本发明涉及执行车辆高度控制的悬架系统。
背景技术：
日本专利申请公开第3-70615(jp3-70615a)号中描述的悬架系统控制向气缸充气和从气缸排气，所述气缸被设置成与四个车轮中的每个车轮对应。以这种方式，使四个车轮中的每个车轮处的车辆高度更接近于目标车辆高度。
技术实现要素：
本发明提供一种使实际车辆高度(其是车轮中的每个车轮处的实际车辆高度)接近目标车辆高度的悬架系统。
本发明的一方面是一种悬架系统，其包括：分别包括设置在多个车轮与车身之间的车辆高度控制致动器的悬架；被配置成向车辆高度控制致动器中的每个车辆高度控制致动器供给压力介质或者从车辆高度控制致动器中的每个车辆高度控制致动器排出压力介质的压力介质给排装置；以及被配置成控制压力介质给排装置以控制车辆高度(其是多个车轮中的每个车轮与车身之间的距离)的车辆高度控制器，其中，在车辆高度的变化期间，在悬架中的一个或更多个悬架处产生的阻力的大小大于在悬架中的另外的一个或更多个悬架处的阻力的大小，并且车辆高度控制器包括顺序控制部，所述顺序控制部被配置成：在针对与悬架中的具有小阻力的另外的一个或更多个悬架对应的车轮执行车辆高度控制之前，针对与悬架中的具有大阻力的一个或更多个悬架对应的车轮执行车辆高度控制。
根据上述方面，针对车辆的车轮中的每个车轮，在针对具有小阻力的车轮执行车辆高度控制之前，针对具有大阻力的车轮执行车辆高度控制，所述阻力是在车辆高度的变化期间在悬架中产生的。与具有小阻力的车轮相比，具有在悬架中产生的大阻力的车轮不太可能发生伴随现象。因此，在针对具有小阻力的车轮执行车辆高度控制之前，针对具有大阻力的车轮执行车辆高度控制，所述阻力是在悬架中产生的。以这种方式，当稍后对具有小阻力的车轮执行车辆高度控制时，可以抑制由先执行了车辆高度控制的车轮(具有大阻力)的伴随现象引起的车辆高度的变化。因此，针对车轮中的每个车轮，可以立即使实际车辆高度接近目标车辆高度。
在上述方面中，顺序控制部可以包括被配置成存储表示悬架的阻力的大小关系的表格的大小关系存储部。
在上述方面中，顺序控制部可以包括被配置成学习悬架的阻力的大小关系的大小关系学习部。
在上述方面中，与属于车辆的车轮的前车轮侧和后车轮侧中的一侧的车轮中的每个车轮对应的悬架上的阻力的大小可以大于与属于前车轮侧和后车轮侧中的另一侧的车轮中的每个车轮对应的悬架上的阻力的大小，并且顺序控制部可以被配置成：在执行控制以使车轮(其是属于所述另一侧的左车轮或右车轮并且对其而言，实际车辆高度与目标车辆高度之间的差的绝对值较大)的实际车辆高度接近于所述差的绝对值较小的车轮的实际车辆高度之前，执行控制以使车轮(其是属于所述一侧的左车轮或右车轮并且对其而言，实际车辆高度与目标车辆高度之间的差的绝对值较大)的实际车辆高度接近于所述差的绝对值较小的车轮的实际车辆高度。
在上述方面中，车辆高度控制器可以包括：共同控制部，其被配置成共同地控制车轮的车辆高度；以及横向差降低控制部，其被配置成单独地控制左车轮和右车轮中的至少一个车轮的车辆高度以减小前车轮侧和后车轮侧中的每一侧上的左车轮和右车轮之间的车辆高度差，并且顺序控制部可以包括在横向差降低控制部中。
附图说明
下面将参照附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：
图1是根据本发明的第一实施例的悬架系统的电路图；
图2是上述悬架系统中的悬架的示意图；
图3是设置在上述悬架系统中的车辆高度控制ecu的外围的示意图；
图4a是向上述悬架系统中的气缸充气的情况的视图；
图4b是从上述气缸排气的情况的视图；
图5是当在上述悬架系统中获取阻力的大小关系时车辆高度控制的情况的视图；
图6是确定车辆高度控制的顺序并且存储在上述车辆高度控制ecu的存储部中的表格；
图7是存储在上述车辆高度控制ecu的存储部中的顺序学习程序的流程图；
图8a是存储在上述车辆高度控制ecu的存储部中的车辆高度控制程序的流程图；
图8b是存储在上述车辆高度控制ecu的存储部中的车辆高度控制程序的流程图；以及
图9是上述车辆高度控制程序的一部分(横向差降低控制)的流程图。
具体实施方式
下文中将根据附图对作为本发明的一个实施例的悬架系统进行详细描述。在该悬架系统中，使用空气作为压力介质。
如图1、图2中所示，参照根据第一实施例的悬架系统，在车身3与设置在车辆中的前/后、左/右车轮2fl、fr、rl、rr之间分别设置悬架4fl、fr、rl、rr。悬架4fl、fr、rl、rr分别包括：(i)以可旋转的方式分别耦接至车轮2fl、fr、rl、rr和车身3的悬架臂5fl、fr、rl、rr等，以及(ii)用作为车辆高度控制致动器并且彼此平行地设置在车身3与悬架臂5fl、fr、rl、rr之间的气缸8fl、fr、rl、rr、减震器10fl、fr、rl、rr等。在本说明书的以下描述中，当需要根据车轮2的位置来区分这些部件时，将通过使用表示车轮2的位置的附图标记fl、fr、rl、rr来区分以上所描述的气缸8、减震器10、悬架4等。然而，当不需要根据车轮2的位置来区分这些部件时、当这些部件被统称时等，将在不使用表示车轮2的位置的参考符号fl、fr、rl、rr等的情况下对这些部件进行描述。注意，图2中示出了双横臂式悬架；然而，被设置成与车轮2fl、fr、rl、rr中的每个车轮对应的悬架的类型不限于此。此外，与四个车轮2fl、fr、rl、rr对应的悬架可以是相同的类型，或者可以针对前车轮侧和后车轮侧采用不同类型的悬架。
减震器10分别包括：设置在悬架臂5上的缸体12；以及设置在车身3上的活塞(未示出)。气缸8分别包括：设置在车身3上的作为缸体的室14；固定至室14的隔板16；以及空气活塞18，其被设置成不能相对于隔板16和减震器10的缸体12在竖直方向上移动。这些部件的内部充当气室19(其是压力介质室)。向气室19充气/从气室19排气使空气活塞18相对于室14在竖直方式上移动，其进一步使减震器10中的缸体12和活塞在竖直方向上相对移动。以这种方式，改变了车辆高度，该车辆高度是车轮2与车身3之间的距离。
经由专用通道20和公共通道22将作为压力介质给排装置的给排气装置24连接至气缸8的气室19。专用通道20中的每个通道设置有专用车辆高度控制阀(其在下文中被称为车辆高度调节阀)26。车辆高度调节阀26是常闭电磁阀，在其处于打开状态时允许双向气流，而在其处于关闭状态时阻止气流从气室19流向公共通道22。然而，当公共通道22中的压力变得比气室19中的压力至少高设置压力时，车辆高度调节阀26允许气流从公共通道22流至气室19。
给排气装置24包括压气装置30、排气阀32、储压罐34、切换装置36等。压气装置30包括：压气机40；驱动压气机40的电动机42；设置在大气与进气侧部分41(作为压气机40的进气侧上的一部分)之间的作为止回阀的进气阀44；设置在压气机40的排气侧上的安全阀46等。当压气机40的进气侧部分41中的压力变得低于大气压力时，压气机40经由过滤器43和进气阀44从大气中抽吸空气。当压气机40的排气压力增大时，通过安全阀46将空气排入大气。储压罐34在加压状态下积聚空气并且在空气压力高于预定初始压力的状态下积聚空气。
切换装置36设置在公共通道22、储压罐34和压气装置30之间，以在它们之间切换气流方向等。如图1中所描绘的，通过被设置成彼此平行的第一通道50和第二通道52来连接公共通道22和储压罐34。在第一通道50中串联设置两个电路阀61、62，并且在第二通道52中串联设置两个电路阀63、64。第三通道65连接在第一通道50中的两个电路阀61、62之间并且连接至压气机40的进气侧。第四通道66连接在第二通道52中的两个电路阀63、64之间并且连接至压气机40的排气侧。电路阀61至64中的每个电路阀均为常闭阀，在其处于打开状态时允许双向气流，并且在其处于关闭状态时阻止气流从一侧流向另一侧。然而，当所述另一侧上的压力变得比所述一侧上的压力至少高设置压力时，电路阀61至64中的每个电路阀均允许气流从所述另一侧流向所述一侧。电路阀61、63在其处于关闭状态时阻止空气从储压罐34流出，电路阀62在其处于关闭状态时阻止空气从公共通道22流出，并且电路阀64在其处于关闭状态时阻止向公共通道22充气。
排气阀32是设置在第四通道66中的压气机40的排气侧上的常闭电磁阀。在排气阀32处于打开状态时，允许空气从第四通道66排入大气。在排气阀32处于关闭状态时，阻止空气从第四通道66排入大气。注意，在排气阀32处于关闭状态下，当大气压力变得比第四通道66中的压力至少高设置压力时，允许从大气向第四通道66充气。干燥器70和流动抑制机构72串联设置在第四通道66的从排气阀32开始的第二通道侧上的部分中。流动抑制机构72包括彼此并联设置的差压阀72v和限流器72s。差压阀72v阻止气流从第二通道侧流向压气机侧，并且当压气机侧上的压力变得比第二通道侧上的压力至少高设置压力时，允许气流从压气机40流向第二通道52。
在该实施例中，通过具有作为主要部件的计算机的车辆高度控制ecu80来控制悬架系统。如图3中所示，车辆高度控制ecu80包括执行部80c、存储部80m、输入/输出部80i、定时器80t等。车辆高度切换开关88、用于上车的车辆高度控制开关89、罐压力传感器90、气缸压力传感器91、车辆高度传感器93、上车操作检测器95等连接至输入/输出部80i。通信装置96、点火开关98等通过can82也连接至输入/输出部80i。此外，电动机42经由驱动电路100连接至输入/输出部80i，并且排气阀32、车辆高度调节阀26、电路阀61至64等也连接至输入/输出部80i。罐压力传感器90检测积聚在储压罐34中的空气的压力。气缸压力传感器91设置在公共通道22中，并且当打开车辆高度调节阀26时，检测与打开的车辆高度调节阀26(车轮2)对应的气缸8的气室19中的压力。当关闭所有的车辆高度调节阀26时，气缸压力传感器91检测公共通道22的空气压力。车辆高度传感器93被设置成与前/后、左/右车轮2中的每个车轮对应并且检测与车轮2和车身3之间的标准长度(标准高度)的偏差。上车操作检测器95检测与上车有关的操作的存在或不存在性，上车操作检测器95被设置成与设置在车辆内的门中的每个门对应，并且可以包括：检测门的开/关状态的门开/关传感器(车室照明灯传感器)102；检测门中的每个门的锁定/解锁状态的门锁传感器103等。基于操作例如门的开/关和门的锁定/解锁的存在或不存在性来估计上车、下车、计划出发等。通信装置96在预定的可通信范围内与驾驶员拥有的移动装置104进行通信。存在这样的情况：通过通信来锁门/解锁门。车辆高度切换开关88和用于上车的车辆高度控制开关89可以由驾驶员来操作并且在做出改变车辆高度的指令时进行操作。在该实施例中的悬架系统等可以由电池110的电能来驱动。通过电压监测器112来检测电池110的电压。
在如上所述配置的悬架系统中，(a)在操作车辆高度切换开关88和用于上车的车辆高度控制开关89的情况下，(b)在建立外观改进条件的情况下等，执行车辆高度控制(在本说明书的下文中，车辆高度控制将指的是针对整个车辆执行的控制或者针对一个车轮或两个车轮中的每个车轮执行的控制)。在这些情况的任意情况下，控制四个车轮中的每个车轮处的车辆高度为相同的高度。在操作用于上车的车辆高度控制开关89的情况下，增加车辆高度以便于上车或下车。在建立外观改进条件的情况下，降低车辆高度以改进车辆的外观(可以被称为外观改进车辆高度控制)。例如，外观改进条件包括如下：关门、锁门、或者点火开关98保持关闭达设定时间或更长时间。在建立外观改进条件的情况下，执行外观改进车辆高度控制。
例如，如图4a中所示，当右前车轮2fr处的车辆高度增加时，驱动电动机42以启动压气机40，从而打开电路阀61、64，关闭电路阀62、63，并且打开车辆高度调节阀26fr。通过压气机40将积聚在储压罐34中的空气供给气缸8fr的气室19。以这种方式，增加了右前车轮2fr处的车辆高度。如图4b中所示，当车辆高度降低时，驱动电动机42以启动压气机40，从而关闭电路阀61、64，打开电路阀62、63，并且打开车辆高度调节阀26fr。通过压气机40抽吸气缸8fr的气室19中的空气并且将其供给储气罐34。因为设置了储压罐34并且使用积聚在储压罐34中的空气，因此正如所描述的，可以在短时间内执行车辆高度控制并且可以改进上车和下车特性。
在第一控制和第二控制的两个阶段执行车辆高度控制。在第一控制中，使实际车辆高度(其是四个车轮中的每个车轮处的实际车辆高度)几乎接近目标车辆高度。在第二控制中，使实际车辆高度进一步更接近目标车辆高度。
顺便一提，如图2中所示，在车辆高度控制中，当向气缸8的气室19充气或者从气缸8的气室19排气时，空气活塞18相对于室14竖直移动，缸体12相对于活塞竖直移动，并且缸体12和活塞彼此之间做相对移动。以这种方式，在减震器10中，由于缸体12和活塞的相对移动(滑动)产生摩擦阻力，或者由流体协同阀的开/关而产生流体阻力。此外，结合车辆高度的变化，悬架臂5相对于车轮2、车身3等旋转，在这种情况下可能产生摩擦阻力。在悬架4的每个悬架上产生的且包括摩擦阻力、流体阻力等的阻力的大小对于与所有车轮2对应的悬架4是不同的。由于该原因，例如，在以下情况下，在四个车轮2之间可能产生车辆高度差：当以相似的方式向所有的气缸8充气/从所有的气缸8排气时，在共同控制中打开所有的车辆高度调节阀26并且之后关闭所有的车辆高度调节阀26，并且至少一个车轮处的实际车辆高度进入基于目标车辆高度href和死区宽度δh所确定的范围(href±δh)内。
车身3是刚性体并且由前/后、左/右四个车轮2支撑。因此，当针对四个车轮2中的一个或两个车轮执行车辆高度控制时，会发生所谓的伴随现象(accompaniment)，这会改变不是目标车轮的车轮2的车辆高度。由于该原因，在单独控制或横向差降低控制(使右前车轮2fr的实际车辆高度接近目标车辆高度hreffr并且之后使左后车轮2rl的实际车辆高度接近目标车辆高度hrefrl)中针对左后车轮2rl执行车辆高度控制的情况下，例如右前车轮2fr处的车辆高度可能由于伴随现象而改变，因此，可能需要对右前车轮2fr再次执行车辆高度控制。因此，可能发生控制振荡。
鉴于上述情况，在本实施例的车辆高度控制中，执行针对四个车轮的共同控制作为第一控制，并且执行横向差降低控制作为第二控制。在横向差降低控制中，在针对与具有较小阻力的悬架4对应的车轮2执行车辆高度控制之前，针对与具有大阻力的悬架4对应的车轮2执行车辆高度控制。在共同控制中，打开与所有的四个车轮对应的车辆高度调节阀26，并且共同地向所有的气缸8充气/从所有的气缸8排气。在横向差降低控制中，在前车轮侧和后车轮侧上针对右车轮和左车轮中的任一车轮的气缸8执行充气/排气控制。以这种方式，使车轮中的一个车轮处的车辆高度更接近于另一个车轮的车辆高度，并且从而减小了左车轮与右车轮之间的车辆高度差。可以如下获得在悬架4上产生的阻力的大小。
对在与四个车轮中的每个车轮对应的悬架4上产生的阻力的大小关系、在与四个车轮中的两个车轮中的每个车轮对应的悬架4上产生的阻力的大小关系、在前车轮侧和后车轮侧中的每一侧上产生的阻力的大小关系等进行理论计算、实验计算等。在对大小关系进行理论计算的情况下，基于悬架类型(双横臂式、多连杆式、滑柱式等)来确定阻力的大小。同时，分别设计在悬架臂5与车轮2中的每个车轮以及车身3之间的耦接部中产生的摩擦阻力。因此，基于这些悬架类型、耦接部的设计事宜等，可以获得前车轮侧与后车轮处侧之间的阻力的大小关系、四个车轮之间的阻力的大小关系等。
在图5中概念性地示出了实验的一个示例。例如，在将右前车轮2fr设定为目标车轮并且其车辆高度通过控制向气缸8fr的气室19充气/从气缸8fr的气室19排气来控制的情况下，检测左后车轮2rl(其位于作为目标车轮的右前车轮2fr的对角线位置处)的车辆高度变化量δhrl。接着，在将左后车轮2rl设定为目标车轮并且控制其车辆高度的情况下，检测右前车轮2fr的车辆高度变化量δhfr。然后，将这些变化量δhrl、δhfr进行比较。在变化量δhrl大于变化量δhfr(δhrl＞δhfr)的情况下，可以认为，在悬架4rl上产生的阻力低于在悬架4fr上产生的阻力。类似地，当对左前车轮2fl和右后车轮2rr执行车辆高度控制并且检测和比较其车辆高度的变化量时，可以获得悬架4fl、rr之间的阻力的大小关系。然后，基于与在彼此对角线位置处的这两个车轮中的每个车轮对应的悬架4中产生的阻力的大小关系、理论确定的阻力的大小关系等，可以获得在四个车轮中的每个车轮的悬架4中产生的阻力的大小关系。
在车辆装运之前，在车辆工厂等处执行由图7中的流程图表示的大小关系获取程序。然而，也可以在车辆装运之后，在修理店、维护店等处执行该程序。此外，可以通过学习来修改大小关系。在步骤1(下文中将被缩写为s1，并且该缩写也应用于其他的步骤)中，针对位于彼此对角线位置处的两对车轮2中的每一对，将成对的车轮2中的一个车轮设定为目标车轮，并且检测另一个车轮的车辆高度的变化量。在s2中，基于在s1中获得的车辆高度的变化量、悬架类型、针对耦接部上的摩擦阻力的设计事宜等来获得前/后、左/右四个车轮的悬架4之间的阻力的大小关系。在图6中示出了这种情况的一个示例。在图6中，与排名在下的车轮2相比，排名在上的车轮2的悬架4的阻力较高。在该实施例中，提前获得图6中所示的表格并且将其存储在存储部80m中。在该实施例中，基于图6来确定横向差降低控制中的顺序。例如，在针对前车轮侧上的左前车轮2fl和后车轮侧上的右后车轮2rr执行车辆高度控制的情况下，在对左前车轮2fl执行车辆高度控制之前，对右后车轮2rr执行车辆高度控制。注意，获得与四个车轮中的每个车轮对应的悬架4上的阻力的大小不是必须的，并且存在以下情况：可以获得前车轮侧和后车轮侧上的阻力的大小。
在预定的每个设置时刻，执行由图8a和图8b中的流程图表示的车辆高度控制程序。在s11中，确定是否存在车辆高度控制需求。如上所述，在操作车辆高度切换开关88、用于上车的车辆高度控制开关89等的情况下、在建立外观改进条件的情况下等，可以确定出存在车辆高度控制需求。如果存在车辆高度控制需求，则在s12中确定是否完成了共同控制，并且然后在s13中确定是否完成了横向差降低控制。如果完成了共同控制和横向差降低控制二者，则在s14中执行车辆高度控制终止处理。如果未完成共同控制，则s12中的确定为否(no)，在s15中执行共同控制，并且然后在s16中确定至少一个车轮的实际车辆高度是否进入了由目标车辆高度和死区宽度确定的范围。当车辆高度增加时，驱动电动机42以便：打开电路阀61、64；关闭电路阀62、63；并且打开所有的车辆高度调节阀26。当车辆高度降低时，驱动电动机42以便：关闭电路阀61、64；打开电路阀62、63；并且打开所有的车辆高度调节阀26。对于车轮2中任意车轮，如果实际车辆高度未达到由目标车辆高度和死区宽度确定的范围，则重复执行s11、s12、s15和s16。如果车轮中的至少一个车轮的实际车辆高度最终达到了由目标车辆高度和死区宽度确定的范围，则s16中的确定为是(yes)，在s17中执行共同控制终止处理，并且在s18中打开(on)共同控制完成标记。作为共同控制终止处理，其包括例如用于使所有的车辆高度调节阀26进入关闭状态的处理。
因为打开了共同控制完成标记，因此s12中的确定为是。然而，因为未完成横向差降低控制，因此s13中的确定为否。在s19中确定是否完成了针对具有大阻力的侧上的悬架4(也就是说，在该实施例中的后车轮侧上的悬架4)的横向差降低控制。对于前车轮侧和后车轮侧上的悬架4，i表示在具有大阻力的侧上的悬架4，而j表示在具有小阻力的侧上的悬架4。如果在具有大阻力的侧上未完成横向差降低控制，则在s20中确定后车轮侧(i＝r)上的右车轮2rr与左车轮2rl之间的实际车辆高度的差的绝对值(|hir-hil|)是否大于阙值δhth。如果差的绝对值至多等于阙值δhth，则不执行横向差降低控制，并且在s22中打开第一完成标记。另一方面，如果差的绝对值大于阙值δhth，则在s21中执行横向差降低控制。然后，当完成横向差降低控制时，打开第一完成标记。下面将描述横向差降低控制。当完成后车轮侧上的横向差降低控制时，s19中的确定变为是，并且在s23至s25中在前车轮侧(其是在悬架中产生的阻力的大小较小的侧)上执行横向差降低控制。确定前车轮侧(j＝f)上的右车轮2fr与左车轮2fl之间的车辆高度差的绝对值是否大于阙值δhth。如果绝对值大于δhth，则在s24中执行横向差降低控制，并且在s25中打开第二完成标记。然后，如果打开了第一完成标记和第二完成标记二者，则s13中的确定变为是，并且在s14中执行车辆高度控制终止处理。例如，关停电动机42，关闭电路阀61至64，并且关闭所有的车辆高度调节阀26。注意，存在以下情况：当需要控制储压罐的压力等时，连续执行车辆高度控制。
在图9的流程图中示出了横向差降低控制。当在后车轮侧上执行横向差降低控制时，对r插入k。当在前车轮侧上执行横向差降低控制时，对f插入k。在s31中，针对右车轮和左车轮中的每个车轮，计算与目标车辆高度href的偏差的绝对值：|hkr-href|＝dhkr、|hkl-href|＝dhkl。在s32中，比较dhkr和dhkl。例如，确定右车轮的偏差的绝对值是否大于左车轮的偏差的绝对值。如果右车轮的偏差的绝对值较大，则使右车轮的车辆高度接近左车轮的车辆高度。在s33、s34中，将右车轮的目标车辆高度设定为左车轮的实际车辆高度(hrefir＝hkl)，打开车辆高度调节阀26kr，并且使右车轮的实际车辆高度接近左车轮的实际车辆高度。当在s35中使右车轮的实际车辆高度接近了左车轮的实际车辆高度时，在s36中执行终止处理。例如，关闭车辆高度调节阀26kr。另一方面，如果左车轮的偏差的绝对值较大，则类似地，在s37至s40中，将左车轮的目标车辆高度设定为右车轮的实际车辆高度(hrefkl＝hkr)，打开车辆高度调节阀26kl，并且对左车轮执行车辆高度控制。当使左车轮的实际车辆高度接近了作为目标车辆高度的右车轮的实际车辆高度时，在s40中执行终止处理。
如到目前为止已经描述的，在该实施例中的共同控制和横向差降低控制的两个阶段处执行了车辆高度控制。在横向差降低控制中，首先针对具有大阻力的侧上的悬架执行车辆高度控制。因此，当针对具有小阻力的侧上的悬架执行车辆高度控制时，不太可能发生伴随现象。此外，具有大阻力的侧上的车辆高度不太可能改变，或者车辆的变化量减小。因此，可以立即使所有四个车轮的实际车辆高度接近目标车辆高度。此外，在外观改进车辆高度控制中，可以立即控制车辆以具有产生具有吸引力的外观的姿势。此外，因为在横向差降低控制中可以减小总的车辆高度变化量，因此可以减小车辆高度控制所需要的时间。可以减小所消耗的电能，并且可以抑制电池电量的减小。此外，可以减小车辆高度控制系统中的部件的激活次数，这导致系统的寿命延长。为了抑制伴随现象，可以设置车辆高度锁定机构以锁定车辆高度的变化。然而，这样的情况会带来成本增加的问题。另一方面，在该实施例中，可以有效地抑制由伴随现象引起的车辆高度的变化，同时抑制成本的增加。
如到目前为止已经描述的，在该实施例中，车辆高度控制euc80的存储由图8a和图8b中的流程图所示的车辆高度控制程序的部分、及其执行该程序的部分等组成了车辆高度控制器。关于部分，存储s12、s15至s18的部分、执行这些步骤的部分等组成了共同控制部，并且存储s19至s25的部分、执行这些步骤的部分等组成了顺序控制部(其是横向差降低控制部)。此外，车辆高度控制euc80的存储由图7中的流程图所示的阻力大小关系获取程序的部分、及其执行该程序的部分等组成了大小关系获取部，并且存储部80m的存储图6中所示的表格的部分等组成了大小关系存储部。
注意，针对四个车轮执行共同控制和横向差降低控制不是必须的，并且车辆高度控制的方面不限于此。例如，作为第一控制，可以交替地执行针对右后车轮和左后车轮的共同控制以及针对四个车轮的共同控制。此外，可以执行使四个车轮中的每个车轮的实际车辆高度接近目标车辆高度的单独控制。此外，作为第二控制，可以执行单独控制。在单独控制中，可以按照在悬架4中产生的阻力的大小的递减顺序使实际车辆高度接近目标车辆高度。此外，为了获得悬架中的每个悬架的阻力的大小关系，针对右前车轮2fr和左前车轮2fl以及右后车轮2rr和左后车轮2rl，当对另一侧执行车辆高度控制时，以相同的方式检测一侧的车辆高度的变化量。然后，当对一侧执行车辆高度控制时，检测另一侧的车辆高度的变化量以用于比较。以这种方式，可以针对前车轮侧和后车轮侧获得在悬架4中产生的阻力的大小关系。此外，也可以以类似的方式针对右前车轮2fr和右后车轮2rr以及左前车轮2fl和左后车轮2rl获得在悬架4中产生的阻力的大小关系。此外，也可以基于悬架的类型、耦接部的设计方式等来确定在悬架4中的每个悬架上的阻力的大小关系。因此，实验等不是必须进行的。悬架系统的结构不限于此。例如，目前为止已经描述了各个方面，其包括压力介质可以采用液体的形式。除此之外，本发明可以在基于本领域技术人员的知识对本发明做出各种修改和改进的方面来实现。
(1)一种悬架系统包括：包括车辆高度控制致动器并且设置在车辆的多个车轮中的每个车轮与车身之间的悬架；向车辆高度控制致动器中的每个车辆高度控制致动器供给压力介质/从车辆高度控制致动器中的每个车辆高度控制致动器排出压力介质的压力介质给排装置；控制压力介质给排装置以控制车辆高度的车辆高度控制器，所述车辆高度是车轮中的每个车轮与车身之间的距离。悬架系统的特征在于：在车辆高度变化时在悬架的至少一个悬架中产生的阻力大于悬架的至少另一个悬架上的阻力；以及车辆高度控制器包括顺序控制部，所述顺序控制部在针对与具有小阻力的至少另一个悬架对应的车轮执行车辆高度控制之前，针对与具有大阻力的至少一个悬架对应的车轮执行车辆高度控制。悬架包括车辆高度控制致动器、减震器和悬架臂等。悬架臂中的每个悬架臂可以经由橡胶衬套和球接头等以允许悬架臂相对于车轮和车身旋转的方式耦接至车轮和车身。在减震器中，缸体和活塞可以相对于彼此在竖直方向上移动(滑动)。正如所描述的，由于悬架臂中的每个悬架臂相对于车轮和车身旋转以及由于减震器中的缸体和活塞的相对移动，因此可能改变车辆高度。然而，在这些相对旋转和相对移动期间施加了摩擦阻力或流体阻力。同时，车身是刚性体并且由前/后、右/左四个车轮来支撑。因此，当针对四个车轮中的一个或两个车轮执行车辆高度控制时，可能发生所谓的伴随现象，这会改变车轮中的不是目标车轮的每个车轮的车辆高度。由于该原因，例如，在对车轮a执行车辆高度控制以使其实际车辆高度接近目标车辆高度ha并且之后对车轮b(与车轮a不同)执行车辆高度控制以使其实际车辆高度接近目标车辆高度hb的情况下，存在如下情况：当对车轮b执行车辆高度控制时，车轮a的车辆高度由于伴随现象而改变并且偏离目标车辆高度ha。在这种情况下，可能发生控制振荡，其包括对车轮a再次执行车辆高度控制的情况。另一方面，与悬架上的阻力较小的情况相比，在悬架上的阻力较大的情况下不太可能发生伴随现象。因此，在本项目中描述的悬架系统中，在对具有小阻力的车轮a执行车辆高度控制之前，对具有较大阻力的车轮b执行车辆高度控制，所述阻力是在车辆高度变化期间在悬架中产生的。因为对于具有大阻力的车轮b不太可能发生伴随现象，因此可以立即使车轮a、b中的每个车轮的实际车辆高度接近目标车辆高度。此外，可以立即使车辆姿势接近目标姿势，并且因此可以减小车辆高度控制所需要的时间。
(2)在上述方面中，顺序控制部可以包括存储表示悬架之间的阻力的大小关系的表格的大小关系存储部。例如，“在后车轮侧上的车轮的悬架中产生的阻力与前车轮侧上的车轮的悬架中产生的阻力之间的大小关系”、“在前/后、右/左四个车轮中的一个车轮的悬架中产生的阻力与另一车轮的悬架中产生的阻力之间的大小关系”、“在前/后、右/左四个车轮的悬架中产生的阻力的大小顺序”等与阻力的大小关系对应。在获得并且提前存储表示大小关系的表格的情况下，可以根据该表格来确定车辆高度控制的执行顺序。存在如下情况：通过理论方式来获得阻力的大小关系、通过实验方式来获得阻力的大小关系等。例如，可以基于悬架的类型、耦接部的设计、减震器的设计等来通过理论方式获得阻力的大小关系。
(3)在上述方面中，顺序控制部可以包括学习悬架的阻力的大小关系的大小关系学习部。例如，在针对至少一个车轮的车辆高度控制期间，获取由另一车轮的伴随现象引起的车辆高度的变化量以用于比较。以这种方式，可以学习大小关系。当实际地执行车辆高度控制时或者在修理或维护期间，可以执行这样的学习。
(4)在上述方面中，对于车辆的车轮，与属于前车轮侧和后车轮侧中的一侧的车轮对应的悬架中的每个悬架的阻力可能大于与属于前车轮侧和后车轮侧中的另一侧的车轮对应的悬架中的每个悬架的阻力，并且顺序控制部可以在对属于所述另一侧的车轮执行车辆高度控制之前，优先对属于所述一侧的车轮执行车辆高度控制。例如，与属于一侧的车轮中的每个车轮对应的悬架可以对应于“项目(1)中描述的至少一个悬架”，并且与属于另一侧的车轮中的每个车轮对应的悬架可以对应于“项目(1)中描述的悬架中的至少另一个悬架”。
(5)在上述方面中，顺序控制部可以在执行控制以使车轮(其是属于所述另一侧的右车轮或左车轮并且对其而言，实际车辆高度与目标车辆高度之间的差的绝对值为大)的实际车辆高度接近于实际车辆高度与目标车辆高度之间的差的绝对值较小的车轮的实际车辆高度之前，执行控制以使车轮(其是属于所述一侧的右车轮或左车轮并且对其而言，实际车辆高度与目标车辆高度之间的差的绝对值较大)的实际车辆高度接近于实际车辆高度与目标车辆高度之间的差的绝对值较小的车轮的实际车辆高度。在该项目所描述的悬架系统中，可以减小车身的倾斜，并且可以改进车辆的外观。
(6)在上述方面中，车辆可以包括右/左前车轮和右/左后车轮四个车轮。车辆高度控制器可以包括：共同地控制四个车轮的车辆高度的共同控制部；以及单独地控制四个车轮中的至少两个车轮的车辆高度的单独控制部。顺序控制部可以包括在单独控制部中。
(7)在上述方面中，单独控制部可以包括横向差降低控制部，所述横向差降低控制部针对右/左前车轮和右/左后车轮中的每一个，控制右/左车轮中的至少一个车轮的车辆高度以减小其之间的车辆高度差。
(8)在上述方面中，车辆可以包括右/左前车轮和右/左后车轮四个车轮。车辆高度控制器可以包括：使四个车轮的车辆高度接近于目标车辆高度的近似控制部；以及减小前车轮侧和后车轮侧中的每一侧上的右车轮与左车轮之间的车辆高度差的横向差降低控制部。顺序控制部可以包括在横向差降低控制部中。