一种汽车逃生窗的制作方法

本发明属于车辆逃生结构技术领域，尤其涉及一种汽车逃生窗。

背景技术：

目前在汽车上，尤其是公共汽车上，常常会设置逃生窗结构，用以在发生事故、灾难等状况时，让车内人员可以通过逃生窗来进行逃生。目前的逃生窗结构，比较多见的是封闭式的窗体配安全锤的形式，即，当需要逃生时，利用安全锤砸碎逃生窗(的玻璃)，然后离开汽车。不过，目前的汽车逃生窗结构，在使用便捷性，打开时长、开启难度及提升逃生效果等方面，仍有所欠缺。

技术实现要素：

本发明是为了克服现有技术中的不足，提供了一种结构合理，能在需要使用时快速打开，开启操作便捷，可保障逃生效果,逃生窗体打开过程中不易损坏，利于二次利用的汽车逃生窗。

为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：

一种汽车逃生窗，包括窗框、与窗框连接的压紧框架、设置在窗框中的逃生窗体及用于容纳逃生窗体的窗体容纳腔，逃生窗体与窗框滑动配合且逃生窗体的可滑动方向为上下方向，窗体容纳腔处在逃生窗体下方，窗框上设有用于让逃生窗体通过的下落孔，下落孔与窗体容纳腔连通，压紧框架上设有用于压紧逃生窗体的压紧体，压紧体与压紧框架转动连接，压紧体接触逃生窗体，窗体容纳腔底部设有若干用于接触逃生窗体的橡胶条。

作为优选，所述压紧体包括用于压紧逃生窗体的压紧凸轮及与压紧凸轮连接的凸轮拨杆，压紧凸轮固定在凸轮拨杆下端，压紧凸轮通过转轴与压紧框转动连接。

作为优选，所述压紧框架上设有结构孔，凸轮拨杆竖直布置，压紧凸轮及凸轮拨杆均处在结构孔内，凸轮拨杆顶部与结构孔孔壁之间具有操作间隙。

作为优选，所述压紧框架与逃生窗体滑动配合，压紧框架上设有用于定位凸轮拨杆的两个卡片，两个卡片之间形成定位通槽，凸轮拨杆卡入定位通槽。

作为优选，所述凸轮拨杆上设有拉绳，压紧框架上设有用于托住逃生窗体下端的保护托板，保护托板与压紧框架铰接，拉绳连接保护托板，拉绳处在张紧状态。

作为优选，所述压紧框架下方设有拉簧，拉簧一端连接汽车车身，拉簧另一端连接保护托板底面。

作为优选，所述保护托板上设有弹性垫，弹性垫连接在板体顶面，拉簧连接板体底面，弹性垫接触逃生窗体下端。

作为优选，所述压紧框架上设有动力缸、与动力缸滑动密封配合的动力活塞及与动力活塞连接且用于接触凸轮拨杆的主活塞杆，主活塞杆处在动力活塞上方，主活塞杆顶端处在结构孔内，窗框上设有至少一个用于向下推动逃生窗体的推动缸，推动缸上设有与推动缸滑动密封配合的推动活塞，推动活塞上设有处在推动活塞下方的副活塞杆，副活塞杆下端接触逃生窗体顶部，动力缸内被动力活塞分隔成动力腔及主液压腔，推动缸内被推动活塞分隔成推动腔及副液压腔，每个副液压腔均通过油管与主液压腔连通，主液压腔、副液压腔及油管内均充满液压油。

作为优选，所述主活塞及副活塞杆均竖直布置，动力腔与外界连通且动力腔处在主液压腔上方，推动腔与外界连通且推动腔处在副液压腔下方。

本发明的有益效果是：结构合理，在不使用时，定位牢靠，结构稳定；在需要使用时，能通过简单的动作快速打开，开启操作便捷，且无需进行破坏式的打开，可保障逃生效果，且能有效进行回收再利用。

附图说明

图1是本发明设置在车身上时的结构示意图；

图2是图1中A处的放大图；

图3是本发明橡胶条处的结构示意图；

图4是本发明压紧体处的结构示意图；

图5是本发明凸轮拨杆离开结构孔时的一个结构示意图；

图6是本发明保护托板处的结构示意图；

图7是本发明实施例2的局部结构示意图：

图8是图7中B处的放大图；

图9是图7中C处的放大图。

图中：窗框1、压紧框架2、卡片21、保护托板22、弹性垫221、拉簧23、逃生窗体3、压紧体4、压紧凸轮41、凸轮拨杆42、拉绳421、结构孔5、动力缸6、动力活塞61、主活塞杆62、动力腔6a、主液压腔6b、推动缸7、推动活塞71、副活塞杆72、油管73、推动腔7a、副液压腔7b、橡胶条8。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本发明做进一步的描述。

实施例1：如图1至图6所示的实施例中，一种汽车逃生窗，包括窗框1、与窗框连接的压紧框架2、设置在窗框中的逃生窗体3及用于容纳逃生窗体的窗体容纳腔，窗体容纳腔设置在汽车车身上，逃生窗体与窗框滑动配合且逃生窗体的可滑动方向为上下方向，窗体容纳腔处在逃生窗体下方，窗框上设有用于让逃生窗体通过的下落孔，下落孔与窗体容纳腔连通，压紧框架上设有用于压紧逃生窗体的压紧体4，压紧体与压紧框架转动连接，压紧体接触逃生窗体，窗体容纳腔底部设有若干用于接触逃生窗体的橡胶条8。逃生窗体多由玻璃制成，即为玻璃窗，有需要时，也可以由塑料等材质代替。逃生窗体下落时，可通过下落孔然后落入窗体容纳腔中，且逃生窗体下落后会接触橡胶条，从而不会因撞击过大而导致损坏，利于二次利用，此外，橡胶条的存在，可以对窗体容纳腔进行保护，防止其内部变形(收到撞击时，橡胶条即作为支撑骨架，又作为吸能部件)，尽可能保障逃生窗体能顺利落下。

所述压紧体包括用于压紧逃生窗体的压紧凸轮41及与压紧凸轮连接的凸轮拨杆42，压紧凸轮固定在凸轮拨杆下端，压紧凸轮通过转轴与压紧框转动连接。压紧凸轮可以通过转动来切换“压紧逃生窗体”、“松开逃生窗体”两种状态。

所述压紧框架上设有结构孔5，凸轮拨杆竖直布置，压紧凸轮及凸轮拨杆均处在结构孔内，凸轮拨杆顶部与结构孔孔壁之间具有操作间隙。平时，压紧凸轮及凸轮拨杆均处在结构孔内，不会影响到外界，也不易受到误碰而导致开启逃生窗。当需要使用逃生窗时，直接将手伸入操作间隙，向外拨动凸轮拨杆从而带动凸轮转动即可。

所述压紧框架与逃生窗体滑动配合，压紧框架上设有用于定位凸轮拨杆的两个卡片21，两个卡片之间形成定位通槽，凸轮拨杆卡入定位通槽。凸轮拨杆处在结构孔内时，除了依靠压紧凸轮与逃生窗体之间挤压定位外，还被定位通槽同为，可一步避免因震动、误碰等因素而导致的凸轮拨杆移动。

所述凸轮拨杆上设有拉绳421，压紧框架上设有用于托住逃生窗体下端的保护托板22，保护托板与压紧框架铰接，拉绳连接保护托板，拉绳处在张紧状态。所述压紧框架下方设有拉簧23，拉簧一端连接汽车车身，拉簧另一端连接保护托板底面。所述保护托板上设有弹性垫221，弹性垫连接在板体顶面，拉簧连接板体底面，弹性垫接触逃生窗体下端。平时，逃生窗体除了被压紧凸轮压紧定位外，逃生窗体下端还被保护托板托住，可避免因震动等因素而导致定位松脱，可避免逃生窗在不需要使用时被打开。拉伸放松后，在拉簧作用下，保护托板会被下拉转动、离开逃生窗体下方，从而逃生窗体可以顺利下落。

平时，逃生窗体被定位在窗框中，此时压紧凸轮紧紧顶住逃生窗体。当发生事故，需要使用逃生窗时。直接将手伸入操作间隙，向外拨动凸轮拨杆，从而带动压紧凸轮转动，压紧凸轮离开逃生窗体，且随着凸轮拨杆的转动，拉绳被放松，在拉簧作用下，保护托板会被下拉转动、离开逃生窗体下方，从而逃生窗体可以顺利下落，逃生窗体通过下落孔然后落入窗体容纳腔中。此时，逃生窗体所占的空间就与车外连通了，车内人员可顺利从此处离开。

实施例2：本实施例的基本结构与实施方式同实施例1，其不同之处在于，如图7至图9中所示，所述压紧框架上设有动力缸6、与动力缸滑动密封配合的动力活塞61及与动力活塞连接且用于接触凸轮拨杆的主活塞杆62，主活塞杆处在动力活塞上方，主活塞杆顶端处在结构孔内，窗框上设有至少一个用于向下推动逃生窗体的推动缸7，推动缸上设有与推动缸滑动密封配合的推动活塞71，推动活塞上设有处在推动活塞下方的副活塞杆72，副活塞杆下端接触逃生窗体顶部，动力缸内被动力活塞分隔成动力腔6a及主液压腔6b，推动缸内被推动活塞分隔成推动腔7a及副液压腔7b，每个副液压腔均通过油管73与主液压腔连通，主液压腔、副液压腔及油管内均充满液压油。动力缸固定在压紧框架上，推动缸固定在窗框上。所述主活塞及副活塞杆均竖直布置，动力腔与外界连通且动力腔处在主液压腔上方，推动腔与外界连通且推动腔处在副液压腔下方。

出现事故时，若逃生窗体附近车身未变形或变形微小，则逃生窗体通过前述操作可以顺利落下(进入窗体容纳腔)。但若逃生窗体附近车身发生了一些变形(主要是窗框处)，可能会导致逃生窗体无法自然落下。此时，使用者在向外拨动凸轮拨杆后，可以用力将凸轮拨杆下压(下拉)，利用凸轮拨杆去压动主活塞杆，从而带动动力活塞下移，主液压腔的液压油经油管流入各副液压腔，从而带动推动活塞、副活塞杆均下移，从而可对逃生窗体施加向下的压力，保障逃生窗体能进入窗体容纳腔(逃生窗体下移过程中会挤开有些变形的窗框等结构)，从而让车内人员可顺利逃生。在压动过程中，还利用了杠杆原理，如图7至图9中所示，施力点在凸轮拨杆上，通常是远离压紧凸轮的一端，而压动主活塞杆的位置是靠近压紧凸轮的(主活塞杆顶端处在结构孔内，而凸轮拨杆是具有一定长度的，显然主活塞杆更靠近压紧凸轮)，如此一来，对凸轮拨杆的下压(下拉)力不需要很大，就能压动主活塞杆下移，从而较容易地推动逃生窗体下移并进入窗体容纳腔。而在平时，人直接用手去压动主活塞杆时，由于逃生窗体被锁紧固定，所以无法推动主活塞杆，因此不会出现逃生窗体下移的情况，可避免逃生窗体的误打开。