车辆的制作方法

本申请为，中国国家申请号为201280073069.6、申请日为2012年05月09日、发明名称为车辆的发明专利申请的分案申请。

本发明涉及一种车辆。

背景技术：

近年来，从关心环境的观点出发，使用蓄电池等的电力来对驱动轮进行驱动的混合动力车辆和电动汽车备受瞩目。

尤其近年来，在上述那种搭载了蓄电池的电动车辆中，能够不使用火花塞等而以非接触的方式对蓄电池进行充电的无线充电备受瞩目。

例如，日本特开2011-97671号公报所记载的非接触电力供给装置具备搭载于车辆上的二次线圈、和配置于车辆的外部且与高频电源相连接的一次线圈。一次线圈以俯视观察时成为横长形状的方式而形成，且一次线圈以一次线圈的长度方向与车辆的前进方向正交的方式而配置。第二线圈以俯视观察第二线圈时成为纵长形状的方式而形成，并以第二线圈的长度方向与车辆的前进方向一致的方式而配置。

日本特开2010-172084号公报所记载的非接触电力供给装置具备被卷绕在一次侧核芯上的一次侧线圈、和被卷绕在二次侧核芯上的二次侧线圈。

二次侧核芯以及二次侧线圈被搭载于车辆的后端部侧。二次侧核芯通过在车辆的宽度方向上排列的多个板状核芯而形成。

日本特开2011-49230号公报所记载的非接触电力供给装置具备设置于地上侧的供电部、设置于车辆侧的受电部和设置于车辆上的二次侧屏蔽板。受电部包括铁氧体板、和被卷绕在该铁氧体板上的线圈，供电部也包括铁氧体板、和被卷绕在该铁氧体板上的线圈。

受电部的铁氧体板或和供电部的铁氧体板均被设为相同的形状，各个铁氧体板以车辆的宽度方向上的长度长于车辆的前后方向上的长度的方式而形成。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-97671号公报

专利文献2：日本特开2010-172084号公报

专利文献3：日本特开2011-49230号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

一般情况下，在车辆上搭载有各种各样的车辆搭载设备。因此，根据搭载于车辆上的线圈的搭载方式，存在如下的可能性，即，车辆搭载设备在电力传送时从形成于线圈的周围的电磁场受到较大的影响。

本发明是鉴于上述这种课题而被完成的发明，其目的在于提供一种如下的车辆，该车辆能够抑制在电力传送时，车辆搭载设备从搭载在车辆上的线圈的周围所形成的电磁场受到较大影响的情况。

用于解决课题的方法

本发明所涉及的车辆具备以非接触的方式从设置于外部的输电部接受电力的线圈、和底面。所述线圈以包围线圈的卷绕轴的周围的方式而形成，线圈以如下方式而配置，即，当从所述车辆的上方观察卷绕轴和底面时，位于底面内的卷绕轴的长度短于车辆在前后方向上的长度。

优选为，所述线圈以使卷绕轴在车辆的宽度方向上延伸的方式而配置。

优选为，还具备对收纳所述乘员的乘员收纳室的开口部进行开闭的门。所述线圈被设置于，与门相比靠前进方向前方侧或靠前进方向后方侧中的至少一方。

优选为，还具备在所述车辆的宽度方向上排列的第一车轮和第二车轮。所述线圈以使卷绕轴穿过第一车轮和第二车轮的方式被配置。

优选为，还具备连接有供给能量的供给部的连接部。所述连接部被设置于车辆的侧面中位于第一车轮的上方的部分、和位于第二车轮的上方的部分中的至少一方上。优选为，所述线圈被设置于底面侧。

优选为，当从所述车辆的上方观察线圈时，穿过车辆的宽度方向的中央部且在车辆的前后方向上延伸的中心线穿过线圈。

优选为，所述线圈包括第一线圈和第二线圈。所述第一线圈和所述第二线圈在卷绕轴的延伸方向上相互隔开间隔而配置。

优选为，所述线圈包括：第三线圈，其以包围第一卷绕轴的周围的方式而形成；第四线圈，其以包围第一卷绕轴的周围的方式而形成，并且与第三线圈隔开间隔而配置；第五线圈，其以包围第二卷绕轴的周围的方式而形成；第六线圈，其以包围第二卷绕轴的周围的方式而形成，并且与第五线圈隔开间隔而配置。当从所述车辆的上方观察第一卷绕轴、第二卷绕轴和底面时，位于底面内的第一卷绕轴的长度、和位于底面内的第二卷绕轴的长度均短于车辆在前后方向上的长度。

优选为，具有包括所述线圈在内的受电部。所述输电部的固有频率与受电部的固有频率之差为受电部的固有频率的10％以下。

优选为，具有包括所述线圈在内的受电部。所述受电部和输电部的耦合系数为0.1以下。

优选为，具有包括所述线圈在内的受电部。所述受电部通过被形成在受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成在受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方而从输电部接受电力。

优选为，具备以非接触的方式从设置于外部的所述输电部接受电力的第一线圈以及第二线圈。所述第一线圈以包围在铅直方向上延伸的第一卷绕轴的周围的方式而形成。所述第二线圈以包围在铅直方向上延伸的第二卷绕轴的周围的方式而形成。所述第一线圈和第二线圈在车辆的宽度方向上排列。

发明效果

根据本发明所涉及的车辆，能够抑制电力传送时车辆搭载设备从搭载在车辆上的线圈的周围所形成的电磁场受到较大影响的情况。

附图说明

图1为模式化地表示本实施方式所涉及的受电装置、输电装置和电力传送系统的模式图。

图2为表示电动车辆10的左侧的侧面的侧视图。

图3为表示电动车辆10的右侧的侧面的侧视图。

图4为电动车辆10的主视图。

图5为电动车辆10的后视图。

图6为电动车辆10的俯视图。

图7为电动车辆10的仰视图。

图8为表示受电装置11的剖视图。

图9为受电装置11的分解立体图。

图10为表示固定部件27以及铁氧体磁心21的分解立体图。

图11为表示第二线圈22的立体图。

图12为俯视观察第二线圈22的俯视图。

图13为表示使受电部20和输电部56对置配置的状态的立体图。

图14为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示受电部20(第二线圈22)、供油部77和充电部78的配置的俯视图。

图15为表示电力传送系统的模拟模型的模式图。

图16为表示输电部93以及受电部96的固有频率的偏差与电力传送效率之间的关系的图表。

图17为表示在使固有频率f0固定了的状态下，使气隙ag发生了变化时的电力传送效率、与被供给至第一线圈58的电流的频率f3之间的关系的图表。

图18为表示卷绕轴o1的延伸方向上的磁场的分布的图表。

图19为表示与卷绕轴o1垂直的方向上的磁场的分布的图表。

图20为表示卷绕轴o1的延伸方向上的电场的分布的图表。

图21为表示与卷绕轴o1垂直的方向上的电场的分布的图表。

图22为模式化地表示作为比较例的电动车辆10的俯视图。

图23为表示本实施方式1所涉及的电动车辆10的第一改变例的右侧视图。

图24为表示本实施方式1所涉及的电动车辆10的第二改变例的右侧视图。

图25为表示本实施方式2所涉及的电动车辆10的左侧视图。

图26为电动车辆10的右侧视图。

图27为模式化地表示电动车辆10的俯视图。

图28为模式化地表示本实施方式3所涉及的电动车辆10的俯视图。

图29为表示受电部20的俯视图。

图30为图29所示的xxx-xxx线处的剖视图。

图31为表示受电部20以及输电部56的立体图。

图32为模式化地表示本实施方式26所涉及的电动车辆10的俯视图。

图33为模式化地表示受电部20的俯视图。

图34为模式化地表示受电部20和输电部56的立体图。

图35为模式化地表示受电部20和输电部56的立体图。

图36为表示受电部20的改变例的俯视图。

图37为表示在图36所示的受电部20、和与该受电部20为相同类型的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。

图38为在表示图36所示的受电部20、和与该受电部20为不同类型的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。

图39为模式化地表示本实施方式27所涉及的电动车辆10的俯视图。

图40为表示受电部20的立体图。

图41为表示在图40所示的受电部20、和与该受电部20为相同类型的受电部20之间进行电力传送时的情况的立体图。

图42为表示在受电部20和输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。

图43为模式化地表示本实施方式27所涉及的电动车辆10的俯视图。

具体实施方式

使用图1至图43，对本发明所涉及的电动车辆进行说明。

(实施方式1)

图1为模式化地表示本实施方式所涉及的受电装置、输电装置和电力传送系统的模式图。

本实施方式1所涉及的电力传送系统具有包含受电装置11在内的电动车辆10、和包含输电装置50在内的外部供电装置51。电动车辆10的受电装置11停车于设置有输电装置50的驻车空间52的预定位置处，并且主要从输电装置50接受电力。

在驻车空间52中设置有制动蹄以及表示驻车位置以及驻车范围的线，以使电动车辆10停止于预定的位置。

外部供电装置51包括与交流电源53相连接的高频电力驱动器54、对高频电力驱动器54等的驱动进行控制的控制部55、和与该高频电力驱动器54相连接的输电装置50。输电装置50包括输电部56，输电部56包括铁氧体磁心57、卷绕在铁氧体磁心57上的第一线圈(共振线圈)58、和与该第一线圈58相连接的电容器59。另外，电容器59并非为必需的结构。第一线圈58与高频电力驱动器54相连接。

输电部56包括由第一线圈58的阻抗、第一线圈58的杂散电容以及电容器59的电容所形成的电路。

在图1中，电动车辆10具备受电装置11、与受电装置11相连接的整流器13、与该整流器13相连接的dc/dc转换器14、与该dc/dc转换器14相连接的蓄电池15、动力控制单元(pcu(powercontrolunit))16、与该动力控制单元16相连接的电机单元17、对dc/dc转换器14和动力控制单元16等的驱动进行控制的车辆ecu(electroniccontrolunit)18。另外，虽然本实施方式所涉及的电动车辆10为具备未图示的发动机的混合动力车辆，但是如果为通过电机而被驱动的车辆，则也包括燃料电池车辆。

整流器13与受电装置11相连接，并且将从受电装置11供给的交流电流转换为直流电流，并供给至dc/dc转换器14。

dc/dc转换器14对从整流器13供给的直流电流的电压进行调节，并供给至蓄电池15。另外，dc/dc转换器14并非为必需的结构，也可以省略。此时，通过在输电装置50与高频电力驱动器54之间设置用于对外部供电装置51整合阻抗的整合器，从而能够代替dc/dc转换器14。

动力控制单元16包括与蓄电池15相连接的转换器、和与该转换器相连接的逆变器，转换器对从蓄电池15供给的直流电流进行调节(升压)，并供给至逆变器。逆变器将从转换器供给的直流电流转换为交流电流，并供给至电机单元17。

电机单元17采用了例如三相交流电机等，并且通过从动力控制单元16的逆变器供给的交流电流而进行驱动。

另外，电动车辆10还具备发动机或者燃料电池。电机单元17包括主要作为发电机而发挥功能的电动发电机、和主要作为电动机而发挥功能的电动发电机。

受电装置11包括受电部20。受电部20包括铁氧体磁心21、卷绕在该铁氧体磁心21的外周面上的第二线圈22、和与第二线圈22相连接的电容器23。另外，在受电部20中，电容器23并非为必需的结构。第二线圈22与整流器13相连接。第二线圈22具有杂散电容。因此，受电部20具有由第二线圈22的阻抗、第二线圈22以及电容器23的电容所形成的电路。另外，电容器23并非为必需的结构，可以省略。

图2为表示电动车辆10的左侧的侧面的侧视图。图3为表示电动车辆10的右侧的侧面的侧视图。图4为电动车辆10的主视图。图5为电动车辆10的后视图。图6为电动车辆10的俯视图。图7为电动车辆10的仰视图。

在图2中，电动车辆10包括车辆主体70和设置于车辆主体70上的车轮。在车辆主体70内，形成有收纳了电机单元17和发动机等的驱动室80、与驱动室相比被配置于电动车辆10的前进方向后方侧且能够搭乘乘员的乘员收纳室81、和与该乘员收纳室81相比被配置于前进方向后方侧的行李舱68。

在电动车辆10的左侧面71上形成有与乘员收纳室81连通的乘降用开口部82l。车辆主体70包括对乘降用开口部82l进行开闭的门83l、与乘降用开口部82l相比被配置于前进方向前方侧的前翼子板84l、与前翼子板84l相比被配置于前进方向前方侧的前保险杠86。

车辆主体70包括与乘降用开口部82l相比被配置于前进方向后方侧的后翼子板85l、与后翼子板85l相比被配置于前进方向后方侧的后保险杠87。

在图3中，在电动车辆10的右侧面72上形成有与乘员收纳室81连通的乘降用开口部82r。车辆主体70包括对乘降用开口部82r进行开闭的门83r、与乘降用开口部82r相比被配置于前进方向前方侧的前翼子板84r、与乘降用开口部82r相比被配置于前进方向后方侧的后翼子板85r。在图6中，车辆主体70包括对驱动室80进行开闭的发动机盖88、对乘员收纳室81的上表面进行规定的车顶66、对形成于行李舱68上的开口部进行开闭的舱门67。舱门67包括上表面部67a和背面部67b。

如图2所示，电动车辆10的左侧面71为，从电动车辆10的宽度方向且从电动车辆10的左侧离开的位置观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的左侧面71主要通过前保险杠86的侧部、前翼子板84l、门83l、后翼子板85l和后保险杠87的侧部而被规定。

在图3中，如图3所示，电动车辆10的左侧面71为，从电动车辆10的宽度方向且远离电动车辆10的右侧的位置观察电动车辆10时所看到的面。因此，电动车辆10的右侧面72主要通过前保险杠86的侧部、前翼子板84r、门83r、后翼子板85r和后保险杠87的侧部而被规定。

在图4中，电动车辆10的正面73为，从相对于电动车辆10向前进方向前方侧离开的位置观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的正面73主要通过前保险杠86的正面部、和设置于发动机盖88以及前保险杠86之间的部件而被规定。

在图5中，电动车辆10的背面74为，从相对于电动车辆10向前进方向后方侧离开的位置观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的背面74主要通过后保险杠87的背面部、和舱门67的背面部67b而被规定。

在图6中，电动车辆10的上表面75为，在电动车辆10的车轮(轮胎)与地面接地了的状态下，从相对于地面向铅直方向的上方离开的位置观察电动车辆10时所看到的面。

因此，电动车辆10的上表面75主要通过发动机盖88、车顶66和舱门67的上表面部67a而被规定。

在图7中，电动车辆10的底面76为，在电动车辆10的轮胎与地面接地了的状态下，从相对于地面向铅直方向的下方离开的位置观察电动车辆10时所看到的面。如该图7所示，电动车辆10包括在车辆的宽度方向上排列的前轮18r以及前轮18l、和在车辆的宽度方向上排列的后轮19r以及后轮19l。另外，前轮18r、18l与后轮19r、19l相比被配置于车辆前方侧。受电部20被配置在后轮19r、19l之间。

在此，如图2以及图3所示，电动车辆10包括设置于左侧面71的供油部(第二连接部)77、设置于右侧面73的充电部(第一连接部)78、通过配管而与供油部77相连接的燃料罐79。另外，在本说明书中，连接部是指供油部77和充电部78中的至少一个。

在本实施方式中，供油部77被设置于后翼子板85l上，充电部78被设置于后翼子板85r上。充电部78与蓄电池15相连接，在充电部78与蓄电池15之间设置有配线、和将从充电部78供给的交流电流转换为直流电流的转换器。

在供油部77上连接有设置于供油装置中的供油插口。供油插口(燃料供给部)向供油部77供给汽油、液体氢等的燃料，并且被供给至供油部77的燃料向燃料罐79被供给。即，从供油部77供给的能量为，不同于电力的能量、且为汽油和包括氢元素在内的氢化物等的燃料。

在充电部78上连接有设置于充电装置中的充电插头。充电插头(电力供给部)向充电部78供给电力。被供给至充电部78的交流电流被转换为直流电流，并被储存于蓄电池15中。

图8为表示受电装置11的剖视图，图9为受电装置11的分解立体图。如该图8以及图9所示，受电装置11包括受电部20、和对受电部20进行收纳的筐体24。

筐体24包括以朝向下方开口的方式而形成的密封件25、和以闭塞密封件25的开口部的方式而设置的盖部26。

密封件25包括顶板部25a、以从顶板部25a的周缘部起朝向下方垂下的方式而形成的周壁部25b。周壁部25b包括多个壁部25c～25f，这些多个壁部25c～25f被相互连接在一起，从而形成了环状的周壁部25b。壁部25c以及壁部25e在第二线圈22的卷绕轴o1的延伸方向上排列，壁部25d以及壁部25f在与第二线圈22的卷绕轴o1垂直的方向上排列。另外，密封件25的形状并不限定于这样的形状，能够采用多边形形状、圆形液状、长圆形形状等各种形状。通过周壁部25b的下端部而形成有开口部，并且盖部26将该开口部闭塞。

受电部20包括形成为板状的铁氧体磁心21、从上下面夹持该铁氧体磁心21的固定部件27、被卷绕在该固定部件27上的第二线圈22、和与该第二线圈22相连接的电容器23。

铁氧体磁心21包括从第二线圈22内向卷绕轴o1的延伸方向突出的突出部29a以及突出部29b。突出部29a从第二线圈22的一个端部侧突出，突出部29b从第二线圈22的另一个端部侧突出。以此方式，铁氧体磁心21以在卷绕轴o1的延伸方向上长于第二线圈22的长度的方式而形成。

图10为表示固定部件27以及铁氧体磁心21的分解立体图。如该图10所示，固定部件27包括配置于铁氧体磁心21的上表面侧的绝缘片30、和配置于铁氧体磁心21的下面侧的绝缘片31。

绝缘片30以及绝缘片31通过图9等所示的螺栓28而被相互固定在一起，铁氧体磁心21被绝缘片30以及绝缘片31夹住。绝缘片30以及绝缘片31通过夹持铁氧体磁心21从而对铁氧体磁心21进行保护。

如图7所示，以此方式形成的受电装置11被设置于电动车辆10的底面76侧。受电装置11的固定方法能够采用各种各样的方法。例如，电动车辆10也可以采用如下方式，即，包括在车辆的宽度方向上排列的侧梁47和以对侧梁47彼此间进行连接的方式设置的多个横梁，并且使受电装置11从侧梁47和横梁进行悬架。

如此，所谓“将受电装置11配置于底面76侧”，在从电动车辆10的下方观察电动车辆10时，并非必须设置于能够目视到受电装置11的位置。因此，例如，受电装置11与地板面板49相比被配置于下方侧。

图11为表示第二线圈22的立体图。如该图11所示，第二线圈22包括第一端部35以及第二端部36，第二线圈22以如下方式形成，即，随着从第一端部35趋向第二端部36，从而包围卷绕轴o1的周围并且在卷绕轴o1的延伸方向上发生位移。通过多次卷绕线圈线从而形成第二线圈22。另外，第一端部35以及第二端部36在卷绕轴o1的延伸方向上位于第二线圈22的两端。

在该图11所示的示例中，铁氧体磁心21形成为大致长方体形状，铁氧体磁心21包括上表面37、与上表面37在厚度方向上对置的底面38、在短边方向上排列的侧面39以及侧面40、和在长边方向上排列的端面41以及端面42。另外，铁氧体磁心21也可以由多个被分割了的铁片形成。

第二线圈22包括：配置于上表面37的长边部43；自该长边部43的端部朝向下方延伸，且配置于侧面39的短边部44；与短边部44相连接，且配置于底面38的长边部45；与该长边部45的端部相连接，配置于侧面40的短边部46。

而且，通过一个长边部43、一个长边部45、一个短边部46，从而使线圈线在铁氧体磁心21的圆周面上卷绕一周。

第二线圈22被卷绕数次，第二线圈22包括多个长边部43、多个短边部44、多个长边部45和多个短边部46。

图12为俯视观察第二线圈22的俯视图。如该图12所示，多个短边部46在卷绕轴o1的延伸方向上排列，同样地，多个短边部44在卷绕轴o1的延伸方向上排列。

短边部44和短边部46被配置在同一个假想水平面上，短边部44和短边部46以夹着卷绕轴o1的方式对置，并且短边部44和短边部46在水平方向上排列。

虽然在本实施方式中，当从正面观察时，第二线圈22以成为四边形状的方式而形成，但是线圈的形状也可以采用椭圆形状、长圆形状、多边形形状等的各种形状。

图13为表示使受电部20和输电部56对置配置的状态的立体图。另外，在图13中，设置于受电装置11上的盖部26未被图示。

如该图13所示，在电力传送时，受电部20和输电部56以相互隔开气隙而对置的方式被配置。

输电部56包括将第一线圈58等收纳于内部的筐体60、被收纳于筐体60内的固定部件61、被收纳于固定部件61内的铁氧体磁心57、被安装于固定部件61的外周面上的第一线圈58、和被收纳于筐体60内的电容器59。

筐体60包括通过铜等的金属材料而形成的密封件62、和设置于密封件62上的树脂性的盖部件63。

密封件62包括底面部、和以从该底面部的外周边缘部起朝向上方立起的方式被形成为环状的周壁部，并且通过周壁部的延伸为环状的上端部而形成了朝向上方开口的开口部。盖部件63被形成为，对通过密封件62的周壁部的上端部而形成的开口部进行闭塞。

铁氧体磁心57包括在第一线圈58的卷绕轴的延伸方向上突出的突出部64a、和突出部64b。突出部64a以从第一线圈58的一个端部侧突出的方式形成，突出部64b从第一线圈58的另一个端部侧突出。

固定部件61包括配置于铁氧体磁心57的上表面侧的绝缘片、和配置于铁氧体磁心57的下表面侧的绝缘片31。铁氧体磁心57通过两个绝缘片而被夹持，并且由于该两个绝缘片通过螺栓以及螺母等这样的结合部件而被固定在一起，因此铁氧体磁心57被两个绝缘片所夹持。第一线圈58被卷绕在固定部件61的外周面上。

图14为在从电动车辆10的铅直方向上方观察电动车辆10时，模式化地表示受电部20(第二线圈22)、供油部77和充电部78的配置的俯视图。

如该图14所示，电动车辆10包括、正面73、和背面74。

在该图14所示的示例中，中心线o2穿过电动车辆10的宽度方向d2的中央部，并在电动车辆10的前后方向上延伸。

第二线圈22以使卷绕轴o1朝向水平方向的方式而配置，卷绕轴o1以穿过右侧面72以及左侧面71的方式延伸。“卷绕轴o1朝向水平方向”包括卷绕轴o1完全在水平方向上延伸的情况、和实质性地朝向水平方向的情况中的任一情况。另外，卷绕轴o1实质性地朝向水平方向是指，例如，假想水平面与卷绕轴o1之间的交叉角度为10度以下的情况。在本实施方式1中，以使卷绕轴o1穿过右侧面72以及左侧面71的方式而配置第二线圈22。

在图1中，在本实施方式所涉及的电力传送系统中，输电部56的固有频率与受电部20的固有频率之差为受电部20或输电部56的固有频率的10％以下。通过在这样的范围内设定各个输电部56以及受电部20的固有频率，从而能够提高电力传送效率。另一方面，当固有频率之差变为大于受电部20或输电部56的固有频率的10％时，电力传送效率将变为小于10％，从而会产生蓄电池15的充电时间变长等的弊端。

在此，在未设置电容器59的情况下，输电部56的固有频率是指，由第一线圈58的阻抗和第一线圈58的电容形成的电路进行自由振动时的振动频率。在设置有电容器59的情况下，输电部56的固有频率是指，通过第一线圈58以及电容器59的电容、和第一线圈58的阻抗而形成的电路进行自由振动时的振动频率。在上述电路中，将制动力以及电阻设为零或者实质性为零时的固有频率也被称为输电部56的谐振频率。

同样地，在未设置电容器23的情况下，受电部20的固有频率是指，由第二线圈22的阻抗和第二线圈22的电容形成的电路进行自由振动时的振动频率。在设置有电容器23的情况下，受电部20的固有频率是指，通过第二线圈22以及电容器23的电容、和第二线圈22的阻抗而形成的电路进行自由振动时的振动频率。在上述电路中，将制动力以及电阻设为零或者实质性为零时的固有频率也被称为受电部20的谐振频率。

使用图15以及图16，针对对固有频率之差与电力传送效率之间的关系进行了分析后得到的模拟结果进行说明。图15表示电力传送系统的模拟模型。电力传送系统具备输电装置90和受电装置91，输电装置90包括线圈92(电磁诱导线圈)和输电部93。输电部93包括线圈94(共振线圈)和设置于线圈94的电容器95。

受电装置91具备受电部96和线圈97(电磁诱导线圈)。受电部96包括线圈99和与该线圈99(共振线圈)相连接的电容器98。

将线圈94的阻抗设为阻抗lt，将电容器95的电容设为电容c1。将线圈99的阻抗设为阻抗lr，将电容器98的电容设为电容c2。当以此方式设定各个参数时，输电部93的固有频率f1通过下述的数学式(1)来表示，受电部96的固有频率f2通过下述的数学式(2)来表示。

f1＝1/{2π(lt×c1)^1/2}···(1)

f2＝1/{2π(lr×c2)^1/2}···(2)

在此，在使阻抗lr以及电容c1、c2固定，并仅使阻抗lt发生了变化的情况下，在图16中示出了输电部93以及受电部96的固有频率的偏差、与电力传送效率之间的关系。另外，在该模拟中，线圈94以及线圈99的相对的位置关系处于固定了的状态，而且，被供给至输电部93的电流的频率为固定。

图16所示的图表中，横轴表示固有频率的偏差(％)，纵轴表示固定频率下的传动效率(％)。固有频率的偏差(％)通过下述的数学式(3)来表示。

(固有频率的偏差)＝{(f1－f2)/f2}×100(％)···(3)

从图16可以明确看出，在固有频率的偏差(％)为±0％时，电力传送效率变为接近100％。在固有频率的偏差(％)为±5％时，电力传送效率变为40％。在固有频率的偏差(％)为±10％时，电力传送效率成为10％。在固有频率的偏差(％)为±15％时，电力传送效率成为5％。即可以看出，通过对各个输电部以及受电部的固有频率进行设定以使固有频率的偏差(％)的绝对值(固有频率之差)成为受电部96的固有频率的10％以下的范围，从而能够提高电力传送效率。而且可以看出，通过对各个输电部以及受电部的固有频率进行设定以使固有频率的偏差(％)的绝对值成为受电部96的固有频率的5％以下，从而能够进一步提高电力传送效率。另外，模拟软件采用了电磁场解析软件(jmag(注册商标)：株式会社jsol制)。

接下来，对本实施方式所涉及的电力传送系统的动作进行说明。

在图1中，在第一线圈58中，从高频电力驱动器54被供给了交流电力。此时，以流动于第一线圈58中的交流电流的频率成为特定的频率的方式而供给电力。

当第一线圈58中流动有特定的频率的电流时，在第一线圈58的周围形成有以特定的频率进行振动的电磁场。

第二线圈22自第一线圈58起被配置于预定范围内，第二线圈22从形成于第一线圈58的周围的电磁场接受电力。

在本实施方式中，第二线圈22以及第一线圈58采用了所谓的螺旋线圈。因此，在第一线圈58的周围，形成有以特定的频率进行振动的磁场以及电场，第二线圈22主要从该磁场接受电力。

在此，对形成于第一线圈58的周围的特定的频率的磁场进行说明。“特定的频率的磁场”典型而言与电力传送效率和被供给至第一线圈58的电流的频率具有关联性。因此，首先，对电力传送效率与被供给至第一线圈58的电流的频率之间的关系进行说明。从第一线圈58向第二线圈22传输电力时的电力传送效率因第一线圈58以及第二线圈22之间的距离等的各种各样的要素而发生变化。例如，将输电部56以及受电部20的固有频率(谐振频率)设为固有频率f0，将被供给至第一线圈58的电流的频率设为频率f3，将第二线圈22以及第一线圈58之间的气隙设为气隙ag。

图17为表示在使固有频率f0固定了的状态下，使气隙ag发生了变化时的电力传送效率、与被供给至第一线圈58的电流的频率f3之间的关系的图表。

在图17所示的图表中，横轴表示被供给至第一线圈58的电流的频率f3，纵轴表示电力传送效率(％)。效率曲线l1模式化地表示气隙ag较小时的电力传送效率与供给至第一线圈58的电流的频率f3之间的关系。如该效率曲线l1所示，在气隙ag较小时，在频率f4、f5(f4＜f5)处产生电力传送效率的峰值。如果增大气隙ag，则电力传送效率变高时的两个峰值以相互接近的方式进行变化。而且，如效率曲线l2所示，当使气隙ag大于预定距离时，电力传送效率的峰值将变为一个，并且在供给至第一线圈58的电流的频率为频率f6时，电力传送效率成为峰值。当使气隙ag进一步大于效率曲线l2的状态时，如效率曲线l3所示那样电力传送效率的峰值变小。

例如，为了实现电力传送效率的提高，作为方法可以考虑如下这种第一方法。作为第一方法，可以列举如下的方法，即，通过将供给至图1所示的第一线圈58的电流的频率设为固定，并配合气隙ag而使电容器59或电容器23的电容发生变化，从而使输电部56与受电部20之间的电力传送效率的特性发生变化。具体而言，对电容器59以及电容器23的电容进行调节，以使在将供给至第一线圈58的电流的频率设为固定的状态下，电力传送效率成为峰值。在该方法中，与气隙ag的大小无关，流动于第一线圈58以及第二线圈22中的电流的频率为固定。另外，作为使电力传送效率的特性发生变化的方法，能够采用利用设置于输电装置50和高频电力驱动器54之间的整合器的方法、和利用转换器14的方法等。

此外，第二方法为，根据气隙ag的大小，来对供给至第一线圈58的电流的频率进行调节的方法。例如，在图17中，在电力传送特性成为效率曲线l1时，对于第一线圈58而言，将频率为频率f4或者频率f5的电流供给至第一线圈58。而且，当频率特性变为效率曲线l2、l3时，将频率为频率f6的电流供给至第一线圈58。在该情况下，配合气隙ag的大小而使流动于第一线圈58以及第二线圈22中的电流的频率发生变化。

在第一方法中，流动于第一线圈58中的电流的频率成为被固定了的一定的频率，在第二方法中，流动于第一线圈58中的频率成为根据气隙ag而进行适当变化的频率。根据第一方法和第二方法等，以增高电力传送效率的方式被设定的特定的频率的电流被供给至第一线圈58。由于第一线圈58中流动有特定的频率的电流，因此在第一线圈58的周围，形成有以特定的频率进行振动的磁场(电磁场)。受电部20被形成在受电部20与输电部56之间，且通过以特定的频率进行振动的磁场而从输电部56接受电力。因此，“以特定的频率进行振动的磁场”并不一定限定于被固定了的频率的磁场。另外，虽然在上述的示例中采用了如下方式，即，着眼于气隙ag而对供给至第一线圈58的电流的频率进行设定，但是存在如下的情况，即，电力传送效率因第一线圈58以及第二线圈22在水平方向上的偏差等的其他的要素而发生变化，并基于其他的要素来对供给至第一线圈58的电流的频率进行调节。

另外，虽然对作为共振线圈而采用了螺旋线圈的示例进行了说明，但是，在采用了弯折线等的天线等以作为共振线圈的情况下，由于第一线圈58中流动有特定的频率的电流，因此在第一线圈58的周围形成有特定的频率的电场。而且，通过该电场而在输电部56与受电部20之间实施电力传送。

在本实施方式所涉及的电力传送系统中，由于利用了电磁场中的“静电磁场”为支配性的近场(衰减场)，因此实现了输电以及受电效率的提高。图18为示出了距电流源或磁流源的距离与电磁场的强度之间的关系的图。参照图18，电磁场由三个成分组成。曲线k1为与距波源的距离成反比的成分，并被称为“辐射电磁场”。曲线k2为与距波源的距离的平方成反比的成分，并被称为“诱导电磁场”。此外，曲线k3为与距波源的距离的立方成反比的成分，并被称为“静电磁场”。另外，当将电磁场的波长设为“λ”时，“辐射电磁场”、“诱导电磁场”、“静电磁场”的强度变为大致相等的距离能够表示为λ/2π。

“静电磁场”为电磁波的强度与距波源的距离一起急剧地减少的区域，并且在本实施方式所涉及的电力传送系统中，利用此“静电磁场”为支配性的近场(衰减场)来实施能量(电力)的传送。即，在“静电磁场”为支配性的近场中，使具有接近的固有频率的输电部56以及受电部20(例如一对lc谐振线圈)发生共振，从而从输电部56向另一个受电部20传送能量(电力)。由于该“静电磁场”不向远方传播能量，因此与通过传播能量至远方的“辐射电磁场”来传播能量(电力)的电磁波相比，共振法能够以更少的能量损失而进行电力输送。

如此，在该电力传送系统中，由于使输电部和受电部通过电磁场而谐振(共振)，因此在送电部和受电部之间以非接触的方式输送电力。这种在受电部和送电部之间形成的电磁场存在例如近场谐振(共振)耦合场这一情况。而且，输电部和受电部之间的耦合系数κ例如为0.3以下的程度，优选为0.1以下。当然，耦合系数κ也能够采用0.1～0.3左右的范围。耦合系数κ并不限定于这样的数值，可以采用使电力传送良好的各种各样的数值。

本实施方式的电力输送中的输电部56与受电部20之间的耦合例如称为“磁共振耦合”、“磁场(magneticfield)共振耦合”、“磁场谐振(共振)耦合”、“近场谐振(共振)耦合”、“电磁场(电磁场)谐振耦合”或“电场(electricfield)谐振耦合”。

“电磁场(电磁场)谐振耦合”是指，包括“磁共振耦合”、“磁场(magneticfield)共振耦合”、“电场(electricfield)谐振耦合”中的任意一种的耦合。

由于在本说明书中所说明的输电部56的一次线圈58和受电部20的二次线圈22采用了线圈形状的天线，因此输电部56和受电部20主要通过磁场来耦合，输电部56和受电部20进行“磁共振耦合”或“磁场(magneticfield)共振耦合”。

另外，一次线圈58、22还能够采用例如弯折线等的天线，此时输电部56和受电部20主要通过电场来耦合。此时，输电部56和受电部20进行“电场(electricfield)谐振耦合”。。

在图13中，在受电部20与输电部56之间进行电力传送时，第一线圈58被供给预定的频率的交流电流。

由于第一线圈58中被供给预定的交流电流，因此在第一线圈58的周围形成有以预定的频率进行振动的电磁场。而且，第二线圈22从该电磁场接受电力。此外，在受电部20与输电部56之间形成磁路65。

磁路65被形成为，经过突出部29a、第二线圈22内、突出部29b、气隙、突出部64b、第一线圈58内、气隙、突出部64a、气隙、突出部29a。

图18以及图19为表示形成于第二线圈22的周围的磁场的强度分布的图表。图18为表示卷绕轴o1的延伸方向上的磁场的分布的图表。图18所示的图表的横轴表示距图19所示的壁部25c或壁部25e的、卷绕轴o1的延伸方向的距离(cm)。图表的纵轴表示磁场强度。

图19为表示与卷绕轴o1垂直的方向上的磁场的分布的图表。如该图18所示，图表的横轴表示距图13所示的壁部25d或壁部25f的、与卷绕轴o1垂直的方向的距离(cm)。图表的纵轴表示磁场的强度。

如该图18以及图19所示可以看出，以在卷绕轴o1的延伸方向上变长的方式分布有强度较高的磁场。

图20以及图21为表示形成于第二线圈22的周围的电场的分布的图表。图20为表示卷绕轴o1的延伸方向上的电场的分布的图表。图表的横轴表示距图13所示的壁部25c或壁部25e的、卷绕轴o1的延伸方向上的距离(cm)，纵轴表示电场的强度。

图21为表示与卷绕轴o1垂直的方向上的电场的分布的图表。横轴表示距图13所示的壁部25d或壁部25f的、与卷绕轴o1垂直的方向上的距离(cm)。

如图20以及图21，可知，电场以在与卷绕轴o1垂直的方向上变长的方式分布。另一方面，从图20以及图21可知，电场的强度本身较弱。

在此，在图14中，第二线圈22以卷绕轴o1在宽度方向d2上延伸的方式配置。图14所示的中心线o2为，位于电动车辆10的宽度方向d2的中央部、且在电动车辆10的前后方向上延伸的假想线。在此，将电动车辆10的前后方向的距离设为距离l1。此外，在从电动车辆10的上方观察底面76和卷绕轴o1时，将位于底面76内的卷绕轴o1的长度设为长度l2。从图14可知，长度l2短于长度l1。卷绕轴o1穿过后轮19r以及后轮19l。

在图14中，由双点划线围起来的第一强度区域r1表示，在电力传送时，形成于第二线圈22的周围的电磁场中强度较高的区域。此外，第二强度区域r2表示电磁场强度低于第一强度区域r1，而强度较高的区域。第三强度区域r3表示电磁场强度低于第二强度区域r2，而强度较高的区域。

由于以长度l2短于距离l1的方式配置第二线圈22，因此当从电动车辆10的上方观察底面76以及第三强度区域r3时，第三强度区域r3的至少一部分位于底面76的外部。换言之，位于底面76内的第三强度区域r3的区域变小。

图22为模式化地表示作为比较例的电动车辆10的俯视图。在该图22所示的示例中，第二线圈22以位于电动车辆10的前后方向的中央部、且宽度方向d2的中央部的方式被配置。而且，第二线圈22以使卷绕轴o1与中心线o2一致的方式被配置。

在该图22所示的示例中，当俯视观察电动车辆10时，第三强度区域r3全部位于底面76内。对此，如图14所示，根据本实施方式1所涉及的电动车辆10，第三强度区域r3的一部分位于底面76的外部。

因此，抑制了在底面76下，强度较高的电磁场在较广的范围内分布的情况，并能够降低搭载于电动车辆10上的车辆搭载设备从电磁场受到的影响。另外，作为车辆搭载设备，可列举出车辆ecu12、整流器13、转换器14、蓄电池15、动力控制单元16以及电机单元17等。

当从电动车辆10的上方观察第二线圈以及中心线o2时，中心线o2穿过第二线圈。因此，抑制了第一强度区域r1露于车辆的外部的情况，并能够对处于电动车辆10的周围的电子设备从电磁场受到的影响进行抑制。另外，在图14所示的示例中，卷绕轴o1的延伸方向上的第二线圈的中央部位于中心线o2上。

在图14中，第二线圈以卷绕轴o1穿过后轮19r以及后轮19l的方式被配置。由此，抑制了第二强度区域r2因后轮19r以及后轮19l而露于电动车辆10的周围的情况。由此，也抑制了强度较高的电磁场露出于电动车辆10的外部的情况。

如图2以及图3所示，第二线圈与门83r、83l相比被设置于电动车辆10的后方侧。在此，当在受电部20与输电部56之间实施电力传送时，存在驾驶员等的乘员上下车的情况。此时，能够降低乘员所持有的电子设备从形成于受电部20的周围的电磁场受到的影响。

在此，第二线圈与门83r、83l相比被设置于后方侧还包括，第二线圈整体完全位于门83r、83l的后端部的后方的情况、和第二线圈的一部分位于门83r、83l的后端部的前方的情况。即使在第二线圈的位置部位于门83r、83l的后端部的前方的情况下，卷绕轴o1也位于门83r、83l的后端部的后方。

在图2中，供油部77被设置于左侧面71中位于后轮19l的上方的部分上。因此，即使在电力传送时，也抑制了强度较高的电磁场到达供油部77的周围的情况。由此，在供油操作者实施供油操作时，能够对强度较高的电磁场到达供油操作者所持有的电子设备的情况进行抑制。

在图3中，充电部78被设置于右侧面72中位于后轮19r的上方的部分上。因此，在电力传送时，即使充电操作者在充电部78的周围实施了充电操作，也能够对强度较高的电磁场到达充电操作者所持有的电子设备的情况进行抑制。

另外，虽然在本实施方式1中，对供油部77以及充电部78均被配置于门83l、83r的后方侧的示例进行了说明，但是也可以将充电部78以及充电部78中的至少一方配置在门的前方。

图23为表示本实施方式1所涉及的电动车辆10的第一改变例的右侧视图。在该图23所示的示例中，充电部78被配置在门83r的前方。另外，在该图23所示的示例中，被设置于右侧面72中位于前轮18r的上方的部分上。

另外，虽然在本实施方式1中，第二线圈以卷绕轴o1在宽度方向d2上延伸的方式被配置，但是第二线圈的搭载方式并不限定于此。

图24为表示本实施方式1所涉及的电动车辆10的第二改变例的右侧视图。在该图24所示的示例中，第二线圈以卷绕轴o1与宽度方向d2交叉的方式被配置。在该示例中，在从电动车辆10的上方俯视观察底面76和卷绕轴o1时，位于底面76内的卷绕轴o1的长度l2也短于电动车辆10的前后方向上的长度l1。

因此，抑制了在底面76的下方，强度较高的电磁场横跨较广的范围进行分布的情况。与此相伴，能够对强度较高的电磁场到达车辆搭载设备的情况进行抑制。

(实施方式2)

使用图25至图27对本实施方式2所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图25至图27所示的结构中与上述图1至图24所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。图25为表示本实施方式2所涉及的电动车辆10的左侧视图，图26为电动车辆10的右侧视图。图27为模式化地表示电动车辆10的俯视图。

如图25以及图26所示，受电部20被设置于底面76中位于驱动室80的下方的部分上。如图26所示，受电部20被配置于前轮18r以及前轮18l之间，第二线圈以使卷绕轴o1穿过前轮18r以及前轮18l的方式被配置。因此，在本实施方式2所涉及的电动车辆10中，也抑制了强度较高的电磁场泄漏于电动车辆10的周围的情况。

如图26所示，充电部78被设置于门83r的前方。充电部78被设置于右侧面72中位于后轮19r的上方的部分上。因此，能够对强度较高的电磁场到达充电部78的情况进行抑制。

供油部77被配置于右侧面71中门83l的后方。受电部20被配置在门83的前方侧，在供油部77和受电部20之间配置有门83l。因此，供油部77和受电部20之间的距离较长，并抑制了强度较高的电磁场到达供油部77的情况。

另外，由于在本实施方式2中，位于底面76内的卷绕轴o1的长度也短于电动车辆10的前后方向上的长度，因此能够对在底面76下，强度较高的电磁场在较广的范围内被形成的情况进行抑制。

(实施方式3)

使用图28至图31对本实施方式3所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图28至图31所示的结构中与上述图1至图27所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图28为模式化地表示本实施方式3所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图28所示，受电部20被配置于后轮19r以及后轮19l之间。

图29为表示受电部20的俯视图。图30为图29所示的xxx-xxx线的剖视图。如图29以及图30所示，受电部20包括铁氧体磁心21、和设置于该铁氧体磁心21的下表面上的线圈单元120。

铁氧体磁心21以成为长方形形状的方式形成，如图28所示，铁氧体磁心21以在宽度方向d2上变长的方式被配置。

在图29以及图30中，线圈单元120包括在铁氧体磁心21的长度方向上排列的线圈121、和线圈122。

线圈121通过以在铅直方向上延伸的卷绕轴o4为中心对引线(线圈线)进行卷绕而形成，引线在沿着铁氧体磁心21的下表面的平面内被卷绕。

线圈122通过以在铅直方向上延伸的卷绕轴o5为中心对引线(线圈线)进行卷绕而形成，引线在穿过铁氧体磁心21的下面的假想平面内被卷绕。

另外，线圈121以及线圈122均被卷绕为中空状，铁氧体磁心21从线圈121以及线圈122的中空部露出。

图31为表示受电部20以及输电部56的立体图。如该图31所示，输电部56也以与受电部20同样的方式被形成。

输电部56包括被形成为板状的核心铁氧体磁心126、和被配置在该核心铁氧体磁心126的上表面上的线圈单元125。

核心铁氧体磁心126也被形成为长方形形状。线圈单元125包括在核心铁氧体磁心126的长度方向上排列的线圈123、线圈124。

线圈123以包围卷绕轴的周围的方式卷绕引线(线圈线)从而被形成，引线在经过核心铁氧体磁心126的上表面的平面内被卷绕。线圈124以包围卷绕轴的周围的方式卷绕引线从而被形成，该引线也在核心铁氧体磁心126的上表面的平面内被卷绕。

线圈123以及线圈124均被卷绕为中空状，核心铁氧体磁心126从线圈123以及线圈124的中空部露出。

当在以此方式形成的受电部20和输电部56之间进行电力传送时，在受电部20与输电部56之间形成有磁路。

磁路130经过线圈123的中空部、气隙、线圈121的中空部、铁氧体磁心21中从线圈121的中空部露出的部分、和铁氧体磁心21的位于线圈121以及线圈122之间的部分。而且，磁路130经过铁氧体磁心21中的从线圈122的中空部露出的部分、线圈122的中空部、气隙和线圈124的中空部。此外，磁路130经过铁氧体磁心126中从线圈124的中空部露出的部分、铁氧体磁心126中位于线圈123和线圈124之间的部分、铁氧体磁心126中从线圈123的中空部露出的部分。

如此，通过在受电部20与输电部56之间形成有磁路130，从而实现了受电部20与输电部56之间的电力传送效率的提高。

在此，在图31中，在例如磁束从线圈122的中空部朝向线圈121的中空部流动时，存在如下的情况，即，磁束的一部分并不朝向线圈122的中空部流动，而是从铁氧体磁心21的端部朝向外部放出，之后，经过气隙并到达铁氧体磁心126的端部。

同样地，在例如磁束以从线圈121的中空部朝向线圈122的中空部流动时，存在如下的情况，即，磁束的一部分并不进入线圈122的中空部，而是从铁氧体磁心21的端部朝向外部辐射，之后，到达铁氧体磁心126的端部。

其结果为，当在受电部20和输电部56之间实施电力传送时，如图28所示，与相对于线圈121和线圈122的排列方向垂直的方向相比，第一强度区域r1、第二强度区域r2以及第三强度区域r3在线圈121和线圈122的排列方向上较广地分布。

在此，图28所示，线圈121和线圈122在宽度方向d2上排列。由此，与前进方向d1相比，第一强度区域r1、第二强度区域r2以及第三强度区域r3在宽度方向d2上较广地分布。而且，第三强度区域r3还在电动车辆10的外部扩展，在底面76下扩展的第三强度区域r3的区域减少。

由此，能够对强度较高的电磁场到达搭载于电动车辆10上的车辆搭载设备的情况进行抑制。

另外，在本实施方式3所涉及的电动车辆10中，充电部78也被设置于右侧面72中位于后轮19r的上方的部分上。而且，供油部77被设置于左侧面71中位于后轮19l的上方的部分上。

(实施方式4)

使用图32至图38对本实施方式4所涉及的电动车辆10进行说明。对图32至图38所示的结构中与上述图1至图31所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图32为模式化地表示本实施方式26所涉及的电动车辆10的俯视图。图33为模式化地表示受电部20的俯视图。如该图33所示，受电部20包括铁氧体磁心140、和卷绕在该铁氧体磁心140上的线圈单元141。

铁氧体磁心140包括轴部146、形成在该轴部146的一个端部上的宽度较宽部145、设置在轴部146的另一个端部上的宽度较宽部147。线圈单元141被形成为板状。宽度较宽部145的宽度w4和宽度较宽部147的宽度w5大于轴部146的宽度w3。

另外，受电部20可以采用铝板以代替铁氧体磁心140。

线圈单元141包括被卷绕在轴部146上的线圈142以及线圈143。线圈142和线圈143均以包围卷绕轴o1的周围的方式而形成。线圈142和线圈143以在卷绕轴o1的延伸方向上隔开间隔的方式而设置，并且线圈142和线圈143以在轴部146的长度方向上隔开间隔的方式而设置。

在此，在线圈142和线圈143中能够分别被供给电流。因此，在线圈142中流动的电流的方向、和在线圈143中流动的电流的方向能够分别进行控制。

另外，本实施方式所涉及的受电部20不仅能够从同种的输电部56接受电力，还能够从不同种类的输电部56接受电力。

因此，首先，对于从与受电部20同种类的输电部56接受电力时，使用图34进行说明。

图34为模式化地表示受电部20和输电部56的立体图。如该图34所示，输电部56包括铁氧体磁心150、设置于该铁氧体磁心150上的线圈单元154、和控制部157。

铁氧体磁心150包括轴部151、被设置于该轴部151的一个端部上的宽度较宽部152、和被设置于轴部151的另一个端部上的宽度较宽部153。另外，宽度较宽部152以及宽度较宽部153的宽度大于轴部151的宽度。

另外，在输电部56中，也可以采用铝板以代替铁氧体磁心150。

线圈单元154包括被设置于轴部151上的线圈155、和被设置于轴部151上且与线圈155隔开间隔配置的线圈156。

在此，在线圈155中流动的电流的方向、和在线圈156中流动的电流的方向能够分别进行控制。

制御部157能够对在线圈155中流动的电流的流通方向进行切换(控制)，并且还能够对在线圈156中流动的电流的流通方向进行切换(控制)。

对以此方式而形成的受电部20和输电部56之间的电力传送进行说明。在此，在图34中，在线圈155以及线圈156中，电流向相同的方向流动。由此，形成了磁路158。磁路158经过宽度较宽部152、线圈155内、轴部151、线圈156内、宽度较宽部153、气隙、宽度较宽部147、线圈143内、轴部146、线圈142内、宽度较宽部145和气隙。由此，在线圈142以及线圈143中流动有电流。通过采用此方式，受电部20能够从与受电部20同种类的输电部56接受电力。

在此，在宽度较宽部145和宽度较宽部152之间流动的磁束在某种程度上扩展。同样地，在宽度较宽部147和宽度较宽部153之间流动的磁束也在某种程度上扩展。由此，在电力传送时，电磁场在卷绕轴o1的延伸方向上较广地分布。

使用图112对受电部20从与受电部20不同类型的输电部56接受电力的机制进行说明。

在图35中，输电部56包括铁氧体磁心160和被设置于该铁氧体磁心160上的线圈163。

铁氧体磁心160包括在中央部形成有槽部164的板状的基部162、和形成于槽部164中的轴部161。线圈163以配置于槽部164内，并且将轴部161包围的方式而配置。

对以此方式形成的受电部20与输电部56之间的电力传送机制进行说明。

在此，当在线圈163中流动有电流时，形成有磁路165和磁路166。磁路165例如经过轴部161、气隙、轴部146、线圈142内、宽度较宽部145、气隙和基部162。

磁路166经过轴部161、气隙、轴部146、线圈143内、宽度较宽部147、气隙和基部162。

而且，在线圈142和线圈143中流动有电流。此时，在线圈143和线圈142中，电流流动的方向相反。通过采用此方式，使受电部20从输电部56接受电力。

在此，当上述这种受电部20接受电力时，强度较高的电磁场将在线圈142以及线圈143的卷绕轴的延伸方向上较广地分布。

如此，在受电部20与同种的输电部56之间进行电力传送的情况、和在受电部20与不同种类的输电部56之间进行电力传送的情况中的任意一种情况下，强度较高的电磁场均在卷绕轴o1的延伸方向上较广地分布。

在图32中，线圈单元141以使卷绕轴o1在宽度方向d2上延伸的方式被配置。其结果为，与前进方向d1相比，第一强度区域r1、第二强度区域r2以及第三强度区域r3在宽度方向d2上较广地分布，并且第三强度区域r3的一部分到达底面76的外部。由此，抑制了在底面76下，强度较高的电磁场所分布的区域成为较广范围的情况。而且，能够对强度较高的电磁场到达搭载于电动车辆10上的车辆搭载设备的情况进行抑制。

另外，图36为表示受电部20的改变例的俯视图。如该图36所示，受电部20还包括被设置在线圈142和线圈143之间的中间线圈149。在该图36所示的示例中，能够从各种各样的输电部56接受电力。另外，图37为表示在图36所示的受电部20、和与该受电部20为同种的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。如该图37所示，电磁场在卷绕轴o1的延伸方向上较广地分布。

图38为表示在图36所示的受电部20、和与该受电部20为不同类型的输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。在该图38所示的示例中，电力传送时的电磁场也在卷绕轴o1的延伸方向上较广地分布。

如此，在图36所示的受电部20中，也能够从各种各样的输电部56接受电力。如此，在受电部20与和受电部20为同种的输电部56之间进行电力传送的情况、和在受电部20与和受电部20为不同种类的输电部56之间进行电力传送的情况中的任意一种情况下，第一强度区域r1、第二强度区域r2、以及第三强度区域r3均在卷绕轴o1的延伸方向上较广地分布。

因此，通过如图32所示，以使卷绕轴o1朝向宽度方向d2的方式配置，从而能够对在底面76下，强度较高的电磁场在较广范围内分布的情况进行抑制。由此，能够对强度较高的电磁场到达搭载于电动车辆10上的车辆搭载设备的情况进行抑制。

(实施方式5)

使用图39至图43对本实施方式27所涉及的电动车辆10进行说明。另外，对图39至图43所示的结构中与上述图1至图38所示的结构相同或相当的结构，标记相同的符号并省略其说明。

图39为模式化地表示本实施方式27所涉及的电动车辆10的俯视图。如该图39所示，受电部20被配置在后轮19l与后轮19r之间。

在图40中，受电部20包括铁氧体磁心170、和被设置于该铁氧体磁心170上的线圈单元171。

铁氧体磁心170包括多个核心片173、174、175、176。各个核心片173、174、175、176的一个端部被相互连接在一起。

线圈单元171包括被卷绕在核心片173上的线圈184、被卷绕在核心片174上的线圈181、被卷绕在核心片175上的线圈182和被卷绕在核心片176上的线圈183。由此，铁氧体磁心170被设为十字形状。另外，铁氧体磁心170被形成为板状。

线圈181和线圈183均以包围卷绕轴o1b的周围的方式而形成，线圈181和线圈183以相互在卷绕轴o1b的延伸方向上隔开间隔的方式而配置。

线圈182和线圈184均以包围卷绕轴o1a的周围的方式而形成，线圈182和线圈184以相互在卷绕轴o1a的延伸方向上隔开间隔的方式而配置。

在图39中，从电动车辆10的上方对卷绕轴o1a、卷绕轴o1b和底面76进行俯视观察。位于底面76内的卷绕轴o1a的长度、和位于底面76内的卷绕轴o1b的长度均短于电动车辆10在前后方向上的长度l1。

另外，在本实施方式中，位于底面76内的卷绕轴o1a的长度、与位于底面76内的卷绕轴o1b的长度之和，短于电动车辆10在前后方向上的长度l1。

以此方式形成的受电部20能够与各种类型的输电部相对应。图41为表示图40所示的受电部20、和与该受电部20为相同类型的受电部20之间进行电力传送时的情况的立体图。如该图41所示，输电部56包括十字形状的铁氧体磁心185、和被设置于该铁氧体磁心185上的线圈单元186。

铁氧体磁心185包括多个核心片部。线圈单元186包括被卷绕在各核心片上的线圈187、188、189、190。

当在以此方式形成的输电部56和受电部20之间进行电力传送时，在输电部56的线圈187、188、189、190中流动有电流。由此，在例如图41所示的示例中，在线圈184和线圈187之间形成了磁路195。在线圈181和线圈188之间形成了磁路196。在线圈182和线圈189之间形成了磁路197。在线圈183和线圈190之间形成了磁路198。

如此，在受电部20和输电部56之间形成了多个磁路，受电部20从输电部56接受电力。如此，当在受电部20和输电部56之间进行电力传送时，在核心片173和铁氧体磁心185之间，磁束在卷绕轴o1a的延伸方向上膨胀。在核心片175和铁氧体磁心185之间，磁束在卷绕轴o1a的延伸方向上膨胀。此外，在核心片174和铁氧体磁心185之间，在核心片176和铁氧体磁心185之间，磁束在卷绕轴o1b的延伸方向上膨胀。

其结果为，如图39所示，第一强度区域r1、第二强度区域r2以及第三强度区域r3均在卷绕轴o1a以及卷绕轴o1b的延伸方向上较广地分布。此时，卷绕轴o1a位于底面76内的长度较短，卷绕轴o1b位于底面76内的长度较短。

由此，抑制了在底面76下强度较高的电磁场在较广范围内扩展的情况，并且抑制了强度较高的电磁场到达搭载于电动车辆10上的车辆搭载设备的情况。接下来，使用图42，对在受电部20和与该受电部20为不同类型的输电部56之间进行电力传送时进行说明。

图42为表示在受电部20和输电部56之间进行电力传送时的情况的立体图。在该图42中，输电部56包括铁氧体磁心160和线圈163。

基部162被形成为板状，并且在该基部162中包括槽部164、和以从该槽部164的中央部起朝向上方突出的方式而形成的轴部161。线圈163被卷绕在轴部161上。

如此，当在所形成的输电部56和受电部20之间进行电力传送时，在输电部56的线圈163中流动有电流。

由此，在受电部20和输电部56之间形成有磁路201、202。例如，磁路201经过轴部161、气隙、铁氧体磁心170的中央部、线圈181内、核心片174的端部、气隙和铁氧体磁心160。磁路202经过轴部161、气隙、铁氧体磁心170的中央部、线圈183内、核心片176、气隙和铁氧体磁心160。

如此，通过在受电部20和输电部56之间形成有磁路，从而在线圈181和线圈183中流动有较大的电流。由此，受电部20从输电部56接受电力。

在此，在核心片174和铁氧体磁心160之间，磁束在卷绕轴o1b的延伸方向上较广地分布。同样地，在核心片176和铁氧体磁心160之间，磁束在卷绕轴o1b的延伸方向上较广地分布。

如此，根据本实施方式所涉及的电动车辆10所搭载的受电部20，能够从各种各样的输电部56接受电力。

在此，如图43所示，第一强度区域r1、第二强度区域r2以及第三强度区域r3在卷绕轴o1b的延伸方向上较广地分布。位于底面76内的卷绕轴o1b的长度较短。由此，能够对在底面76下强度较高的电磁场在较广范围内扩展的情况进行抑制。伴随于此，能够对强度较高的电磁场到达搭载于电动车辆10上的车辆搭载设备的情况进行抑制。另外，虽然在上述的实施方式中，对利用了所谓的电磁场谐振(共振)耦合等的示例进行了说明，但是也能够应用所谓的电磁诱导类型的非接触充电方式。此外，也可以设置通过电磁诱导向一次线圈58发送电力的电磁诱导线圈、和通过电磁诱导向二次线圈22发送电力的电磁诱导线圈。

应该认为本次公开的实施方式在所有的点上均为示例而并非为限制性的内容。本发明的范围通过权利要求的范围而被示出，并且意在包括与权利要求的范围等效的意义以及范围内的所有的变更。而且，上述数值等为示例，并不限定于上述数值以及范围。

产业上的可利用性

本发明能够应用于车辆中。

符号说明

10…电动车辆；

11、91…受电装置；

13…整流器；

14…转换器；

15…蓄电池；

16…动力控制单元；

17…电机单元；

18l、18r…前轮；

19l、19r…后轮；

20、96…受电部；

21、57、126、140、150、160、170、185…铁氧体磁心；

22、58、92、94、97、99、121、122、123、124、142、143、155、156、163、181、182、183、184、187、188、189、190…线圈；

23、59、95、98…电容器；

24、60…筐体；

25、62…密封件；

25a…顶板部；

25b…周壁部；

26…盖部；

27、61…固定部件；

28…螺栓；

29a、29b、64a、64b…突出部；

30、31…绝缘片；

164…槽部；

35…第一端部；

36…第二端部；

37、75…上表面；

38、76…底面；

39、40…侧面；

41、42…端面；

43、45…长边部；

44、46…短边部；

47…侧梁；

49…地板面板；

50、90…输电装置；

51…外部供电装置；

52…驻车空间；

53…交流电源；

54…高频电力驱动器；

55、157…控制部；

56…输电部；

56…类型输电部；

63…盖部件；

65、130、158、165、166、195、196、197、198、201、202、202…磁路；

66…车顶；

67…舱门；

67a…上表面部；

67b…背面部；

68…行李舱；

70…车辆主体；

71…左侧面；

72…右侧面；

73…正面；

74…背面；

77…供油部；

78…充电部；

79…燃料罐；

80…驱动室；

81…乘员收纳室；

82l、82r…乘降用开口部；

83l、83r…门；

84l、84r…前翼子板；

85l、85r…后翼子板；

86…前保险杠；

87…后保险杠；

88…发动机盖；

120、125、141、154、171、186…线圈单元；

126…核心铁氧体磁心；

145、147、152、153…宽度较宽部；

146、151、161…轴部；

149…中间线圈；

162…基部；

o1b、o1a、o1、o4、o5…卷绕轴。