆的叉形轴承区段，其中，该叉形轴承区段具有包括用于接收轴套的凸缘的、相互对齐的多个孔并且限定了凹槽形状的缺口，该缺口以这样的深度朝向弹簧座的方向延伸，该深度大于用于分别接收轴套的凸缘的外径。也能够称为翻边的这些凸缘优选向内设置，即，相互靠近。这种朝向弹簧座方向的、相对深的、凹槽形状的缺口又减小了弹簧导杆的部件重量。
[0022]根据另一个有利的设计，根据本发明的弹簧导杆由钢板制成，该钢板具有至少600MPa、优选至少650MPa的屈服点。此外，在具有轻的部件重量的同时，为了获得高的部件刚性，根据另一个优选的设计使根据本发明的弹簧导杆由具有至少700MPa、优选至少SOOMPa的抗拉强度的钢板制成是有利的。特别地在于由高强度的复相钢制造弹簧导杆。
【专利附图】
【附图说明】
[0023]下面根据附图示出的多个实施例详细说明本发明。其中:
[0024]图1以透视图示出了根据本发明的弹簧导杆，该弹簧导杆具有支撑在其上的弹簧、空间上和该弹簧间隔连接的减震器以及轴套；
[0025]图2以透视图示出了根据本发明的另一个弹簧导杆，该弹簧导杆没有弹簧、减震器和轴套；
[0026]图3和4以透视图以及仰视图示出了根据本发明的另一个弹簧导杆(该弹簧导杆没有弹簧、减震器和轴套)；
[0027]图5以侧视图示出了图3和4中的弹簧导杆；
[0028]图6至9沿着图5中的割线A-A、B_B、C-C以及D-D示出了弹簧导杆的截面图；
[0029]图10以侧视图示出了根据本发明的另一个弹簧导杆；
[0030]图11至14沿着图10中的割线A-A、B-B、C_C以及D-D示出了弹簧导杆的截面图；
[0031]图15至17以透视图以及仰视图示出了根据本发明的另一个弹簧导杆(该弹簧导杆没有弹簧、减震器和轴套)；
[0032]图18以侧视图示出了图15至17中的弹簧导杆；以及
[0033]图19至22沿着图18中的割线A-A、B-B、C_C以及D-D示出了弹簧导杆的截面图。
【具体实施方式】
[0034]附图中示出了用于汽车的车轮悬架的弹簧导杆I的各种实施例。各个弹簧导杆I作为单壳部件由金属板坯通过变型制成。该弹簧导杆具有用于连接在底盘车梁上、优选连接在后桥托架上的第一末端区段1.1和用于连接在车轮支架上的第二末端区段1.2。在两个末端区段1.1、1.2之间形成有加宽区段1.3用于支撑弹簧(螺旋弹簧)2(参见图1)。
[0035]弹簧导杆I优选由高强度钢板构成。用于制造该弹簧导杆所使用的金属板或钢板例如具有至少650MPa的屈服点以及至少800MPa的抗拉强度。
[0036]弹簧导杆I的支承螺旋弹簧2的加宽区段1.3大体上形成为沟槽形状。沟槽的侧壁1.31、1.32相对于其中间连接板(脊背部)1.33向下凸出。弹簧座1.34或弹簧垫板的接收部位于中间连接板(脊背部)1.33的外侧上。弹簧座1.34基本上连续地过渡到弹簧导杆脊背部的包围弹簧座的区域中。在弹簧座1.34中切割出孔1.35，在该孔中优选能够形成向内以及向下凸出的凸缘1.36作为翻边(参见图3和4)。但是在本发明的范围中，弹簧座1.34形成为向内成型的环状卷边(未示出)和/或翻边1.36形成为向外凸出的凸缘(未示出)。
[0037]加宽区段1.3的侧壁1.31、1.32连续延伸直至车轮支架一侧的末端区段1.2。这些侧壁限定了用于连接车轮支架的叉形的轴承区段1.21。
[0038]此外，弹簧导杆I具有连接区段1.22用于连接减震器3 (参见图1)。该连接区段1.22在空间上相间隔地形成在弹簧导杆的弹簧座1.34和车轮支架一侧的末端区段1.2之间。用于连接减震器的区段1.22同样邻接在叉形的轴承区段1.21上，该轴承区段用于连接车轮支架。该轴承区段具有相互对齐的多个孔1.221。这些孔1.221优选设置在相对的卷边1.222内部(参见图2和3)。卷边1.222向内成型并且例如形成为球形帽形状。
[0039]叉形的轴承区段1.21限定凹槽形状的缺口 1.211，该缺口在弹簧座1.34和用于连接减震器的连接区段1.22之间开始并且通至车轮支架一侧的末端区段1.2上。向外弯曲的凸缘1.212形成在导杆脊背部1.33的、凹槽形状的缺口 1.211的棱边上，该凸缘根据凹槽形状的缺口 1.211形成为U形。凸缘1.212远离脊背部1.33地向上凸出。通过凸缘1.212在实现了部件重量最小化的情况下提高了弹簧导杆强度。
[0040]还可以看出，弹簧导杆的加宽区段1.3的侧壁1.31,1.32也连续地延伸直至末端区段1.1，弹簧导杆I借助该末端区段铰接在后桥托架或者其他的底盘车梁上。侧壁1.31、1.32又限定了叉形的轴承区段1.11，该轴承区段具有相互对齐的多个孔1.111，这些孔具有用于接收轴套4、优选接收粘结橡胶支座的凸缘1.112(参见图1)。凸缘1.112作为孔1.111的翻边制造并且优选向内设置，即相互靠近。但是该翻边(凸缘)1.112也能够向外设置。
[0041]弹性导杆I的对应于后桥托架的末端区段1.1也具有凹槽形状的缺口 1.12，该缺口通至弹簧导杆I的在该缺口处的端部。弹簧导杆脊背部1.33的缺口 1.12从弹簧导杆I的端部以优选大于所测得的用于接收轴套的孔1.111的直径的深度朝向弹簧座1.34的方向延伸。
[0042]沟槽形状的单壳式弹簧导杆I的侧壁1.31、1.32在下面的侧面区域中向内弯曲，由此在该区域中形成向内变型的表面部分1.311、1.321。向内弯曲的表面部分1.311、1.321分别在两个末端区段1.1、1.2之间连续延伸，其中，表面部分1.311、1.321的纵边(切边)1.312、1.322在它们的整个长度上相互间隔(特别地参见图4和17)。在根据本发明的单壳式弹簧导杆I中没有(如在已知的弹簧导杆中一样)将侧壁或法兰相互连接在一起的闭合板或桥状板。
[0043]根据本发明的弹簧导杆I的向内成型的表面部分1.311,1.321从用于连接车轮支架的轴承区段1.21和用于连接减震器的区段1.22之间的位置开始连续延伸直至弹簧导杆脊背部1.33的端部1.331，该端部邻接在弹簧导杆I的第一末端区段1.1上。向内成型的表面部分的宽度在该表面部分的长度上是变化的。该表面部分1.311、1.321的最大宽度优选在弹黃座1.34的区域中。
[0044]基本上能够根据法兰的类型形成向内成型的表面部分1.311,1.321。但是优选这样变型侧壁1.31、1.32的向内变型的表面部分1.311、1.321，S卩，该表面部分至少在其长度的一个区段上指向脊背部1.33的方向和/或指向侧壁1.31、1.32的内侧的方向(参见图2至22)。弹簧导杆的加宽区段1.3因此特别是在弹簧座1.34的区域中以及脊背部1.33的区域中具有基本上呈C形状的截面轮廓。
[0045]图2和3至9所示的实施例中，侧壁1.31,1.32的向内变型的表面部分1.311、1.321基本上形成为弧形。这些表面部分至少在其长度的一个区段上具有弧形的轮廓形状，该轮廓形状的半径R弹簧导杆I的纵向上变化。向内变型的表面部分1.311、1.321的切边(纵边)1.312、1.322对此指向弹簧导杆脊背部1.33的方向。
[0046]图10至14所示的实施例中，侧壁1.31、1.32的向内变型的表面部分1.311、1.321也基本上形成为弧形。这些表面部分在其长度的一个区段上具有弧形的轮廓形状，该轮廓形状的半径R在弹簧导杆I的纵向上变化。然而，向内变型的表面部分1.311、1.321的切边(纵边)1.312,1.322在本实施例中指向侧壁1.31,1.32的内侧的方向。
[0047]图18至22所示的实施例中侧壁1.31、1.32的向内变型的表面部分1.311、1.321额外地朝向侧壁1.31、1.32的内侧方向变型或者卷起。表面部分1.311、1.321至少在其长度的一个区段上具有J形或者角型的轮廓形状，该轮廓形状的宽度B在弹簧导杆的纵向上变化。对此各个表面部分1.311、1.321和所对应的侧壁1.31、1.32之间的夹角在85°至95°范围中。该夹角优选大约是90°。
[0048]特别是能够从图4和17中看出，向内成型的表面部分1.311、1.321的纵边1.312、1.322在弹簧座1.34区域中的距离大于或等于孔1.35的直径以及在孔1.35处向内凸出的凸缘1.36的外径。
[0049]在弹簧导杆壳I的中间连接板(脊背部)1.33上在弹簧座1.34的区域中切割出孔1.37，该孔用于固定以及定位由橡胶或塑料制成的弹簧垫板5(参见图1)。该弹簧垫板5使得支撑在弹簧导杆I上的螺旋弹簧2的支承情况得到优化。
[0050]弹簧导杆脊背部1.33在汽车车身一侧的末端区段1.1和弹簧座1.34之间形成为弧形，由此脊背部1.33的外侧在此处相对于弹簧导杆I的纵向具有凹形的弯曲(参见图5、10和18)。C形轮廓的位于侧边的侧壁1.31、1.32的高度对此首先从弹簧座1.34开始朝向弹簧导杆I的汽车车身一侧的末端区段1.1的方向逐渐降低，在弹簧座1.34和末端区段
1.1以及凹槽形状的缺口 1.12之间达到其最小值并随后朝末端区段1.1的方向以及凹槽形状的缺口 1.12的方向再次逐渐增加(特别地参见图5、8、9 ;10、13、14 ;18、21和22)。
[0051]根据本发明的弹簧导杆I的特点在于具有轻的部件重量以及有利的制造成本并且通过使力和力矩分布在空间上相间隔的连接点以及铰接点上提供了经优化的车轮悬架。该弹簧导杆特别适用于多拉杆式后桥悬架。
[0052]根据本发明的弹簧导杆的设计并不仅限于附图所示的实施例。采用和所示实施例有偏差的、权利要求中给出的
【发明内容】
的多种设计方案也是可以考虑的。例如用于在车轮支架一侧上进行连接的对齐的孔1.23也可以形成为具有向内或向外凸出的凸缘的翻边。特别是在本发明的范围中可以相互结合这里所示出的、根据本发明的弹簧导杆的各种实施例的特征。
【权利要求】
1.一种由钢板成型的、用于汽车的车轮悬架的单壳式弹簧导杆(I)，所述弹簧导杆具有用于连接在底盘车梁上，优选连接在后桥托架上的第一末端区段(1.1)、用于在车轮一侧上连接的第二末端区段(1.2)以及设置在两个末端区段(1.1U.2)之间的加宽区段(1.3)，所述加宽区段具有包括凸出的侧壁(1.31、1.32)的脊背部(1.33)并且限定用于支撑弹簧的弹簧座(1.34)，其特征在于，在侧壁(1.31、1.32)上形成向内变型的表面部分(1.311、1.321)，所述表面部分的纵边(1.312、1.322)在所述表面部分的整个长度上相互间隔，由此加宽区段(1.3)具有C形状的截面轮廓，并且在弹簧座(1.34)和第二末端区段(1.2)之间形成用于连接减震器的连接区段(1.22)。
2.根据权利要求1所述的弹簧导杆，其特征在于，所述侧壁(1.31、1.32)的向内变型的表面部分(1.311、1.321)至少在其长度的一个区段上指向脊背部(1.33)的方向。
3.根据权利要求1或2所述的弹簧导杆，其特征在于，所述侧壁(1.31、1.32)的向内变型的表面部分(1.311,1.321)至少在其长度的一个区段上指向所述侧壁(1.31,1.32)的内侧方向。
4.根据权利要求1至3中任意一项所述的弹簧导杆，其特征在于，所述侧壁(1.31、1.32)的向内变型的表面部分(1.311、1.321)至少在其长度的一个区段上具有弧形的轮廓形状，所述轮廓形状的半径(R)在弹簧导杆的纵向上变化。
5.根据权利要求1至4中任意一项所述的弹簧导杆，其特征在于，所述侧壁(1.31、1.32)的向内变型的表面部分(1.311、1.321)至少在其长度的一个区段上具有J形或角型的轮廓形状，所述轮廓形状的宽度(B)在弹簧导杆的纵向上变化。
6.根据权利要求5所述的弹簧导杆，其特征在于，各个侧壁(1.31,1.32)和所对应的向内变型的表面部分(1.311、1.321)之间的夹角在80°至100°范围中。
7.根据权利要求1至6中任意一项所述的弹簧导杆，其特征在于，其中一个侧壁(1.31)的向内变型的表面部分(1.311)在其轮廓形状上和另一个侧壁(1.32)的向内变型的表面部分(1.321)的轮廓形状不同。
8.根据权利要求1至7中任意一项所述的弹簧导杆，其特征在于，用于连接减震器的连接区段(1.22)具有相互对齐的多个孔(1.221)，所述孔设置在相对的、向内成型的卷边(1.222)中。
9.根据权利要求1至8中任意一项所述的弹簧导杆，其特征在于，加宽区段(1.3)的侧壁(1.31,1.32)连续地延伸直至第二末端区段(1.2)并且限定了用于连接车轮支架以及用于连接减震器的叉形轴承区段(1.21)，其中，所述叉形轴承区段(1.21)限定了凹槽形状的缺口(1.211)，所述缺口从第二末端区段(1.2)延伸至少直至用于连接减震器的连接区段(1.22)。
10.根据权利要求9所述的弹簧导杆，其特征在于，在凹槽形状的缺口(1.211)上形成U形的、向外弯曲的凸缘(1.212)。
11.根据权利要求1至10中任意一项所述的弹簧导杆，其特征在于，向内变型的表面部分(1.31、1.32)从用于连接车轮支架的轴承区段(1.21)和用于连接减震器的连接区段(1.22)之间的位置或者从处于用于连接减震器的连接区段(1.22)的区域中的位置开始连续延伸直至弹簧导杆脊背部(1.33)的端部，所述端部邻接在弹簧导杆的第一末端区段(1.1)上。
12.根据权利要求1至11中任意一项所述的弹簧导杆，其特征在于，加宽区段(1.3)的侧壁(1.31,1.32)连续延伸直至第一末端区段(1.1)并且所述侧壁在底盘车梁上限定了用于连接弹簧导杆(I)的叉形轴承区段(1.11)，其中，所述叉形轴承区段(1.11)具有包括用于接收轴套的凸缘(1.112)的、相互对齐的多个孔(1.111)并且限定了凹槽形状的缺口(1.12)，所述缺口以这样的深度朝向弹簧座(1.34)的方向延伸，所述深度大于用于分别接收轴套的凸缘(1.112)的外径。
13.根据权利要求1至12中任意一项所述的弹簧导杆，其特征在于，所述弹簧导杆由具有至少600MPa、优选至少650MPa的屈服点的钢板制成。
14.根据权利要求1至13中任意一项所述的弹簧导杆，其特征在于，所述弹簧导杆由具有至少700MPa、优选至少800MPa的抗拉强度的钢板制成。
【文档编号】B60G11/16GK104203607SQ201380007339
【公开日】2014年12月10日 申请日期:2013年1月23日 优先权日:2012年1月30日
【发明者】凯·哈兹尔豪斯特, 拉尔夫·科尔曼, 马塞厄斯·布赫霍尔茨, 罗纳德·赫特尔 申请人:海斯坦普金属成型有限责任公司