可校正起重力的运输工具磁悬浮的制作方法

本发明隶属悬浮运输工具的磁悬浮装置。

背景技术：

对于使用磁悬浮进行的人或物的运输，建议采用多种运动方式,其通过由电磁体或永磁体(磁垫)震荡发生的有质运动力，使与天桥(轨道结构)没有机械接触的运输工具保持在上方。牵引马达可以使运输工具在磁悬浮上加速，从而显着超过正常运输的速度。

在这种情况下，在天桥上设置了具有各种形状的横向轮廓的特殊引导铁磁导轨(铁磁导轨)。在运输工具上有被铁轨吸引的电磁体。通过控制运输工具上的电磁体电流的大小，实现了电磁体相对于铁轨的固定。运输工具的牵引马达将其加速到预定速度，仅克服空气阻力和电动制动力，在这种情况下其具有较小值。

为了确保牵引马达能最佳运行，需要保持运输工具与天桥之间的恒定间隙。在静止和运动时间隙的起伏(取决于车厢负载和天桥属性)通过运输工具电磁体中电流大小的变化来补偿。

用永磁体代替电磁体的功耗方案效率更高。但仅基于永磁体的电路是不能保证稳定的。这个问题可以得到解决，就是在一个组合悬浮中结合以下操作，即执行基本负载功能的永磁体，在运作中运输工具间的校正其间隙起伏的电磁体，以及负载重量的变化。

一般来说，装载负荷并不是一成不变的。例如，载客车厢可以运载不同数量的乘客，并且货车可以装载不同重量，也可空载。在驾驶(干燥，大气降水等)时，货物的重量也可能发生变化。如果组合磁悬浮被紧紧地固定在运输工具上，则可仅通过控制电磁体来保持稳定的悬浮状态。因此，有两种可能的方案：在一种情况下，不受负载重量影响，调整控制来保持恒定的间隙，在另一情况下，在有负载重量时，额定间隙根据功耗最小化的条件动态来选择。每种方案都有其优点和缺点。方案一的优点是，电磁体和牵引马达总是运作于最优化的条件下，能保证工作效率更高，能最大范围地允许参数变化以及对外部强烈急剧的影响做最佳准备。方案二优点是，在外部影响微弱或平稳作用下几乎完全没有能源消耗。

专利ru2037436c1提出构想，可调控起重力的组合磁悬浮在负载重量变化时，可通过调整天桥(铁磁导轨)和运输工具，这是实现上述第二种策略的可行方案。为此，绕在永磁体上的永磁体和电磁体被紧紧地固定在运输工具上。作为一种创新，还提供了一种特殊的套筒，可以相对于运输工具和两个磁体(磁体自身总是相对于运输工具保持静止)在垂直方向上移动。在套筒上牢牢固定住间隙传感器，可确定传感器和铁磁导轨之间的间隙。还提供另一个测量电路，用于确定电磁体绕组的平均电流。

请注意，原型中的“间隙”一词是指传感器天桥之间的距离，而这个术语通常应用于天桥与其上方的运输工具之间的离地间隙，由于结构的硬度，其等同于天桥与运输工具装置之间的距离。接下来，为了避免混淆，“传感器间隙”一词将应用于原型，特别是“传感器间隙探测器”。

让运输工具在绕组中处于零电流的平衡位置。如果传感器间隙探测器，探测到了传感器间隙的(瞬时)改变(例如，在改变负载重量时或运动时波动),则在电磁体的线圈中接通预期电流，对间隙进行增加或减少的校正。此外，由于规定可有较大延迟(甚至可能在手动控制下)，则用带传感器的套筒移动系统对运输工具和磁体进行运作。套筒的运动方向(向上或向下)使得电磁体中的电流(在一段时间内的电流平均值)减小。当平均电流的测量电路固定为零值时，带传感器的套筒停止工作。总之能达到新的平衡状态。

然而，提出的方案，即用于校正原型中校正磁体起重力的方案，具有许多缺点。

1)从使用永磁体的观点来看，所提出的磁路是无效的，因为从其发出的磁通量被空气封闭住。这将导致：由间隙中的永磁体产生的磁场和由该磁场引起的起重力可能不足以承受足够重量的悬浮。

2)从使用电磁体的角度来看，所提出的磁路是无效的，因为从其发出的磁通量被空气封闭住。这将导致电磁体校正永磁体磁场的能力弱化，以及导致系统处于悬浮状态时可允许的外部影响范围变窄。

3)电磁体也不能有效地利用，因为它与铁磁导轨之间的距离发生变化。在大量消除时,需要较大的校正电流。

4)由于电磁体总是被铁磁导轨吸引，所以当需要缩小间隙(增加对铁磁导轨的吸引力)时，所提出的方案能很好地运作。在需要增加间隙(减小吸引力)的情况下，由于电磁体在电流的任何方向上都能被吸引到铁磁导轨上，所以该过程的物理学更复杂。吸引力的衰减效应是由电磁体和永磁体的磁场互补引起的。永磁体可以被其表面上的一定电流所取代。如果在永磁体的表面缠绕一个无限薄的电磁体，并发射一个相反方向的电流，那么这两个磁铁的磁场能部分补偿。这表明，如果不限制被铁磁导轨“吸引”的可能性(仅取决于螺线管电流)时，那么“排斥”的可能性就被运输工具的重量所限制了，实际上少于不完全补偿磁场。在这种情况下，原型是非常耗能的。

5)需要将绕组放置在永磁体的表面上，这正是指定的“排斥”模式所要求的。如果因结构上不方便而不将绕组定位在永磁体上，则会引起问题。请注意，如果电磁体仅在“吸引”模式下运作，则不受限，尽管绕组的布置对于此模式十分有利。

6)在校正悬浮起重力方案中要保持传感器和铁磁导轨之间的间隙。这意味着传感器上升(下降)之后，运输工具作为整体，与附连到它的磁体一起从铁磁导轨向下移动(向上)。即天桥与运输工具之间的距离不是恒定的。如所指出的，为保证牵引马达能最佳运行，必须在天桥和运输工具之间代替传感器之间保持间距。原型方案根本不能满足这个要求。

技术实现要素：

为了建议装置能得到实施，任务是要消除上述缺点。建议系统的实质在于通过调整永磁块对装置/运输工具/天桥的位置/定位来调节装置的起重力。在这种情况下，电磁体的负载功能被消除，它们只具有校正间隙波动的功能，以保持装置(运输工具)与天桥之间的间隙的近似恒定。与此同时，消耗的电流显著减少，因为车厢重量的主要部分由永磁体支撑。

本发明的解决方案可借助于在天桥上有至少一个铁磁导轨的运输工具组合磁悬浮。根据本发明，承载负荷的永磁体，安装在保证其位置的铁磁导轨上，校正运输工具和铁磁导轨(天桥)间隙的电磁体可安装以确保其在铁磁导轨上方和下方的位置。永磁铁和电磁体主要是在自身和铁磁导轨间存在联系，这使得能调节它们的相对位置/定位(永磁体与运输工具/装置的连接设置能够利用铁磁导轨来控制永磁体的磁力，从而在磁悬浮/运输工具与铁磁导轨之间保持恒定的间隙，即与天桥)。铁磁导轨的轮廓可以是任意的(例如，矩形)截面。

因此，据本发明得出，作用于带有铁磁导轨的天桥的运输工具磁悬浮包括永磁体和安装来吸引到铁磁导轨的电磁体。通过改变永磁体相对于装置的位置来安装永磁体，能够控制对铁磁导轨的吸引力。永磁体的位置不仅意味着它们相对于磁悬浮的位置，也意味着其定位，即永磁体可以相对于装置保持在相同的位置，但是它们的定位，也就是相对于装置的位置可以改变。在运输工具因重量开始运动之前，可以调整永磁体的位置和/或重量。

在另一种基本方案中，作用于带有铁磁导轨的天桥的运输工具磁悬浮，其包括安装能吸引到铁磁导轨的永磁体和电磁体，永磁体的安装可调整对铁磁导轨的吸引力，这种可调控性是由永磁体在以下装置中能转向来实现的，在相对于铁磁导轨和/或伺服驱动器和/或液压缸和/或齿轮驱动器和/或杠杆齿轮和/或多个相对于运输工具固定的永磁体位置。运输工具的其他运行方案可以参照磁悬浮的第一基本方案和另一基本方案。

在一个特定的方案中，控制永磁体吸引到铁磁导轨的调控力可以通过相对于磁悬浮体向上和/或向下移动永磁体来保证，从而改变永磁体相对于铁磁导轨的距离。

在另一特定方案中，调节永磁体对铁磁导轨的吸引力可通过调整永磁体相对于磁悬浮的转向来保证，也就是对于铁磁导轨，因为在永磁体转向时，装置对于铁磁导轨不转向。为了增强转向调节的效果，永磁体可以相对于旋转轴线不对称地安装。

永磁体可以是磁体组件，并且在这种情况下，调控磁体组件对铁磁导轨的吸引力可通过从磁体组件中添加/去除磁体，或者相对于装置和/或磁体组件中的剩余磁体，在磁体组件中移动部分磁体，或者完全替代磁体组件。

用永磁体和磁路可以组装更复杂的磁系统。在这种情况下，通过使用磁路组合/分离/分流/重定向组成磁系统的磁体的磁通量，能保证调控磁系统对铁磁导轨道的吸引力。

在优选的个例方案中，根据本发明，磁悬浮包括伺服驱动器和/或液压缸和/或减速机齿轮和/或杠杆齿轮，通过改变永磁体相对于磁悬浮/运输工具的位置来保证可调节永磁体对铁磁导轨的吸引力。为了调节磁体的位置，可规定永磁体单元相对于运输工具/磁悬浮装置的多个固定位置。

本发明的问题还可通过上述任一实施例的磁悬浮调控系统来解决，该磁悬浮调控系统包括永磁体调控单元和电磁体调控单元。

永久磁调控单元包括：永磁体测定负载模块，可测定永磁体负荷和/或不补偿负荷；永磁体调控模块，可调节永磁体对铁磁导轨的吸引力，通过改变永磁体相对于悬架的位置，用固定负荷的永磁体提供运载和/或补偿永磁体的固定不补偿负荷。

电磁体控制单元包括：波动检测单元，可测定电磁体与铁轨间间隙的波动；电磁体调整模块,可控制流过电磁体的电流，从而补偿电磁体与铁磁导轨之间的间隙波动。

在一个实施例中，永磁体负载测定模块，基于负载重量可确定永磁体负载，而在另一个实施例中，永磁体负载测定模块，基于在电磁体和铁磁导轨间间隙的大小和/或波动，可确定永磁体的不补偿负荷。

波动测定模块，可基于光反射间隙测量或者基于测量线圈信号来确定电磁体与铁电轨间的间隙波动。

本发明的问题还可通过如下运输工具来解决，即用于在带铁磁导轨的天桥处进行移位的运输工具，其拥有上述方案的任一磁悬浮装置和任一磁悬浮装置调控系统。在一种方案中，这种运输工具具有能够在无磁悬浮的情况下运动的轮子。

在因具体车厢重量开始运动之前，可以调整永磁体的构造。那么电磁体只需要补偿运动中的间隙波动。由此可达到以下技术成果，降低能耗，保证运输工具行驶安全，使运输工具保持平衡能力等等。

附图说明

图1示出一种方案下的磁悬浮装置示意图。

图2是另一种方案下的磁悬浮装置示意图。

图3示出磁悬浮装置调控系统单元的展示

具体实施方式

本发明隶属运输工具，用于在具有铁磁导轨的天桥上行驶。铁磁导轨可以具有任何形状，但在优选的个例方案中可以是沿导轨水平配置的平板梁。用铁磁材料，例如钢、铁、生铁或其它，由于铁普遍存在，且大规模制造产品时成本较低，可保证降低生产成本，例如制造用于天桥的长达几百和几千公里的铁磁导轨所需的成本。使用铁磁材料的另一个优点是，在运动中可实现磁体与铁轨的相互作用，不需要运输工具沿着铁磁导轨移动，例如在站点处。

该运输工具优先考虑为由一个或多个牵引车(机车)和几个无牵引马达的货车组成的列车，但在一种方案中，其可由具有牵引马达的单个车厢组成。为了提高性能，车辆具有在之后进行详细描述的磁悬浮装置(悬架)，以及磁悬浮控制系统，之后也会进行详细描述。在优先方案中，运输工具有普通车轮，其能够在没有磁悬浮的情况下移动，例如在车站，在调车工作时或在调节磁悬浮装置时。

图1和2展示了该车的组合磁悬浮。车厢沿着带有铁磁导轨1的天桥移动,在车厢底部,一些在车厢布置于天桥时处于铁磁导轨下(在)的地方,也就是当铁磁导轨移到车厢底部时,永磁体6和电磁体3安置于此。永磁体6这么布置是为了它们能处于铁磁导轨1下,电磁体3可以被安装在车厢底部是为了它们能处于铁磁导轨之上/或下。正如永磁体6所示,磁体可以直接转到铁导轨1上,或者通过磁路,如磁性电路3所示,磁体3的磁场通过磁路4被传导到铁磁导轨1上。

电磁体3装配在车厢的支架2上,该支架最好环绕在铁磁导轨1的组件上。永磁铁盒6也装配在支架2上，图1和2中显示，这是通过分别调节装置7和8完成的。装置7在自己的组成中有液压助力器，其可调控磁体6相对于悬架(运输工具)的高度位置，装置8是具有固定孔组的支撑件，可用于手动安装磁体6相对于悬架的高度。在优先方案中，悬架有车轮5，车轮5作为止动件，用于相对于铁轨1向上/向下移动悬架。上轮在无磁悬浮时也可用于移动。

永磁体的最少数量是为了维持车厢的一些“计算重量”，例如它可以是空车的重量或者是投入使用时车厢的平均重量。如果车厢重量等于计算重量，由于永磁体存在于磁悬浮中，所以车厢位于天桥之上，于铁磁导轨上计算出的车厢间隙高度处。

如果车厢重量超过计算值，则有质动力不足以供给磁悬浮。为了使车厢在天桥上方升到计算的高度，需包括以下电磁体3来产生额外的升力。

如果车厢的重量小于计算的重量，则车厢升到天桥上高于计算的间隙高度。此时包括上部线圈3来补偿过度升力。在优先方案中，所有的上部和下部的磁体，比如借助对车厢支架的紧密连接而紧紧地联合在一起。在这种情况下，上部线圈和下部线圈总能对铁磁导轨产生额外的吸引力，但是它们在铁磁导轨各个方向的位置，会引起不同标志间隙的变化。

类似的算法适用于补偿间隙高度的波动，波动在列车移动过程中是不可避免的，例如，在转向时，铁磁导轨位置高度的变化，会影响列车本身(例如，降水，风能或移动货物或乘客)。如果间隙减小，则增加上部线圈3中的电流或减小下部线圈3中的电流，如果增加，则以相反的方式。在这种情况下，由于系统处于不稳定平衡的位置，因此上部和下部磁体中的电流在零值附近波动，如在原型中一样，这能保证最低耗能。为确保牵引马达能最佳运行，必须高度精确间隙，改变间隙的反应时间应为10ms左右。通过调整永磁体来保证这样的反应时间相当困难。因此，牵引马达的稳定性(固定间隙)由电磁体来确保。

在装载/卸载货物或乘客就坐/离座时，车厢的重量会有所变化，从20吨的空载状态到50吨的满载状态。此外，取决于货物的类型和体积，以及乘客的数量，车厢负荷(满载状态时)将因航班而异。在这方面，为了确保磁悬浮和安全模式，有必要控制由磁悬浮提供的磁场的强度。这种调节力可以由电磁体提供，但在这种方案中也增加了能耗，因为电磁体必须由全部进程中恒定的电流来供给。

由本发明规定的优选实施例中，通过调节永磁体，在运动前预先将磁悬浮提升力调至本车厢实际重量以上。此时电磁体3只需要在列车运行期间校正间隙尺寸的波动，并且功耗和电流消耗显着降低。可以通过改变永磁体6的数量和/或位置(相对于悬架优选)和/或配置来控制永磁体。

在一种方案中，磁悬浮起重力设置可以由调控永磁体6相对于悬架/运输工具的位置来实现，比如，方向向上/向下，从而调控其相对于铁磁导轨1的高度，因为运输工具/磁悬浮的位置相对于铁磁导轨在高度上需要保持恒定。这种方案在图1和2中展示了。因为调节永磁体的位置是在(相对于)悬架内部进行操作的，这样的调节与原型不同，不会改变悬架(运输工具)和铁磁导轨(天桥)之间的间隙尺寸。

在另一中方案中，永磁体相对于磁悬浮，也就是相对于铁磁导轨能转向，这保证了可调控永磁体对铁磁导轨的吸引力。磁体可以用这样的方式转向，使得相对于悬架(铁磁导轨)的磁化矢量方向发生变化，因为在这种情况下，磁铁对铁磁导轨的吸引力将稍微变化。

为了增强磁体转向的效果，可以相对于旋转轴线将其不对称安装(或者按预先规定，旋转轴线远离转向磁体、磁性组件或系统的质量中心)。在这种情况下，当磁体转向时，除了转向之外，磁体还会相对于悬架而移动，包括向上/向下，意味着会接近或远离铁磁导轨。本方案中，磁化矢量的方向或其变化可能无关紧要。

应用带转向调节的方便之处在于，用于实现其运用，可以用到例如步进电机、齿轮和其它装置，这些能形成并转换为转向运动，并且密集地布置在一起。此外，在调节装置时将磁体安装于旋转轴线或在其他旋转部件时，可完全排除旋转元件和外壳之间的间隙，或尺寸变化的间隙，这会提升这些装置的可靠性和使用寿命，因此，列车的可靠性和安全性总的来说，由于排除了用有害物质(即污染或使工作废止的物质)来填补这些间隙的可能，能防止渗透到这些活性物质间隙中。

除此之外,永磁体可以是磁体组件，这时通过在/从磁体组件中添加/排除磁体，或者整体代替组件可保证能调控磁体组件对铁磁导轨的吸引力。另外，调控磁体组件对铁磁导轨的吸引力还可以通过移动相对于磁体组件中的悬架和/或其余磁体来实现。这可以简化调控的方法和调控装置的成本，因为对此需要磁体和其组件具有标准化。

在另一种方案中，永磁体和磁路被聚集在一个更复杂的磁系统，在这种情况下要保证磁系统对铁磁导轨的吸引力，可借助磁路，通过组合/分离/分流/重定向组成磁系统的磁体的磁通量来完成。在这种情况下也能够获得分布哈的磁系统，可能分布位置不集中，并且分布于一个很大的空间，从而简化了设计、该系统的制造乃至列车。此外，使用这种磁系统在调节自动化方面具有更多的可能性，准确性和灵活性。

为了调控永磁体对铁磁导轨的吸引力，磁悬浮包括伺服驱动器和/或液压缸和/或减速机齿轮和/或杠杆齿轮，这使得永磁体相对于悬架远程位置改变时具有可设置和自动化的能力，这种永磁体的位置变化可以手动完成，能使系统简化，经济实惠。

为了调控磁悬浮，在准备运行和在车厢运作过程中，优先选择磁悬浮控制系统，其中一种可能的方案在图3中示出。这种调控系统可以包括永磁体调控单元和电磁体调控单元。

在优先方案中永磁体调控单元包括：

-模块12，用于测定永磁体负荷，可测定负荷和/或永磁体的负荷不补偿部分，和

-模块14，用于调节永磁体，可通过改变永磁体相对于悬架的位置来调控永磁体6对铁磁导轨的吸引力，特别是借助于调控方法来控制，例如液压缸7，来用永磁体提升额定负荷和/或补偿负荷的不补偿部分。

在优先方案中电磁体调控单元包括：

-模块11，用于测定波动的，可测定电磁体和铁磁导轨之间的间隙波动，和

-模块13，用于调控电磁体的，可调控流过电磁体3的电流，从而补偿电磁体和铁磁导轨之间的间隙波动。

永磁体负载测定模块12可以测定负荷(负荷大小)，即以展示了车厢重量(装载负载)的重量10为基础，模块也可以用计算的方式或者借助于表格来安装，表格的测定可以借助于计算和实验方式。

在一种方案中，负载测定模块12可基于电磁体和铁磁导轨之间的间隙的大小和/或波动来确定永磁体的不补偿负荷。在本方案中，从波动测定模块11发出的信号移到负载测定模块12中(如图3所示)，或从电磁体调控模块13发出，从此模块可发出直流分量(或直流分量可以直接从上述模块流出)，永磁体基于这种直流分量进行调控，因为指出的直流分量反映了永磁体的不补偿负荷，这可通过调控永磁体进行补偿。一些考虑进车厢重量而使数据变得复杂庞大的可以被放弃运用，可通过自适应的方式实现重量补偿。例如，波动测定模块11或负载测定模块12自身沿着传感器间隙9发出的信号，在永磁体6对保证相应完成机制控制的铁磁导轨的吸引力逐渐增大时，可以测定车厢与铁磁导轨或天桥分离的时刻，并开始悬浮和/或在悬浮状态下到达设定位置。相应完成机制可调控永磁体位置，由铁磁导轨保证其顺利进行。

波动测定模块11可基于间隙的反射测量，基于测量线圈的信号(线圈包括能踏实磁悬浮铁磁导轨中感应的磁场)，或者借助于间隙传感器9，来测定电磁体和铁磁导轨间的间隙波动。

图3所示的连接仅作为示例给出，可能会有其他配置。模块/单元可以组合，替换或分离成其他元素。它们可以以硬件，软件或硬软件方式完成任务。数据处理可以模拟或用数字，所有必须形式的信号转换都可以通过类型，尺寸，形状，符号等参数实现。调控系统可以由单独的组件，芯片或可编程设备组成，包括计算机，控制器等。

以永磁体对铁磁导轨的吸引力原理使用永磁体会导致系统不稳定。实际上，偏离平衡位置(间隙的增加或减少)将导致车厢跌落到天桥上或固定在铁路导轨上。但是，如果除了永磁体之外还安装了电磁体，就可及时调整间隙。同时，正如计算出的那样，线圈消耗的电流大大减少。

建议系统按如下方式运作。顺着天桥有一列车。天桥包括专门的铁磁导轨。每个车厢都有永磁体，它们至少被一个铁磁导轨吸引。永磁体的吸引力是为了保证车辆能悬浮。除了永磁体外，还有固定在铁磁导轨上方和下方的电磁线圈，用于补偿相对于铁磁导轨的间隙波动(间隙相对于车厢，可从任何具有固定位置的元素量出)。列车的牵引马达使列车加速到规定的速度，仅克服空气阻力和电动制动力，在这种情况下具有较小值。

当调控永磁体吸引力时，比如它们的位置或定位时，调控借助于像是上述可在从调控系统(设备)发出的信号下控制的机制或设备，永磁体的调控就可自适应。例如，在当列车进入转向(长期或短期)的情况下，会出现使车厢倾斜的离心力，因此相应的，一侧的负载将大于另一侧。这种负载平衡的编号可以借助电磁体来消除(补偿)，然而，在长时间转向的情况下，这会导致用于充入电磁体的额外能量消耗，这时，而永磁体调节模块可以从不同侧面改变永磁体的吸引力，从而确保车厢在列车横向运动中的平衡(在有高度差的情况下，也可以在纵向上调整平衡)。

这种调控可以自动进行。如果从调节的电磁电流中(或控制调节电流的信号，或传感器显示)流出直流分量(在一定时间内的时间，其与调节永磁体设备的反应时间有互相关系)，这个直流分量可以借助于调整永磁体的吸引力来补偿，也可以通过增加负载或减小负载来调节。

这么一来，当车厢进行一侧转向时，电磁体出现直流分量。由于测定该分量，永磁体的吸引力发生变化，结果使得电磁体不再需要补偿这种长期的负载变化，也降低了电流消耗。

由于列车沿着固定的和已知的路线移动，永磁体的调节和吸引力可以通过在运动路线上预定测定载荷分布来实现，这可以在不同速度的校准行程中获得。此时，根据传感器得出的速度和/或位置，例如，全球航天导航系统/gps，布置在每节车厢(同时保证传感器的自主性和储存，这使得调控系统乃至悬架的可靠性和安全性大大增加)和/或在车厢和/或机车中的其中之一(在这种情况下调控系统的成本降低，开发和制造也被简化)，可以确定当前的或者在一段时间后进行预报(其也可与调控装置的响应时间相关联)负载，因此，相应地，调整永磁铁相对于铁磁导轨的吸引力。

电磁体的调控还可以基于传感器读数位置/速度和校准测量，但是优选在自动模式下调控电磁体，其能反应现有的波动，而不是预先测量，因为铁磁导轨(乃至天桥)受外部和内部因素影响可能无法预知地改变自己的位置，几何形状等(例如，在环境温度的冷人作用下，或风与飓风的影响下，在经过的列车的重复影响下，由于偶尔发生情况或者蓄意破坏等等，结果发生老化进程)，因此，对于确保磁悬浮列车的安全可靠，最好关注实际情况。

以关于目前情况的这些数据为基础(源于传感器信号和/或电磁体调控模块)可收集，复制，研究监测铁磁导轨和天桥的数据(这可以实现，例如，用调控系统或其他设备或模块)，能预测和/或操作人员(例如，调度员，驾驶员)和/或道路或列车的控制系统，关于发生和/或预期的铁磁导轨变化，以及天桥将作出相应的反应，并进行有计划的和/或预防性的维修。这将进一步提高天桥、铁磁导轨、磁悬浮，车厢和机车的安全性、可靠性和使用寿命。

在描述中举出的例子仅用于说明目的，其可能会以任何方式，在由本发明定义所确定的保护范围内，被改变、补充或者排除。所有的特征都可以以任何组合和顺序结合在一起，一起运用或者单独运用，来解决本发明的问题和达成技术成果，还可获取到隶属于个别特征的优点，这可被看作是相应补充的技术成果。