摩托车用轮胎的制作方法

本发明涉及能够以高水平兼顾操纵稳定性能以及排水性能的摩托车用轮胎。

背景技术：

近年来，伴随高速道路网的修建以及摩托车的高输出化，摩托车用轮胎也被强烈要求提高操纵稳定性能。在这种轮胎中，为了提高操纵稳定性能，增大胎面部的陆地比、尽可能提高抓地行驶的极限性能是非常重要的。

然而，当胎面部的陆地比过度增大时，则会减少设置于胎面部的沟面积，从而存在降低排水性能的问题。以往，在摩托车用轮胎中，为了兼顾这样的二律背反的性能而提出了下述专利文献1。

专利文献1：日本特开平11-291715号公报

在专利文献1的摩托车用轮胎中，采用以下结构：从轮胎赤道到胎面端设置连续延伸的多个倾斜沟，并且在将轮胎赤道与胎面端之间的一半胎面表面三等分的各区域内，将该倾斜沟相对于轮胎周向的角度限定在一定范围。

然而，专利文献1的摩托车用轮胎，虽然能够提高一部分操纵稳定性能和排水性能，但还存在进一步改进的余地。

技术实现要素：

本发明是鉴于以上的实际情况而提出的，其主要目的在于提供一种摩托车用轮胎，通过在胎面部设置由第一主倾斜沟和第二主倾斜沟构成的主倾斜沟、以及由第一辅助倾斜沟和第二辅助倾斜沟构成的辅助倾斜沟，并且将对胎面部划分成小区域的各胎面小区域的陆地比限定在一定范围，从而能够以高水平兼顾操纵稳定性能及排水性能。

本发明中技术方案1记载的发明是一种摩托车用轮胎，该摩托车用轮胎具有：从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯的胎体；和配置在该胎体的轮胎径向外侧且在胎面部内侧、并且将带束层帘线卷绕成螺旋状的带束层，该摩托车用轮胎的特征在于，在上述胎面部设置主倾斜沟和辅助倾斜沟，上述主倾斜沟的构成包括：第一主倾斜沟，其轮胎轴向的内端位于轮胎赤道的一侧并且从该内端起延伸到轮胎赤道的另一侧；第二主倾斜沟，其轮胎轴向的内端位于轮胎赤道的另一侧并且从该内端起延伸到轮胎赤道的一侧，并且第一主倾斜沟和第二主倾斜沟沿轮胎周向交替地设置，上述辅助倾斜沟的构成包括：第一辅助倾斜沟，其配置于在轮胎周向上相邻的上述第一主倾斜沟之间，并且包括向与上述第一主倾斜沟相同的方向倾斜且在上述轮胎赤道的另一侧的胎面部具有轮胎轴向的内端的主部；第二辅助倾斜沟，其配置于在轮胎周向上相邻的上述第二主倾斜沟之间，并且包括向与上述第二主倾斜沟相同的方向倾斜且在上述轮胎赤道的一侧的胎面部具有轮胎轴向的内端的主部，而且在轮辋组装于正规轮辋并且填充了正规内压的无负载的正规状态下，对上述胎面部的胎面外表面一半长度进行十等分而划分出的各胎面小区域的陆地比为70～90％，其中胎面外表面一半长度是指从轮胎赤道起沿着与该轮胎赤道正交并且到达胎面端为止的胎面部的外表面的长度。

此外，技术方案2所记载的发明在技术方案1所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述胎面小区域包括从最靠轮胎赤道侧到最靠胎面端侧为止的第一至第十区域，在从上述第一区域到第八区域中，各陆地比的最大值与最小值之差为7％以内。

此外，技术方案3所记载的发明在技术方案1或2所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述主倾斜沟朝向上述内端而相对于轮胎周向的角度逐渐减小。

此外，技术方案4所记载的发明在技术方案1至3中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述胎面小区域包括从最靠轮胎赤道侧到最靠胎面端侧为止的第一至第十区域，上述主倾斜沟在从上述第一区域到第八区域的区间内，相对于轮胎周向以10～35度倾斜。

此外，技术方案5所记载的发明在技术方案1至4中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述胎面小区域包括从最靠轮胎赤道侧起到最靠胎面端侧为止的第一至第十区域，上述辅助倾斜沟的上述主部的内端位于第二区域内。

此外，技术方案6所记载的发明在技术方案5所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述辅助倾斜沟的上述主部的外端位于第十区域内。

此外，技术方案7所记载的发明在技术方案6所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述胎面小区域包括从最靠轮胎赤道侧起到最靠胎面端侧为止的第一至第十区域，上述辅助倾斜沟的主部在从上述第二区域到第八区域的区间内，相对于轮胎周向以10～35度倾斜。

在本说明书中，轮胎各部分的尺寸等是在轮辋组装于正规轮辋并填充正规内压的无负载的正规状态下确定的值。

另外，上述“正规轮辋”，是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎确定该规格的轮辋，例如如果是jatma则为“标准轮辋”，如果是tra则为“designrim”，如果是etrto则为“measuringrim”。

并且，“正规内压”，是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎确定各规格的空气压力，如果是jatma则为“最高空气压”，如果是tra则为表“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”所记载的最大值，如果是etrto则为“inflationpressure”。

本发明的摩托车用轮胎具有：从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯的胎体；和配置在该胎体的轮胎径向外侧且胎面部内侧、并且将带束层帘线卷绕成螺旋状的带束层。并且，在胎面部设置主倾斜沟和辅助倾斜沟。

主倾斜沟的构成包括：轮胎轴向的内端位于轮胎赤道的一侧并且从该内端延伸到轮胎赤道的另一侧的第一主倾斜沟、和轮胎轴向的内端位于轮胎赤道的另一侧并且从该内端延伸到轮胎赤道的一侧的第二主倾斜沟。上述第一主倾斜沟和第二主倾斜沟沿轮胎周向交替地设置。

并且，辅助倾斜沟包括：第一辅助倾斜沟，其配置于在轮胎周向上相邻的第一主倾斜沟之间，并且包括向该第一主倾斜沟相同的方向倾斜且在轮胎赤道的另一侧的胎面部具有轮胎轴向的内端的主部；第二辅助倾斜沟，其配置于在轮胎周向上相邻的第二主倾斜沟之间，并且包括向与该第二主倾斜沟相同的方向倾斜且在轮胎赤道的一侧的胎面部具有轮胎轴向的内端的主部。

这样的主倾斜沟及辅助倾斜沟，能够将介于胎面部的踏面与路面之间的水膜顺畅地向胎面端侧引导，因此能够提高排水性能。

此外，胎面部在轮辋组装于正规轮辋并且填充了正规内压的无负载的正规状态下，对胎面外表面一半长度进行十等分而划分出的各胎面小区域的陆地比设定为70～90％，其中胎面外表面一半长度是指从轮胎赤道起沿着与该轮胎赤道正交并且到达胎面端为止的胎面部的外表面的长度。

如上所述，胎面部的各胎面小区域的陆地比被限定在一定的范围内，因此从轮胎赤道到胎面端能够使花纹的刚性变化平滑，从而能够提高操纵稳定性能。而且，由于上述各胎面小区域的陆地比被限定为70～90％，不仅直行时而且转弯时也能够抑制排水性能的降低，并且能够提高可进行抓地行驶来转弯时的极限性能，从而能够进一步提高操纵稳定性能。

附图说明

图1为表示本实施方式的摩托车用轮胎的胎面展开图。

图2为图1的a-a剖视图。

图3为将图1的另一侧放大表示的展开图。

图4为将图1的一侧放大表示的展开图。

图5为比较例1、2、5的胎面展开图。

图6为比较例6的胎面展开图。

图中标号说明：1...摩托车用轮胎；2...胎面部；11...主倾斜沟；12...辅助倾斜沟；t1～t10...胎面小区域。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

如图1及图2所示，本实施方式的摩托车用轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1具备：胎体6，其从胎面部2经过胎侧部3到达胎圈部4的胎圈芯5；带束层7，其配置于上述胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内侧，并且该摩托车用轮胎1具有被指定了轮胎旋转方向r的胎面花纹。

此外，上述轮胎1为了在外倾角大的转弯时也能获得充分的接地面积，而使胎面部2的胎面端2t、2t之间的外表面2s，向轮胎径向外侧以凸出的圆弧状弯曲地延伸，并且胎面端2t、2t之间的轮胎轴向距离即胎面宽度tw形成轮胎最大宽度。

上述胎体6至少由一枚胎体帘布6a构成。该胎体帘布6a具有：主体部6a，其从胎面部2经过胎侧部3到达埋设于胎圈部4的胎圈芯5；折返部6b，其与该主体部6a连接且绕胎圈芯5折返，在本例中胎体6由两枚胎体帘布6a、6b构成。

本实施方式的胎体帘布6a、6b各自的胎体帘线相对于轮胎赤道c例如以65～90度的角度倾斜地排列。并且，各胎体帘布6a，6b的胎体帘线以相同角度且相互向相反方向倾斜而交叉。并且胎体帘线适合采用尼龙、聚酯或者人造丝等有机纤维帘线等。

并且，在胎体帘布6a、6b的主体部6a与折返部6b之间，配设有例如由硬质橡胶构成的胎圈三角胶8。此外，各折返部6b分别在轮胎径向上以不同的高度形成终端，从而能够防止在胎侧部3形成较大的刚性阶梯差。

上述带束层7由将带束层帘线相对于轮胎周向例如以5度以下的角度螺旋状地卷绕的至少一枚带束层帘布构成，在本实施方式中由一枚无接头构造的带束层帘布7a构成。该带束层帘线适合采用尼龙、人造丝、聚酯、芳香族等有机纤维帘线或钢帘线等。由于这样的带束层帘布7a在轮胎周向上无接缝，因此能够大幅度地提高轮胎的均匀性，从而有助于提高高速稳定性能。

为了有效地发挥上述那样的作用，带束层帘布7a的展开宽度w1例如优选设定为胎面展开宽度twe的75～90％左右。其中，在上述正规状态下，展开宽度w1为带束层帘布7a的轮胎轴向的外端7t、7t间的展开长度，胎面展开宽度twe为胎面端2t、2t间的胎面部外表面的展开长度。

如图1所示，本实施方式的胎面部2，在上述正规状态下，相对于轮胎赤道c而言一侧的胎面部(以下，有时简称为“一侧”)e1，以及相对于轮胎赤道c而言另一侧的胎面部(以下，有时简称为“另一侧”)e2，分别被假想地划分成10个胎面小区域t，上述10个胎面小区域t是通过将从轮胎赤道c起沿着与该轮胎赤道c正交并且到达胎面端2t为止的胎面部2的外表面2s的胎面外表面一半长度tws进行10等分而形成的。各胎面小区域t包括从最靠轮胎赤道c侧起到最靠胎面端2t侧为止的第一区域t1至第十区域t10，它们的陆地比l1～l10分别被设定为70～90％。

其中，陆地比l1～l10用以下方式来表示，即：用在各胎面小区域t1～t10内陆地部分的接地面积相对于将胎面部2的外表面2s的全部沟填满后的状态下所测量的表面积的比例来表示。

为了实现上述那样的陆地比而在胎面部2设置：主倾斜沟11，其从轮胎赤道c朝向胎面端2t侧且从轮胎旋转方向r的后着地侧s2朝向先着地侧s1倾斜地延伸；辅助倾斜沟12，其在沿轮胎周向相邻的主倾斜沟11、11之间向与该主倾斜沟11相同的方向倾斜地延伸。

上述主倾斜沟11包括：第一主倾斜沟11a，其轮胎轴向的内端11ai位于一侧e1，并且在本实施方式中是从该内端11ai到另一侧e2向右上倾斜而延伸；第二主倾斜沟11b，其轮胎轴向的内端11bi位于另一侧e2，并且在本实施方式中是从该内端11bi到一侧e1向左上倾斜而延伸。上述第一、第二主倾斜沟11a、11b沿轮胎周向交替地设置。并且，在本实施方式中，第一、第二主倾斜沟11a、11b的沟宽度w3例如被设定为3.5～5.5mm左右，最大沟深度d3(如图2所示)被设定为4.0～5.0mm左右。

如图3放大所示，本实施方式的第一主倾斜沟11a，其内端11ai位于一侧e1的第一区域t1内，并且其外端11ao在另一侧e2的第十区域t10形成终端。

此外，第一主倾斜沟11a由内沟部15a和外沟部16a构成，且形成为大致倒s字状，其中内沟部15a，从另一侧e2的第一区域t1到第八区域t8使相对于轮胎周向的角度θ1a逐渐增加并且平滑地弯曲而延伸；外沟部16a，从上述内沟部15a到外端11ao使相对于轮胎周向的角度θ1b逐渐减小并且平滑地弯曲而延伸。

另一方面，如图4放大所示，本实施方式的第二主倾斜沟11b的内端11bi位于另一侧e2的第一区域t1内，并且其外端11bo在一侧e1的第十区域t10形成终端。

并且，第二主倾斜沟11b也与第一主倾斜沟11a同样地由内沟部15b和外沟部16b构成，且形成为大致s字状，其中内沟部15b，从一侧e1的第一区域t1到第八区域t8使相对于轮胎周向的角度θ2a逐渐增加并且延伸；外沟部16b，从上述内沟部15b到外端11bo使角度θ2b逐渐减小地延伸。

如图3、图4所示，这样的第一主倾斜沟11a及第二主倾斜沟11b与轮胎赤道c相交并且各外端11ao、11bo延伸到胎面端2t、2t侧，因此在从主要是轮胎赤道c附近接地的直行行驶时到赋予大的外倾角的转弯时，能够将介于胎面部2的外表面2s与路面之间的水膜顺畅地向胎面端2t、2t侧引导，从而能够提高排水性能。

并且，第一、第二主倾斜沟11a、11b，如上所述形成为大致倒s字状或大致s字状，因此从内端11ai、11bi到外端11ao、11bo使花纹的刚性变化平滑，从而能够提高滚动时的过渡特性、能够提高操纵稳定性能。

如上所述为了有效地使花纹的刚性变化平滑，第一、第二主倾斜沟11a、11b的各内沟部15a、15b(从第一区域t1到第八区域t8的区间)的角度θ1a、θ2a优选设定在10～35度的范围。当上述角度θ1a、θ2a小于10度时，则胎面部2的接地面积过大，有可能使转向操作变得过轻，从而降低操纵稳定性能。相反，当上述角度θ1a、θ2a超过35度时，则胎面部2的接地面积过度降低，有可能使转向操作变沉。根据这样的观点，上述角度θ1a、θ2a优选为12度以上，更优选为14度以上，另外优选为20度以下，更优选为18度以下。

此外，本实施方式的第一、第二主倾斜沟11a、11b由于朝向内端11ai、11bi相对于轮胎周向的角度θ1a、θ2a逐渐减小，并且向轮胎旋转方向r的后着地侧s2以尖细状延伸，因此能够使花纹的刚性阶梯差更平滑，能够进一步提高操纵稳定性能。

接下来，如图1所示，上述辅助倾斜沟12包括：配置于在轮胎周向上相邻的第一主倾斜沟11a、11a之间的第一辅助倾斜沟12a、和配置于在轮胎周向上相邻的第二主倾斜沟11b、11b之间的第二辅助倾斜沟12b。本实施方式的第一、第二辅助倾斜沟12a、12b的沟宽度w4例如被设定为3.5～6.5mm左右，最大沟深度d4(如图2所示)被设定为4.0～5.0mm左右。

如图3所示，上述第一辅助倾斜沟12a包括：向与第一主倾斜沟11a相同的方向倾斜的主部19a、和在该主部19a的外端19ao折返并向轮胎赤道c侧倾斜地延伸的副部20a。

本实施方式的主部19a，其内端19ai位于另一侧e2的第二区域t2，并且其外端19ao位于另一侧e2的第十区域t10。此外，主部19a从第二区域t2到第十区域t10使相对于轮胎周向的角度θ3a逐渐增加并且平滑地弯曲而延伸。

另外，上述副部20a，其外端20ao与主部19a的外端19ao连接，并且其内端20ai在另一侧e2的第9区域t9形成终端。此外，副部20a从外端20ao到内端20ai将相对于轮胎周向的角度θ3b保持为大致恒定地延伸。该角度θ3b例如设定为35～55度左右。

如图4所示，上述第二辅助倾斜沟12b包括：向与第二主倾斜沟11b相同的方向倾斜的主部19b、和在该主部19b的外端19ao折返并向轮胎赤道c侧倾斜延伸的副部20b。

上述主部19b，其内端19bi位于一侧e1的第二区域t2，并且其外端19bo位于一侧e1的第十区域t10，从第二区域t2到第十区域t10使相对于轮胎周向的角度θ4a逐渐增加并且平滑地弯曲而延伸。

另外，上述副部20b，其外端20bo与主部19b的外端19bo相连，并且其内端20bi在一侧e1的第9区域t9形成终端。此外，副部20b从外端20bo到内端20bi使相对于轮胎周向的角度θ4b保持为大致恒定地延伸。该角度θ4b被设定为与第一辅助倾斜沟12a的副部20a的角度θ3b相同的范围。

这样的第一辅助倾斜沟12a及第二辅助倾斜沟12b与第一、第二主倾斜沟11a、11b一起，将介于胎面部2的外表面2s与路面之间的水膜顺畅地向胎面端2t侧引导，从而能够提高排水性能，并且能够使花纹的刚性变化平滑，因此能够提高操纵稳定性能。进而，到主要是胎面端2t侧接地的赋予大的外倾角的转弯时为止，各副部20a、20b能够有效地排出路面的水膜，从而能够进一步提高排水性能。

另外，为了有效地使花纹的刚性变化平滑，各主部19a、19b(至少是从第二区域t2到第八区域t8的区间)的角度θ3a、θ4a优选设定为与第一、第二主倾斜沟11a、11b的内沟部15a、15b的角度θ1a、θ2a相同的范围。

此外，第一、第二辅助倾斜沟12a、12b，各主部19a、19b的内端19ai、19bi以及各副部20a、20b的内端20ai、20bi向轮胎旋转方向r的后着地侧s2以尖细状延伸，因此使花纹的刚性阶梯差更平滑，从而能够进一步提高操纵稳定性能。

本实施方式的胎面部2，如上所述，各胎面小区域t1～t10的陆地比l1～l10被限定在一定的范围内，因此从轮胎赤道c到胎面端2t能够有效地使花纹的刚性变化更平滑，能够进一步提高滚动时的过渡特性。

而且，各胎面小区域t1～t10的陆地比l1～l10被限定在70～90％，因此不仅直行时而且转弯时也能够维持沟面积，抑制排水性能的降低，并且能够有效地提高干路抓地性能及湿路抓地性能。

另外，当各胎面小区域t1～t10的陆地比l1～l10小于70％时，则有可能无法充分地提高干路抓地性能。相反，当上述陆地比l1～l10超过90％时，则沟面积过度地减少，因此有可能降低排水性能及湿路抓地性能。根据这样的观点，上述陆地比l1～l10优选为72％以上，更优选为73％以上，另外优选为88％以下，更优选为87％以下。

并且，从第一区域t1到第八区域t8内，各陆地比l1～l8的最大值lm与最小值ls之差(lm-ls)优选为7％以下。由此，能够有效地使从第一区域l1到第八区域l8的花纹的刚性变化平滑，从而能够提高滚动时的过渡特性。

另外，当上述差(lm-ls)超过7％时，则无法有效地发挥上述那样的作用。根据这样的观点，上述差(lm-ls)优选为6％以下，更优选为5％以下。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细说明，但本发明不限于图示的实施方式，还可以变形为各种方式来实施。

实施例

制造形成图2表示的基本构造的轮胎，并对它们的性能进行了测试。

并且，作为比较，也对如下的摩托车用轮胎进行了同样的测试，即：图5所示的主倾斜沟和辅助倾斜沟在第八区域形成终端的轮胎(比较例1、2、5)、图6所示的主倾斜主沟和辅助倾斜沟的内端位于第三区域内的轮胎(比较例6)。并且，对配置有两枚切断帘布的带束层的轮胎(比较例1)进行了同样的评价。其中，共通规格如下。

轮胎尺寸：

前轮：120/70zr17

后轮：190/50zr17

轮辋尺寸：

前轮：mt3.50×17

后轮：mt6.00×17

胎面宽度tw：120mm

胎面展开宽度twe：168mm

胎体帘布：

胎体帘线的帘线材料：人造丝

胎体帘线的构造：1840dtex/2

带束层帘布：

展开宽度w1：140mm

带束层帘线的帘线材料：钢

带束层帘线的构造：3×3×0.17mm

比(w1/twe)：83％

主倾斜沟：

最大沟深度d3：4.5mm

辅助倾斜沟：

最大沟深度d4：4.5mm

测试方法如下。

<排水性能、湿路抓地性能>

将各测试轮胎轮辋组装于上述轮辋，并且填充内压(前轮：250kpa、后轮：290kpa)后，安装于排气量为1000cc的摩托车，通过驾驶员的感官评价采用5分法对在洒水后的测试路线上转圈时的“排水性能”及“湿路抓地性能”进行了评价。评价为数值越大越好。

<操纵稳定性能(干路抓地性能、轻快性、滚动时的过渡特性、转向的过渡特性)以及高速稳定性能>

将各测试轮胎在上述条件下轮辋组装于上述轮辋后，安装于上述车辆，通过驾驶员的感官评价采用5分法对在干燥沥青路面的测试路线上转圈时的“干路抓地性能”、“轻快性”、“滚动时的特性”、“转向的过渡特性”以及“高速稳定性能”进行了评价。评价为数值越大越好。