车辆用空调装置的制作方法

本申请基于2016年2月22日申请的日本专利申请编号2016-31366号，并通过参照将其记载内容编入本申请。

技术领域

本发明涉及一种车辆用空调装置。

背景技术：

以往，在车辆用空调装置中，存在具备空调壳体和密封件的结构，该空调壳体通过将上侧壳体的凹部与下侧壳体的凸部嵌合而构成，该密封件以将前围板的贯通孔堵住的方式配置于空调壳体与前围板之间(例如，参照专利文献1)。

前围板是将车辆中的车辆前方侧的发动机室与车室内隔离的隔壁。在前围板的贯通孔及密封件的贯通孔贯通有制冷剂配管，该制冷剂配管将空调壳体内的冷却用热交换器与发动机室内的压缩机之间连接起来。在密封件的贯通孔内配置有减压阀。减压阀配置于制冷剂配管的中途，将从压缩机的排出口排出并向冷却用热交换器的制冷剂入口流动的制冷剂减压。

在此，在空调壳体中的上侧壳体的凹部的底部与下侧壳体的凸部的顶端部之间，形成有将空调壳体的外侧与通风路内部之间连通起来的水路。在水路的入口与密封件之间设置有水路空间，该水路空间作为将从发动机室通过前围板的贯通孔及密封件的贯通孔而侵入到车室内侧的水集中并向水路的入口引导的集水部而发挥功能。

由此，能够经由水路空间、水路、空调壳体内的通风路及排水孔而将从发动机室通过前围板的贯通孔及密封件的贯通孔的水向车室外侧排水。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-66987号公报

然而，根据发明者的研究，在如上述那样的结构中，如上所述，空调壳体需要构成水路空间的额外部件，因而可能会导致尺寸的大型化。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种不形成水路空间就能够将从发动机室通过前围板的贯通孔而侵入的水向车室外排水的车辆用空调装置。

本发明着眼于如下的点完成：从发动机室通过前围板的贯通孔及密封件的贯通孔而侵入的水沿着空调壳体的嵌合部流动。

根据本发明的一个观点，搭载于车辆的车辆用空调装置具备：空调壳体，该空调壳体配置于车室内，由第一壳体部与第二壳体部嵌合而构成，并且形成有使空气流朝向车室内的座席侧流通的通风路及将通风路与车室外之间连通起来的排水孔；热交换器，该热交换器配置于通风路的内部，并且在空气流与制冷剂之间进行热交换；密封件，该密封件夹于前围板与密封壁之间，形成有贯通孔，并且设置成堵住前围板的贯通孔，前围板将车辆中的车辆行进方向上的前侧的发动机室与车室内分隔，密封壁形成于空调壳体中的车辆行进方向上的前侧；制冷剂配管，该制冷剂配管在将形成于密封壁的开口部、密封件的贯通孔及前围板的贯通孔贯通的状态下将热交换器与发动机室内的压缩机之间连接起来，从而构成使制冷剂在热交换器与压缩机之间进行循环的制冷循环；以及减压阀，该减压阀配置于密封件的贯通孔内且配置于压缩机的制冷剂排出口与热交换器的制冷剂入口之间，将从压缩机的制冷剂排出口排出并向热交换器的制冷剂入口侧流动的制冷剂减压。并且，在空调壳体中的相对于供第一壳体部与第二壳体部嵌合的嵌合部的上下方向上的下侧设置有连通孔，该连通孔将空调壳体的外侧与通风路侧之间连通起来。并且，从发动机室通过了前围板的贯通孔及密封件的贯通孔的水在沿着嵌合部流动之后，经由连通孔、通风路及排水孔而向车室的外侧排出。

这样一来，能够提供不形成水路空间就能够将从发动机室通过前围板的贯通孔而侵入的水向车室外排水的车辆用空调装置。

附图说明

图1表示车辆空调装置的左侧面。

图2是车辆空调装置的主视图。

图3是车辆空调装置的后视图。

图4是车辆空调装置的剖视图。

图5是车辆空调装置的剖视图及表示制冷循环的结构的图。

图6是表示排水构造的分解图及表示制冷循环的结构的图。

图7是表示密封壁的放大图。

图8是密封壁的局部放大图，是表示第一壳体部、第二壳体部嵌合了的状态的放大图。

图9是密封壁的放大图，是仅表示第二壳体部的放大图。

图10是表示上述实施方式的密封壁中的凹陷部、储水部的放大图。

图11表示上述实施方式的通风路、配管收纳部及连通路的配置关系的剖面。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的车辆用空调装置的一实施方式进行说明。

如图1、图2、图3、图4、图5所示，本实施方式的车辆用空调装置5具备室内空调单元10及未图示的送风单元。

室内空调单元10配置于车室内的仪器板即仪表板的下方部的中央部侧。也就是说，室内空调单元10配置于车室内的车辆行进方向上的前侧，并且相对于前围板1配置于车辆行进方向上的后侧。

室内空调单元10具备空调壳体11，该空调壳体11具有使从未图示的送风单元吹出的空气流朝向车室内的座席侧流通的空气通路。

送风单元相对于室内空调单元10配置成向副驾驶席侧偏移。送风单元包含内外部气体切换导入箱及电动送风机，并且将内部气体(即，车室内空气)及外部气体(即，车室外空气)中的至少一方导入并向室内空调单元10吹出。

如图1、图2及图4所示，空调壳体11具有吸入口13、面部开口部14、脚部开口部15、除霜开口部16及通风路17。

吸入口13相对于空调壳体11中的冷却用热交换器20位于空气流上游侧。在吸入口13连接有送风单元。在吸入口13吸入从送风单元吹出的空气流。

面部开口部14是用于将空调风向面部吹出口引导的开口部。面部吹出口是用于将空调风向车室内的乘员上半身吹出的吹出口。脚部开口部15是用于将空调风向脚部吹出口引导的开口部。脚部吹出口是用于将空调风向车室内的乘员下半身吹出的吹出口。除霜开口部16是用于将空调风向除霜吹出口引导的开口部。除霜吹出口是用于将空调风向前窗玻璃的内表面吹出的吹出口。通风路17形成为将从吸入口13吸入的空气流向开口部14、15、16引导。

在图1及图6的空调壳体11的通风路17内，配置有冷却用热交换器20、加热用热交换器30及空气混合门40a、40b。

冷却用热交换器20与压缩机50、冷凝器51、减压阀52等一起构成使制冷剂进行循环的制冷循环。

冷却用热交换器20是通过由减压阀52减压膨胀了的制冷剂来对被从吸入口13引导到通风路17内的空气流进行冷却的热交换器。

压缩机50配置于发动机室内，将制冷剂吸入并压缩而排出。冷凝器51是配置于发动机室内并通过外部气体来对从压缩机50排出的制冷剂进行冷却的室外热交换器。减压阀52使通过了冷凝器51的制冷剂减压膨胀。

本实施方式的冷却用热交换器20、压缩机50、冷凝器51及减压阀52通过制冷剂配管60a、60b、60c、60d、60e而构成制冷循环。

加热用热交换器30相对于冷却用热交换器20配置于空气下游侧，并且利用发动机冷却水即温水来对通过了冷却用热交换器20的空气进行加热。冷却用热交换器20及加热用热交换器30由空调壳体11支承。在加热用热交换器30与行驶用发动机之间，发动机冷却水经由温水配管61a、61b进行循环。

温水配管61a、61b配置成从空调壳体11的密封支承部100的密封壁110突出。在图6所示的密封件70的贯通孔72a、贯通孔72b分别贯通有温水配管61a、61b。因此，温水配管61a、61b在贯通密封件70的贯通孔71、72a、72b及前围板1的贯通孔1a贯通的状态下将加热用热交换器30与行驶用发动机之间连接。

制冷剂配管60a、60b、60c、60d、60e是在将密封壁110的开口部122、密封件70的贯通孔71及前围板1的贯通孔1a贯通的状态下将冷却用热交换器20与压缩机50之间连接起来而构成制冷循环的制冷剂配管。

密封支承部100形成为从空调壳体11中的构成通风路17等的空调壳体主体11A向车辆行进方向上的前侧突起。密封支承部100配置于空调壳体11中的车辆宽度方向右侧。

密封壁110形成于密封支承部100中的车辆行进方向上的前侧。密封壁110从车辆行进方向上的后侧对密封件70进行支承。因此，密封壁110由密封件70从车辆行进方向上的前侧覆盖。

在密封壁110与前围板1之间夹有密封件70。密封件70由聚氨酯等的可弹性变形的部件形成为板状。密封件70配置成在从车辆行进方向上的前侧将密封壁110覆盖的状态下发生弹性变形而将前围板1的贯通孔1a堵住。本实施方式的密封件70与密封壁110粘接。

密封件70构成沿车辆行进方向贯通的贯通孔71、72a、72b。贯通孔71以沿车辆宽度方向扩展的方式形成。贯通孔71相对于贯通孔72a、72b配置于上下方向上的上侧。在贯通孔71内贯通有制冷剂配管60a、60b、60c、60d。

在制冷剂配管60a、60b与制冷剂配管60c、60d之间，配置有减压阀52及管连接器80。减压阀52及管连接器80配置于密封件70的贯通孔71内。管连接器80相对于减压阀52配置于密封壁110侧。

制冷剂配管60a、60c将冷却用热交换器20的制冷剂出口与压缩机50的制冷剂入口之间连接起来。制冷剂配管60b将冷却用热交换器20的制冷剂入口与减压阀52的制冷剂出口连接起来。制冷剂配管60d将减压阀52的制冷剂入口与冷凝器51的制冷剂出口之间连接起来。制冷剂配管60e将压缩机50的制冷剂出口与冷凝器51的制冷剂入口之间连接起来。

本实施方式的密封支承部100及密封件70构成排水构造10a，该排水构造10a使从发动机室通过前围板1的贯通孔1a而侵入到车室内侧的水通过空调壳体11的通风路17而向车室外排水。此外，之后对排水构造10a的构造进行叙述。

在图4的空调壳体11中设置有旁通通路35a、35b，旁通通路35a、35b使从冷却用热交换器20流出的冷风绕过加热用热交换器30而向各吹出开口部流动。旁通通路35a设置于空调壳体11中的加热用热交换器30的上侧。旁通通路35b设置于空调壳体11中的加热用热交换器30的下侧。

在加热用热交换器30与冷却用热交换器20之间设置有空气混合门40a、40b。空气混合门40a对通过旁通通路35a的空气量与通过加热用热交换器30的空气量的比例进行改变。空气混合门40b对通过旁通通路35b的空气量与通过加热用热交换器30的空气量的比例进行改变。能够通过像这样工作的空气混合门40a、40b来对通过开口部14、15、16而向车室内的座席侧吹出的空气温度进行改变。开口部14、15、16是面部开口部14、脚部开口部15及除霜开口部16的总称。

在空调壳体11设置有将通风路17分隔为上侧通风路17a和下侧通风路17b的分隔壁41。在空调壳体11内在空调壳体11内设置有分别对面部开口部14、脚部开口部15及除霜开口部16进行开闭的模式门。

如图3所示，在空调壳体11中的相对于冷却用热交换器20的上下方向上的下侧设置有排水孔18，该排水孔18将由冷却用热交换器20产生的冷凝水、从发动机室侵入的水向车室外排出。

接着，对本实施方式的排水构造10a进行说明。

如图7、图8、图9、图10、图11所示，密封支承部100构成为具有供第一壳体部120a与第二壳体部120b嵌合的嵌合部130。嵌合部130包含第一壳体部120a的凹部和与该凹部嵌合的第二壳体部120b的凸部130a。第一壳体部120a相对于第二壳体部120b配置于上下方向上的下侧。

在第一壳体部120a形成有在上下方向上的上侧凹陷的凹部131a。第二壳体部120b形成有在上下方向上的上侧凹陷的凹部131b。通过第一壳体部120a的凹部131a与第二壳体部120b的凹部131b组合而构成图11所示的配管收纳部131。

配管收纳部131形成于空调壳体11中的密封壁110与通风路17之间。配管收纳部131是与密封壁110的开口部122连通并形成为沿上下方向延伸的空间。开口部122在密封壁110中沿车辆行进方向贯通。在本实施方式的配管收纳部131中的上下方向上的上侧收纳有制冷剂配管60a、60b。

如图8、图9所示，在密封支承部100形成有环状突起部132，该环状突起部132从密封壁110起在密封件70的贯通孔71内向车辆行进方向上的前侧突起。即，环状突起部132的车辆行进方向上的前侧配置于密封件70的贯通孔71内。环状突起部132形成为将开口部122包围的环状。更具体而言，环状突起部132以将管连接器80包围的方式形成为环状，并且对管连接器80进行支承。

环状突起部132与密封件70的形成贯通孔71的内周面71a接触。环状突起部132构成为具有供第二壳体部120b与第一壳体部120a嵌合的嵌合部134。嵌合部134包含第一壳体部120a的凹部和与该凹部嵌合的第二壳体部120b的凸部134a。嵌合部134相对于嵌合部130配置于车辆行进方向上的前侧。

在本实施方式中，假定来自前围板1的贯通孔1a的水仅向密封件70的贯通孔71中的车辆宽度方向右侧侵入。嵌合部134起到将通过密封件70的贯通孔71中的车辆宽度方向右侧而侵入的水向水路141引导的水路Ya的作用。水路Ya是第一壳体部120a与第二壳体部120b之间的间隙。

在密封壁110中的车辆宽度方向右侧且相对于嵌合部134、130的上下方向上的下侧，形成有向车辆行进方向上的前侧突起的檐部140。如图8、图9、图10所示，在密封壁110中的相对于檐部140的上下方向上的下侧，凹陷部150a、150b、150c沿车辆宽度方向排列。即，凹陷部150a、150b、150c由檐部140从上下方向上的上侧覆盖。凹陷部150a、150b、150c分别向车辆行进方向上的前侧(即，密封件70侧)开口，并且向车辆行进方向上的后侧凹陷。

如图9所示，在檐部140的上下方向上的上侧构成水路141，该水路141形成为沿车辆宽度方向扩展的面状，并且将来自嵌合部134的水向凹陷部150a、150b、150c引导。

如图9所示，在檐部140中的密封件70侧设置有凹部151a、151b、151c，凹部151a、151b、151c形成为向与密封件70相反的一侧凹陷。

凹部151a相对于凹陷部150a配置于上下方向上的上侧，并且构成将来自水路141的水向凹陷部150a引导的水路。凹部151b相对于凹陷部150b配置于上下方向上的上侧，并且构成将来自水路141的水向凹陷部150b引导的水路。凹部151c相对于凹陷部150c配置于上下方向上的上侧，并且构成将来自水路141的水向凹陷部150c引导的水路。

如图11所示，本实施方式的凹陷部150a的里侧(即，车辆行进方向上的后侧)经由连通孔160而与配管收纳部131连通。连通孔160与第一连通孔对应。由此，在相对于嵌合部130、134的上下方向上的下侧，连通孔160通过凹陷部150a而与空调壳体11的外侧连通。此外，连通孔160由密封件70从车辆行进方向上的前侧堵住。

配管收纳部131经由连通孔161而与下侧通风路17b连通。连通孔161与第二连通孔对应。连通孔161形成于分隔壁41。同样，凹陷部150b、150c各自的里侧经由连通孔160而与配管收纳部131连通。

图9及图10的凹陷部150a、150b相邻地排列。在凹陷部150a、150b之间设置有分隔壁160a。分隔壁160a将凹陷部150a、150b之间分隔。在分隔壁160a中的密封件70侧(即，车辆行进方向上的前侧)设置有凹部161a，该凹部161a是形成为向与密封件70相反的一侧(即，车辆行进方向上的后侧)凹陷的切口部。凹部161a允许水在凹陷部150a、150b之间移动。

凹陷部150b、150c相邻地排列。在凹陷部150b、150c之间设置有分隔壁160b。分隔壁160b将凹陷部150b、150c之间分隔。在分隔壁160b中的密封件70侧(即，车辆行进方向上的前侧)设置有凹部161b，该凹部161b是形成为向与密封件70相反的一侧(即，车辆行进方向上的后侧)凹陷的切口部。凹部161b允许水在凹陷部150b、150c之间移动。

在密封壁110中的车辆宽度方向右侧且相对于凹陷部150a、150b、150c的上下方向上的下侧，矩阵状地排列有多个储水部(即，挖空部)170。多个储水部170分别向车辆行进方向上的前侧(即，密封件70侧)开口，并且向车辆行进方向上的后侧凹陷。在本实施方式的密封壁110中的车辆宽度方向左侧形成有平面111，而未设置凹陷部、储水部。

在本实施方式的第一壳体部120a设置有罩部件122。罩部件122是在第一壳体部120a中向上下方向上的下侧延伸的板状部件。罩部件122配置成从车辆行进方向上的前侧覆盖凹陷部150a、150b、150c。本实施方式的罩部件122构成与密封件70粘接的粘接面。

如图11所示，本实施方式的空调壳体11在对于配管收纳部131而言的连通孔160的相反侧形成有壁部180。壁部180配置于配管收纳部131与通风路17之间。壁部180构成为具有供壳体部120a、120b嵌合的嵌合部181。

接着，对本实施方式的车辆用空调装置5的排水工作进行说明。

首先，当高压水从发动机室内通过前围板1的贯通孔1a及密封件70的贯通孔71而流入时，该高压水在通过密封件70的内周面71a与减压阀52之间之后，沿着嵌合部134(即，水路Ya)流动。其后，来自嵌合部134的水在如箭头G那样在檐部140的水路141流动之后，通过凹部151a、151b、151c内而向凹陷部150a、150b、150c内流动。其后，从凹陷部150a、150b、150c起，水按照连通孔160、配管收纳部131、连通孔161、下侧通风路17b、排水孔18、车室外的顺序流动。

此外，即使大量的水从水路141向凹陷部150a、150b、150c中的例如凹陷部150a流动，也能够使来自凹陷部150a的水通过凹部161a、161b而向凹陷部150b、150c移动。因此，能够将凹陷部150a、150b、150c内的水量分散而抑制水从凹陷部150a、150b、150c溢出。

另一方面，即使来自凹陷部150a、150b、150c内的水从密封件70侧(即，车辆行进方向上的前侧)溢出，也会向多个储水部170中的位于凹陷部150a、150b、150c的上下方向上的下侧的储水部170流入。

另外，在水从多个储水部170中的上下方向上的上侧的储水部170溢出的情况下，从上下方向上的上侧的储水部170溢出的水向上下方向上的下侧的储水部170流动。因此，能够以上下方向上的下侧的储水部170来储存从上下方向上的上侧的储水部170溢出的水。

如此，能够将从凹陷部150a、150b、150c内溢出的水储存于多个储水部170。

根据以上说明的本实施方式，车辆用空调装置5具备空调壳体11，该空调壳体11由壳体部120a、120b嵌合而成，并且形成有使空气流朝向车室内的座席侧流通的通风路17和将通风路17与车室外之间连通的排水孔18。车辆用空调装置5具备冷却用热交换器20，该冷却用热交换器20配置于通风路17内，并且在空气流与制冷剂之间进行热交换。车辆用空调装置5具备密封件70，该密封件70夹于前围板1与密封壁110之间并设置成将前围板1的贯通孔1a堵住，前围板1将车辆中的车辆行进方向上的前侧的发动机室与车室内分隔，密封壁110在空调壳体11中形成于车辆行进方向上的前侧。

制冷剂配管60a、60b、60c、60d、60e在将密封壁110的贯通孔112、密封件70的贯通孔71及前围板1的贯通孔1a贯通的状态下将冷却用热交换器20与发动机室内的压缩机50之间连接起来。制冷剂配管60a、60b、60c、60d、60e构成使制冷剂在压缩机50与冷却用热交换器20之间进行循环的制冷循环。

减压阀52配置于密封件70的贯通孔71内，且配置于压缩机50的制冷剂排出口与冷却用热交换器20的制冷剂入口之间。减压阀52将从压缩机50的制冷剂排出口排出而向冷却用热交换器20的制冷剂入口侧流动的制冷剂减压。

在空调壳体11中的相对于供壳体部120a、120b嵌合的嵌合部134的上下方向上的下侧，设置有将空调壳体11的外侧与通风路17之间连通起来的连通孔160。

在此，空调壳体11具备环状突起部132，该环状突起部132从密封壁110起突出到密封件70的贯通孔71内并形成为将密封壁110的开口部112包围的环状，并且构成嵌合部134。

因此，从发动机室通过前围板1的贯通孔1a及密封件70的贯通孔71的水流入嵌合部134。并且，该流入的水在沿着嵌合部134流动之后，依次经由水路141；凹部151a、151b、151c；凹陷部150a、150b、150c；凹陷部150a、150b、150c；连通孔160；通风路17及排水孔18而被向车室外排出。

如上所述，能够提供不形成水路空间就能够将从发动机室通过前围板1的贯通孔1a而侵入的水向车室外排水的车辆用空调装置5。

在本实施方式中，密封件70配置成从车辆行进方向上的前侧将连通孔160堵住。因此，能够抑制空气流从通风路17通过连通孔160而向空调壳体11的外侧泄漏。

在本实施方式中，分隔壁160a形成允许水在凹陷部150a、150b之间移动的凹部161a。分隔壁160b形成允许水在凹陷部150b、150c之间移动的凹部161b。因此，即使大量的水从水路141向凹陷部150a、150b、150c中的某一个凹陷部流动，也能够使该大量的水通过凹部161a、161b而向凹陷部150a、150b、150c分散。因此，能够抑制水从凹陷部150a、150b、150c溢出。

在本实施方式中，檐部140中的密封件70侧形成有凹部151a、151b、151c，该凹部151a、151b、151c形成为向密封件70的相反侧凹陷，从而形成将来自水路141的水向凹陷部150a、150b、150c引导的水路。因此，能够将来自水路141的水向凹陷部150a、150b、150c良好地引导。

在本实施方式中，密封壁110形成对从凹陷部150a、150b、150c溢出的水进行贮存的多个储水部170。由此，能够抑制由于来自水路141的水而将车室内打湿。

在本实施方式中，多个储水部170在密封壁110矩阵状地排列配置。因此，能够将从多个储水部170中的上下方向上的上侧的储水部170溢出的水储存于上下方向上的下侧的储水部170。因此，能够进一步抑制由于从凹陷部150a、150b、150c溢出的水而将车室内打湿。

在本实施方式中，空调壳体11具备壁部180，该壁部180配置于对于配管收纳部131而言的连通孔160的相反侧，壁部180由壳体部120a、120b嵌合而构成。

由此，即使大量的水从凹陷部150a、150b、150c通过连通孔160而向配管收纳部131流动，也能够抑制该水从配管收纳部131向车室内泄漏。

(其他实施方式)

(1)在上述实施方式中，对设冷却用热交换器20为热交换器的例子进行了说明，但代替于此，也可以设加热用热交换器为热交换器。

(2)在上述实施方式中，对连通孔160将空调壳体11的外侧与配管收纳部131之间连通的例子进行了说明，但代替于此，连通孔160也可以将空调壳体11的外侧与下侧通风路17b之间连通。

(3)在上述实施方式中，对将凹陷部150a、150b、150c沿车辆宽度方向排列的例子进行了说明，但代替于此，也可以将凹陷部150a、150b、150c沿上下方向排列。

(4)在上述实施方式中，对在密封壁110中的车辆宽度方向右侧配置凹陷部150a、150b、150c及储水部170的例子进行了说明。但是，代替于此，也可以在密封壁110中的车辆宽度方向左侧配置凹陷部150a、150b、150c及储水部170。

或者，也可以在密封壁110中的车辆宽度方向左侧及车辆宽度方向右侧配置凹陷部150a、150b、150c及储水部170。

(5)在上述实施方式中，对在密封壁110配置多个凹陷部150a、150b、150c的例子进行了说明，但不限于此，也可以在密封壁110仅配置一个凹陷部。

(6)在上述实施方式中，对在密封壁110配置多个储水部170的例子进行了说明，但不限于此，也可以在密封壁110仅配置一个储水部170。

(7)在上述实施方式中，对在第一壳体部120a设置凹部并在第二壳体部120b设置凸部的例子进行了说明，但代替于此，也可以在第二壳体部120b设置凹部并在第一壳体部120a设置凸部。

(8)在上述实施方式中，对由两个壳体部120a、120b构成密封支承部100的例子进行了说明，但不限于此，也可以由三个以上的壳体部构成密封支承部100。

(9)在上述实施方式中，对如下的例子进行了说明：将嵌合部134配置于密封件70的贯通孔71内，该嵌合部134起到将通过密封件70的贯通孔71中的车辆宽度方向右侧而侵入的水向水路141引导的水路Ya的功能，但代替于此，也可以如下设计。

即，将嵌合部134配置于如下位置：在从密封件70的贯通孔71的外侧且车辆行进方向观察嵌合部134时，嵌合部134与密封件70的贯通孔71的开口部重叠。

(10)此外，本发明不限于上述的实施方式，能够适当地进行变更。另外，上述一实施方式及其他实施方式并不是彼此无关的，除了明显不可能组合的情况之外，能够适当地进行组合。另外，显而易见，在上述一实施方式及其他实施方式中，除了特别明确表示是必须的情况及原理上明显被认为是必须的情况等之外，构成实施方式的要素并不是必须的。

(总结)

根据上述一实施方式及其他实施方式的一部分或全部所述的第一观点，是一种搭载于车辆的车辆用空调装置，具备：空调壳体，该空调壳体配置于车室内，由第一壳体部与第二壳体部嵌合而构成，并且形成有使空气流朝向车室内的座席侧流通的通风路及将通风路与车室外之间连通的排水孔；热交换器，该热交换器配置于通风路内，并且在空气流与制冷剂之间进行热交换；密封件，该密封件夹于前围板与密封壁之间，形成有贯通孔，并且设置成堵住前围板的贯通孔，该前围板将车辆中的车辆行进方向上的前侧的发动机室与车室内分隔，该密封壁形成于空调壳体中的车辆行进方向上的前侧；制冷剂配管，该制冷剂配管在将形成于密封壁的开口部、密封件的贯通孔及前围板的贯通孔贯通的状态下将热交换器与发动机室内的压缩机之间连接起来，从而构成使制冷剂在热交换器与压缩机之间进行循环的制冷循环；以及减压阀，该减压阀配置于密封件的贯通孔内且配置于压缩机的制冷剂排出口与热交换器的制冷剂入口之间，将从压缩机的制冷剂排出口排出并向热交换器的制冷剂入口侧流动的制冷剂减压，在空调壳体中的相对于供第一壳体部与第二壳体部嵌合的嵌合部的上下方向上的下侧设置有连通孔，该连通孔将空调壳体的外侧与通风路侧之间连通起来，从发动机室通过了前围板的贯通孔及密封件的贯通孔的水在沿着嵌合部流动之后，经由连通孔、通风路及排水孔而向车室的外侧排出。在此，嵌合部是指，在第一壳体部和第二壳体部之间形成于凸部与凹部之间的间隙。

根据第二观点，密封件从车辆行进方向上的前侧堵住连通孔。由此，能够抑制来自通风路的空气流向空调壳体的外侧泄漏。

根据第三观点，空调壳体具备环状突起部，该环状突起部从密封壁突起到密封件的贯通孔内而形成为将密封壁的开口部包围的环状，并且该环状突起部构成嵌合部。

由此，能够容易地将从发动机室通过前围板的贯通孔及密封件的贯通孔的水向嵌合部引导。

根据第四观点，密封壁形成有水路和凹陷部，该水路供通过了嵌合部的水流动，该凹陷部向车辆行进方向上的前侧开口，并且被引入来自水路的水，凹陷部形成为通过连通孔而与通风路侧连通，并且使来自凹陷部的水从连通孔向通风路侧流动。凹陷部形成为在密封壁中凹陷。

根据第五观点，在密封壁形成有多个凹陷部和分隔壁，多个凹陷部包含相邻地配置的两个凹陷部，分隔壁将多个凹陷部中的相邻地配置的两个凹陷部分隔，分隔壁形成允许水在两个凹陷部之间移动的通路。

根据第六观点，在密封壁设置有檐部，该檐以从上下方向上的上侧覆盖凹陷部的方式形成，檐部中的上下方向上的上侧构成水路。

根据第七观点，在檐部中的车辆行进方向上的前侧形成有凹部，该凹部形成为向车辆行进方向上的后侧凹陷，并形成将来自水路的水向凹陷部引导的水路。

由此，能够将来自水路的水良好地向凹陷部引导。

根据第八观点，在密封壁形成有储水部，该储水部向车辆行进方向上的前侧开口并对从凹陷部溢出的水进行储存。

由此，能够预先抑制由从凹陷部溢出的水而打湿车室内的情况。但是，储水部形成为在密封壁凹陷。

根据第九观点，储水部在密封壁形成有多个。由此，能够更可靠地抑制由于从凹陷部溢出的水而打湿车室内。

根据第十观点，空调壳体形成有：配管收纳部，该配管收纳部与密封壁的开口部连通，并且收纳制冷剂配管；第一连通孔，该第一连通孔是用于将来自凹陷部的水向配管收纳部内引导的连通孔；以及第二连通孔，该第二连通孔用于将配管收纳部与通风路之间连通起来而将来自配管收纳部的水向通风路引导。

根据第十一观点，在空调壳体形成有壁部，该壁部相对于配管收纳部配置于第一连通孔的相反侧，由第一壳体部与第二壳体部嵌合而构成该壁部。

由此，能够抑制由从第一连通孔流动到配管收纳部的水而打湿车室内的情况。

根据第十二观点，第一壳体部相对于第二壳体部配置于上下方向上的上侧。