轮胎的制作方法

本发明涉及轮胎，具体涉及在胎冠部设有螺旋状帘线层和辅助带束层的轮胎的改良，其中，所述螺旋状帘线层通过呈螺旋状卷绕加强帘线而形成有上层和下层，所述辅助带束层配置于螺旋状帘线层的轮胎半径方向外侧。

背景技术：

一直以来，对于轮胎的加强构件都在进行各种研究。例如，对于轿车用轮胎的加强构件即带束的构造来说，通常采用在轮胎骨架构件即胎体的胎冠部轮胎半径方向外侧配设加强帘线的帘线方向相互交叉的两层以上的交叉带束层的构造。除此之外，对于带束的构造，还知道一种采用螺旋卷绕构造的形态，螺旋卷绕构造就是以加强帘线相互交叉的方式配置上下两层带束层，并且在带束层端部将加强帘线折回，使加强帘线从一个带束层延伸到另一带束层的构造。

作为这种构造，例如在专利文献1中公开了一种充气子午线轮胎，该轮胎在胎面部的胎体层的外周侧配置了包括环状芯体带束层和包覆带束层的带束构造体，其中，环状芯体带束层通过以相对于轮胎周向实质上为0度的角度卷绕加强帘线而形成，包覆带束层通过绕着环状芯体带束层呈螺旋状卷绕加强帘线而形成，该专利文献1还公开了在带束构造体的外周侧可根据需要设置带束保护层。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004－1609号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

像专利文献1所公开的那样，在胎体层的外周侧配置呈螺旋状卷绕加强帘线而实质上由上下两层形成的螺旋状帘线层的技术是公知的。然而，这种螺旋状帘线层由于上层和下层的加强帘线是彼此连续的，因此行驶时表现出的举动与层叠两层独立的带束而形成的通常的交叉带束层不同。

即，在通常的交叉带束层中，上层和下层在轮胎宽度方向端部是断开的，因此，即使在行驶时沿轮胎周向反复受力的情况下，如图7所示，在靠近轮胎赤道面cl的轮胎宽度方向中央部附近，加强帘线101自身的角度也是不发生变化的，实质上只有加强帘线101的轮胎宽度方向端部沿轮胎宽度方向位移。与此相对，在上层和下层的加强帘线彼此连续的螺旋状帘线层的情况下，若行驶时沿轮胎周向反复受力，则在上下层之间，加强帘线的应力就会互相影响，因此，如图8所示，加强帘线102的角度以轮胎赤道面cl为中心在整个轮胎宽度方向范围内都发生变化，结果就是整个螺旋状帘线层都沿轮胎周向位移。

因此，当在螺旋状帘线层的外周侧配置有辅助带束层时，在螺旋状帘线层和辅助带束层之间产生应变就会成为问题。如上所述，在交叉带束层上设置有辅助带束层的情况下，交叉带束层不会整体位移，因此层间发生应变不会成为问题，所以可以说这是在配置螺旋状帘线层来代替交叉带束层时所特有的问题。

若在螺旋状帘线层和辅助带束层之间产生应变，则该应变导致沿着层叠部的端部发生脱层(separation)，有可能引发故障。因此，需要用于抑制该脱层的发生从而防止故障的技术。

因此，本发明的目的在于，提供一种在包括螺旋状帘线层和辅助带束层的轮胎中抑制从螺旋状帘线层和辅助带束层的层间处发生脱层的技术。

用于解决问题的方案

为了解决上述课题，本发明人进行了深入研究，结果发现，通过将螺旋状帘线层和辅助带束层之间的橡胶厚度(日文：ゴムゲージ)规定在预定范围内能够解决上述课题，进而完成了本发明。

即，本发明的轮胎包括：胎体，其在一对胎圈部之间呈环状延伸；螺旋状帘线层，其配置于该胎体的胎冠部轮胎半径方向外侧，对于该螺旋状帘线层而言，通过呈螺旋状卷绕加强帘线而形成有上层和下层；以及辅助带束层，其配置于该螺旋状帘线层的轮胎半径方向外侧，其中，

在所述螺旋状帘线层和所述辅助带束层层叠的区域中的至少轮胎宽度方向端部，该螺旋状帘线层和该辅助带束层之间的橡胶厚度为0.5mm以上且14.0mm以下。

本发明的轮胎优选在所述螺旋状帘线层的上层和下层之间具备芯材帘线层。此外，在本发明的轮胎中，所述螺旋状帘线层的加强帘线的角度相对于轮胎周向而言可以在12°～90°的范围内。

发明的效果

根据本发明，在包括螺旋状帘线层和辅助带束层的轮胎中，能够实现抑制了从螺旋状帘线层和辅助带束层的层间处发生脱层从而抑制了由螺旋状帘线层引发故障的轮胎。

附图说明

图1是表示本发明的卡车和客车用轮胎的一结构例的轮胎宽度方向剖视图。

图2是图1所示的卡车和客车用轮胎的胎面部的轮胎宽度方向局部剖视图。

图3是表示本发明的轿车用轮胎的一结构例的轮胎宽度方向剖视图。

图4是图3所示的轿车用轮胎的胎面部的轮胎宽度方向局部剖视图。

图5是表示本发明的工程车用轮胎的一结构例的轮胎宽度方向剖视图。

图6是图5所示的工程车用轮胎的胎面部的轮胎宽度方向局部剖视图。

图7是表示交叉带束层沿轮胎周向反复受力时的举动的说明图。

图8是表示螺旋状帘线层沿轮胎周向反复受力时的举动的说明图。

具体实施方式

以下，使用附图详细说明本发明。

图1是表示本发明的轮胎的一个例子即卡车和客车用轮胎的轮胎宽度方向剖视图。图示的轮胎10包括形成接地部的胎面部11、与该胎面部11的两侧部连续地向轮胎半径方向内方延伸的一对胎侧部12以及与各胎侧部12的内周侧连续的胎圈部13。胎面部11、胎侧部12和胎圈部13由胎体14加强，胎体14是由从一个胎圈部13呈环状延伸到另一胎圈部13的一张胎体帘布形成的。此外，在图示的卡车和客车用轮胎10中，在一对胎圈部13中各自埋设有胎圈芯15，胎体14绕着该胎圈芯15从轮胎内侧向外侧折回而进行卡定。此外，在胎圈芯15的轮胎半径方向外侧配置有三角胶条16。

此外，本发明的轮胎在胎体14的胎冠部轮胎半径方向外侧依次具有螺旋状帘线层1和辅助带束层17，螺旋状帘线层1具有呈螺旋状卷绕加强帘线而形成有上层1a和下层1b而成的构造。

图2示出了图1所示的轮胎的胎面部的轮胎宽度方向局部剖视图。本发明具有如下特征：在螺旋状帘线层1和辅助带束层17层叠的区域中的至少轮胎宽度方向端部，螺旋状帘线层1和辅助带束层17之间的橡胶厚度g为0.5mm以上且14.0mm以下。通过确保螺旋状帘线层1和辅助带束层17之间的橡胶厚度g在上述范围内，即使在行驶时螺旋状帘线层1整体沿轮胎周向位移的情况下，也能利用螺旋状帘线层1和辅助带束层17之间的橡胶吸收因该位移而产生的应变，从而减小辅助带束层17的应变。由此，能够有效抑制从螺旋状帘线层1和辅助带束层17的层间处发生脱层。

橡胶厚度g需要为0.5mm以上且14.0mm以下，优选为1.0mm以上且12.0mm以下。若橡胶厚度g不足0.5mm，则无法充分减小辅助带束层17的应变，无法获得充分抑制从螺旋状帘线层1和辅助带束层17的层间处发生脱层的效果。另一方面，若橡胶厚度g超过14.0mm，则应变减小的效果达到极限，而且该区域的温度会上升，因此仍然无法获得本发明所期望的效果。此外，若橡胶厚度g超过14.0mm，则带束部的耐久性几乎不变，反而会增大重量增加、热老化的可能性，因此，考虑到带束部的耐久性提高的效果和重量增加或热影响的增大之间的平衡，需要使橡胶厚度g为14.0mm以下，优选为12.0mm以下。

在此，本发明中螺旋状帘线层1和辅助带束层17之间的橡胶厚度g具体是指，在构成螺旋状帘线层1的上层1a的加强帘线和构成辅助带束层17的带束帘线之间存在的橡胶的沿着垂直于层的方向测得的总厚度。因此，在本发明中，对于将橡胶厚度g调整到上述预定范围内的方法，除了分别调整螺旋状帘线层1中包覆加强帘线的包覆橡胶以及辅助带束层17中包覆带束帘线的包覆橡胶的厚度的方法以外，还可举出在螺旋状帘线层1和辅助带束层17之间夹设厚度适当的橡胶片的方法等。

在本发明中，需要在螺旋状帘线层1和辅助带束层17层叠的区域中的至少轮胎宽度方向端部使橡胶厚度g满足上述范围。由此，能够在最易成为脱层起点的螺旋状帘线层1或辅助带束层17的轮胎宽度方向端部获得抑制脱层发生的效果。特别是，在本发明中，优选在螺旋状帘线层1和辅助带束层17层叠的整个区域使橡胶厚度g满足上述范围。由此，能够在螺旋状帘线层1和辅助带束层17层叠的整个区域减小层间应变，因此能更有效地抑制脱层的发生。

在本发明的轮胎中，只有满足上述橡胶厚度g的条件这一点是重要的，由此即可获得本发明所期望的效果。除此以外的结构没有特别限制，可以按照常规方法采用适当结构。

在图示例子中，螺旋状帘线层1在上层1a和下层1b之间具备芯材帘线层2，即，围绕芯材帘线层2呈螺旋状卷绕加强帘线而形成了螺旋状帘线层1，但在本发明中不限定于此，也可以不设置芯材帘线层2。此外，在设置芯材帘线层2的情况下，芯材帘线层2可以设置1层，也可以层叠设置多层，例如层叠设置2～10层。在此，通过将多根芯材帘线平行并丝，在其上下配置未硫化橡胶对芯材帘线进行橡胶包覆，从而制造芯材帘线层2。芯材帘线层2中的芯材帘线的帘线密度优选为例如5根/50mm～60根/50mm的范围。

在本发明中，芯材帘线层2的芯材帘线可以相对于轮胎周向具有40°～90°的倾斜角度。通过使芯材帘线的角度在上述范围内，芯材帘线的张力下降，与芯材帘线的断裂张力相比变得更小。结果就是，即使受到来自障碍物的作用力，芯材帘线也不易断裂。为了良好地获得这样的效果，优选芯材帘线层2的芯材帘线的倾斜角度相对于轮胎周向为50°～90°。另外，设有多层芯材帘线层2时，可以由多层芯材帘线层2构成交叉带束层。

在本发明中，通过将把1根或多根例如2根～100根加强帘线并列并丝并用橡胶包覆而成的橡胶－帘线复合体呈螺旋状卷绕而形成平坦的带状体，或者将该橡胶－帘线复合体呈螺旋状卷绕于芯材帘线层2的周围，从而形成螺旋状帘线层1。螺旋状帘线层1中的加强帘线的帘线密度优选为例如5根/50mm～60根/50mm的范围。

此外，在本发明中，螺旋状帘线层1的加强帘线的角度优选相对于轮胎周向而言在12°～90°的范围内。由于螺旋状帘线层1的上层1a和下层1b在轮胎宽度方向端部未被切断，因此螺旋状帘线层1具有在轮胎受到内压负荷时发挥张力，不易径向胀大这样的特性，结果就存在胎冠部变圆的倾向，但是，通过使螺旋状帘线层1的加强帘线的角度为12°以上，能够在容许范围内允许受到内压负荷时的径向胀大，能够抑制胎肩部发生磨损。另外，在本发明中，螺旋状帘线层1的加强帘线的角度可以使用在轮胎赤道面上测得的值。该角度优选相对于轮胎周向而言在12°～45°的范围内。

此外，在本发明中，通过将多根带束帘线并丝并用橡胶包覆而形成辅助带束层17。在本发明中，辅助带束层17的带束帘线的角度没有特别限制。此外，辅助带束层17的带束帘线和与之相邻的螺旋状帘线层1的上层1a的加强帘线可以以轮胎周向为基准向同方向倾斜，也可以以轮胎周向为基准向反方向倾斜。

在本发明中，螺旋状帘线层1的加强帘线和芯材帘线层2的芯材帘线的材质没有特别限制，可以适当使用以往通用的各种金属帘线、有机纤维帘线等。具体而言，例如，金属帘线可以使用钢丝、捻合多根钢丝而成的钢丝帘线。在该情况下，对于帘线的加捻构造也可以进行各种设计，截面构造、捻距、捻向、邻丝之间的距离都可以采用各种设计。截面构造可以采用单捻、层捻、复捻等各种加捻构造，此外也可以使用截面形状扁平的帘线。另外，构成钢丝帘线的钢丝以铁为主成分，也可以含有碳、锰、硅、磷、硫、铜、铬等各种微量成分。此外，也可以对钢丝的表面实施黄铜镀敷，以改善钢丝和橡胶之间的粘接性。

作为有机纤维，可以使用芳纶纤维(芳香族聚酰胺纤维)、聚酮(pk)纤维、聚对苯撑苯并双恶唑(pbo)纤维、聚芳酯纤维等。此外，也可以使用聚丙烯腈(pan)基碳纤维、沥青基碳纤维、粘胶基碳纤维等碳纤维(carbonfiber)；玻璃纤维(glassfiber)；玄武岩纤维、安山岩纤维等岩棉(rockwool)等。另外，优选对这些加强帘线实施粘接剂处理而提高其与橡胶之间的粘接性。可以使用rfl系粘接剂等通用粘接剂按常规方法进行该粘接剂处理。此外，也可以使用由上述纤维中的任意2种以上纤维形成的混纤帘线。

在本发明中，螺旋状帘线层1、芯材帘线层2的包覆橡胶所用的橡胶组合物可以使用已知的组合物，没有特别限制。例如，作为包覆橡胶所用的橡胶组合物的橡胶成分，除了天然橡胶以外，还可以使用乙烯基芳香烃/共轭二烯共聚物、聚异戊二烯橡胶、丁二烯橡胶、丁基橡胶、卤化丁基橡胶、乙丙橡胶等合成橡胶等所有公知的橡胶成分。橡胶成分既可以单独使用1种，也可以合用2种以上。考虑到与金属帘线之间的粘接特性以及橡胶组合物的破坏特性，橡胶成分优选由天然橡胶和聚异戊二烯橡胶二者中的至少一者形成；或者，含有50质量％以上的天然橡胶，剩余部分由合成橡胶形成。

在本发明中，在包覆橡胶所用的橡胶组合物中可以按通常的配合量适当配合炭黑、白炭黑等填充剂；芳香油(aromaoil)等软化剂；六亚甲基四胺(hexamethylenetetramine)、五甲氧基甲基三聚氰胺(日文：ペンタメトキシメチルメラミン；英文：pentamethoxymethylmelamine)、六亚甲基三聚氰胺(日文：ヘキサメチレンメチルメラミン；英文：hexamethylenemethylmelamine)等甲氧基甲基化三聚氰胺(日文：メトキシメチル化メラミン；英文：methoxymethylatedmelamines)等亚甲基供体(methylenedonors)；硫化促进剂；硫化促进助剂；防老化剂等橡胶界常用的配合剂。此外，在本发明中，用作包覆橡胶的橡胶组合物的调制方法没有特别限制，按照常规方法，例如使用密炼机、滚筒等向橡胶成分中混合硫、有机酸钴盐和各种配合剂等进行调制即可。

此外，在图示的卡车和客车用轮胎10中，辅助带束层17可以采用带束帘线与轮胎周向成预定角度的倾斜带束。作为倾斜带束层的加强帘线，例如，最常见的是使用金属帘线，特别是钢丝帘线，但也可以使用有机纤维帘线。钢丝帘线可以使用由以铁为主成分且含有碳、锰、硅、磷、硫、铜、铬等各种微量组成物的钢丝形成的帘线。

钢丝帘线除了使用捻合多根丝线而成的帘线以外，也可以使用单钢丝帘线。另外，钢丝帘线的加捻构造也可以进行各种设计，截面构造、捻距、捻向、相邻的钢丝帘线之间的距离都可以采用各种设计。此外，也可以采用捻合不同材质丝线而成的帘线，对于截面构造也没有特别限定，可以采用单捻、层捻、复捻等各种加捻构造。此外，辅助带束层17的宽度优选为胎面宽度的40％～115％，特别优选为50％～70％。另外，优选的是，在螺旋状帘线层1的端部的轮胎径向内侧设置带束层下缓冲橡胶18。由此，能够降低螺旋状帘线层1的端部的应变、温度，提高轮胎耐久性。

在本发明的卡车和客车用轮胎10中，胎体14可以采用包含以往构造在内的各种结构，既可以是子午线构造，也可以是斜交构造。胎体14优选采用1～2层由钢丝帘线层形成的胎体帘布。此外，例如，轮胎径向上的胎体最大宽度位置既可以靠近胎圈部13侧，也可以靠近胎面部11侧。例如，胎体14的最大宽度位置可以设在朝向轮胎径向外侧距离胎圈基部为轮胎高度的50％～90％的范围内。此外，如图所示，胎体14通常优选在一对胎圈芯15之间连续延伸的构造，但也可以使用从胎圈芯15起延伸且在胎面部11附近断开的一对胎体片来形成。

此外，胎体14的折回部可以采用各种构造。例如，可以使胎体14的折回端位于比三角胶条16的上端靠轮胎径向内侧的位置，此外，也可以使胎体的折回端延伸到比三角胶条16的上端或轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置，在该情况下，也可以使胎体的折回端延伸到比螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部靠轮胎宽度方向内侧的位置。此外，在胎体帘布为多层的情况下，也可以使胎体14的折回端的轮胎径向位置不同。此外，也可以不存在胎体14的折回部，而采用以多个胎圈芯构件夹持胎体14的构造，还可以采用将胎体14卷绕于胎圈芯15的构造。另外，胎体14的帘线密度通常在5根/50mm～60根/50mm的范围内，但不限定于此。

此外，在本发明的卡车和客车用轮胎10中，在螺旋状帘线层1和辅助带束层17的轮胎径向外侧也可以设置周向帘线层(未图示)。

在本发明的卡车和客车用轮胎10中，胎侧部12的结构也可以采用已知的构造。例如，轮胎最大宽度位置可以设在朝向轮胎径向外侧距离胎圈基部为轮胎高度的50％～90％的范围内。在本发明的卡车和客车用轮胎10中，优选和轿车用轮胎不同，不形成与轮辋凸缘接触的凹部，而是形成为在轮胎宽度方向上凸出的圆滑曲线。

此外，胎圈芯15可以采用圆形、多边形等各种构造。另外，如上所述，胎圈部13除了采用将胎体14卷绕于胎圈芯15的构造之外，还可以采用以多个胎圈芯构件夹持胎体14的构造。在图示的卡车和客车用轮胎10中，在胎圈芯15的轮胎半径方向外侧配置了三角胶条16，但该三角胶条16也可以由在轮胎径向上分开的多个橡胶构件形成。

在本发明的卡车和客车用轮胎10中，胎面花纹可以是肋状陆部主体花纹、块状花纹、不对称花纹，也可以指定旋转方向。

肋状陆部主体花纹是利用一根以上的周向槽或利用周向槽和胎面端部在轮胎宽度方向上划分出的、以肋状陆部为主体的花纹。在此，肋状陆部是指沿轮胎周向延伸且不具有沿轮胎宽度方向横贯的横槽的陆部，但肋状陆部也可以具有刀槽花纹、在肋状陆部内终止的横槽。由于子午线轮胎尤其在高内压下使用时成为高接地压，因此考虑增加周向剪切刚度来提高湿路路面上的接地性。作为以肋状陆部为主体的花纹的例子，可以在以赤道面为中心占胎面宽度的80％的区域中采用仅由肋状陆部形成的胎面花纹，即采用不具有横槽的花纹。关于这种花纹，该区域的排水性能尤其对湿路性能的贡献很大。

块状花纹是具有由周向槽和宽度方向槽划分出的块状陆部的花纹，块状花纹的轮胎的基本冰面性能和雪地性能优异。

不对称花纹是以赤道面为界而左右胎面花纹不对称的花纹。例如，在指定安装方向的轮胎的情况下，可以使以赤道面为界的车辆安装方向内侧的轮胎半部和车辆安装方向外侧的轮胎半部在槽面积比率(日文：ネガティブ率)上存在差异，也可以采用使以赤道面为界的车辆安装方向内侧的轮胎半部和车辆安装方向外侧的轮胎半部的周向槽数量不同的结构。

胎面橡胶没有特别限制，可以使用一直以来所用的橡胶。此外，胎面橡胶可以由在轮胎径向上不同的多个橡胶层形成，例如可以采用所谓的cap&base构造。多个橡胶层可以使用损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。此外，多个橡胶层的轮胎径向厚度的比率可以沿轮胎宽度方向变化，也可以只有周向槽底等处与其周边不同。

此外，胎面橡胶也可以由在轮胎宽度方向上不同的多个橡胶层形成，可以是所谓的分割胎面构造。上述的多个橡胶层可以使用损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。此外，多个橡胶层的轮胎宽度方向长度的比率可以沿轮胎径向变化，此外也可以采用只有周向槽附近、只有胎面端附近、只有胎肩陆部、只有中心陆部这样的只有被限定的局部区域与其周围不同的橡胶层。此外，胎面部优选在轮胎宽度方向的端部形成有角部11a。

图1、图2所示的轮胎为卡车和客车用轮胎，但本发明不限于此，也能够很好地适用于轿车用、工程车用、二轮车用、航空器用、农业用的轮胎等。此外，轮胎不限定于充气轮胎，也能够适用于实心轮胎、非充气轮胎。

图3是表示本发明的轿车用轮胎的一结构例的轮胎宽度方向剖视图。图示的轿车用轮胎20包括形成接地部的胎面部21、与该胎面部21的两侧部连续地向轮胎半径方向内方延伸的一对胎侧部22以及与各胎侧部22的内周侧连续的胎圈部23。胎面部21、胎侧部22和胎圈部23由胎体24加强，胎体24是由从一个胎圈部23呈环状延伸到另一胎圈部23的一张胎体帘布形成的。此外，在图示的轿车用轮胎20中，在一对胎圈部23中各自埋设有胎圈芯25，胎体24绕着该胎圈芯25从轮胎内侧向外侧折回而进行卡定。此外，在胎圈芯25的轮胎半径方向外侧配置有三角胶条26。

在图示的轿车用轮胎20中，在胎体24的胎冠部轮胎半径方向外侧依次配设有螺旋状帘线层1和辅助带束层27，螺旋状帘线层1具有呈螺旋状卷绕加强帘线而形成有上层1a和下层1b的构造。

图4示出了图3所示的轮胎的胎面部的轮胎宽度方向局部剖视图。在本发明中，重要的是使螺旋状帘线层1和辅助带束层27之间的橡胶厚度g满足上述条件，由此能够获得本发明所期望的效果。在此，在图3、图4所示的轿车用轮胎的情况下，作为辅助带束层27，可以举出配置在螺旋状帘线层1的全宽以上范围内的全宽冠带层(日文：キャップ層)27a或配置在覆盖螺旋状帘线层1的两端部的区域中的肩部冠带层(日文：レイヤー層)27b。通常，通过将并丝多根帘线并用橡胶包覆而成的一定宽度的带体沿轮胎周向呈螺旋状卷绕来形成全宽冠带层27a和肩部冠带层27b。全宽冠带层27a和肩部冠带层27b既可以分别单独设置，也可以组合设置。此外，也可以是两层以上的全宽冠带层、两层以上的肩部冠带层的组合。在本发明中，无论在哪种情况下，螺旋状帘线层1和与之相邻地配设在它的轮胎径向外侧的辅助带束层27之间的橡胶厚度都会成为问题。

全宽冠带层27a和肩部冠带层27b的加强帘线可以采用各种材质，作为典型的例子，可以举出人造丝、尼龙、聚萘二甲酸乙二醇酯(pen)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)、芳纶、玻璃纤维、碳纤维、钢等。从轻量化层面考虑，特别优选有机纤维帘线。加强帘线也可以采用单丝帘线、捻合多根丝线而成的帘线以及捻合不同材质丝线而成的混纤帘线。此外，为了提高断裂强度，加强帘线也可以使用波浪状的帘线。同样，为了提高断裂强度，例如也可以使用断裂伸长率为4.5％～5.5％的高伸长率帘线。

全宽冠带层27a和肩部冠带层27b的帘线密度通常在20根/50mm～60根/50mm的范围内，但不限定于该范围。此外，在全宽冠带层27a中，也可以在轮胎宽度方向上具有刚度、材质、层数、帘线密度等的分布，例如，可以仅增加轮胎宽度方向端部的层数，另一方面也可以仅增加中心部的层数。

从制造层面考虑，全宽冠带层27a和肩部冠带层27b做成螺旋层是特别有利的。在该情况下，全宽冠带层27a和肩部冠带层27b也可以由利用缠绕线将在平面内互相平行排列的多根芯线以上述平行排列的状态集束而成的带体状帘线形成。

在本发明的轿车用轮胎20中，胎体24可以采用包含以往构造在内的各种结构，既可以是子午线构造，也可以是斜交构造。胎体24优选采用1～2层由有机纤维帘线层形成的胎体帘布。此外，轮胎径向上的胎体24的最大宽度位置例如既可以靠近胎圈部23侧，也可以靠近胎面部21侧。例如，胎体24的最大宽度位置可以设在朝向轮胎径向外侧距离胎圈基部为轮胎高度的50％～90％的范围内。此外，如图所示，胎体24通常优选在一对胎圈芯25间连续延伸的构造，但也可以使用从胎圈芯25起延伸且在胎面部21附近断开的一对胎体帘布片来形成(未图示)。

此外，胎体24的折回部可以采用各种构造。例如，可以使胎体24的折回端位于比三角胶条26的上端靠轮胎径向内侧的位置，此外，也可以使胎体24的折回端延伸到比三角胶条26的上端或轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置，在该情况下，也可以使胎体的折回端延伸到比螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部靠轮胎宽度方向内侧的位置。此外，在胎体帘布为多层的情况下，也可以使胎体24的折回端的轮胎径向位置不同。此外，也可以不存在胎体24的折回部，而采用以多个胎圈芯构件夹持胎体24的构造，还可以采用将胎体24卷绕于胎圈芯25的构造。另外，胎体24的帘线密度通常在5根/50mm～60根/50mm的范围内，但不限定于此。

在本发明的轿车用轮胎20中，对于胎面部21的形状，在窄幅大径规格的轿车用轮胎的情况下，优选的是，在轮胎宽度方向截面中，将通过胎面表面上的轮胎赤道面cl处的点p且与轮胎宽度方向平行的直线设为m1，将通过接地端e且与轮胎宽度方向平行的直线设为m2，将直线m1和直线m2之间的轮胎径向距离设为落差lcr，将轮胎的胎面宽度设为tw时，比值lcr/tw为0.045以下。通过使比值lcr/tw在上述范围内，能够使轮胎的胎冠部扁平化(平坦化)，增加接地面积，从而缓和来自路面的作用力(压力)，降低轮胎径向的挠度系数，提高轮胎的耐久性和耐磨损性。此外，优选胎面端部是光滑的。

此外，胎面花纹可以是全横向花纹、肋状陆部主体花纹、块状花纹、不对称花纹，也可以指定旋转方向。

全横向花纹可以采用具有从赤道面附近沿着轮胎宽度方向延伸到接地端的宽度方向槽的花纹，在该情况下，也可以不含周向槽。这种以横槽为主体的花纹尤其能够有效发挥雪地性能。

肋状陆部主体花纹是利用一根以上的周向槽或利用周向槽和胎面端部在轮胎宽度方向上划分出的、以肋状陆部为主体的花纹。在此，肋状陆部是指沿轮胎周向延伸且不具有沿轮胎宽度方向横贯的横槽的陆部，但肋状陆部也可以具有刀槽花纹、在肋状陆部内终止的横槽。由于子午线轮胎尤其在高内压下使用时成为高接地压，因此考虑增加周向剪切刚度来提高湿路路面上的接地性。作为以肋状陆部为主体的花纹的例子，可以在以赤道面为中心占胎面宽度的80％的区域中采用仅由肋状陆部形成的胎面花纹，即采用不具有横槽的花纹。关于这种花纹，该区域的排水性能尤其对湿路性能的贡献很大。

块状花纹是具有由周向槽和宽度方向槽划分出的块状陆部的花纹，块状花纹的轮胎的基本冰面性能和雪地性能优异。

不对称花纹是以赤道面为界而左右胎面花纹不对称的花纹。例如，在指定安装方向的轮胎的情况下，可以使以赤道面为界的车辆安装方向内侧的轮胎半部和车辆安装方向外侧的轮胎半部在槽面积比率上存在差异，也可以采用使以赤道面为界的车辆安装方向内侧的轮胎半部和车辆安装方向外侧的轮胎半部的周向槽数量不同的结构。

胎面橡胶没有特别限制，可以使用一直以来所用的橡胶，也可以使用发泡橡胶。此外，胎面橡胶可以由在轮胎径向上不同的多个橡胶层形成，例如可以采用所谓的cap&base构造。多个橡胶层可以使用损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。此外，多个橡胶层的轮胎径向厚度的比率可以沿轮胎宽度方向变化，此外也可以采用只有周向槽底等处与其周边不同的橡胶层。

此外，胎面橡胶也可以由在轮胎宽度方向上不同的多个橡胶层形成，可以是所谓的分割胎面构造。上述的多个橡胶层可以使用损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。此外，多个橡胶层的轮胎宽度方向长度的比率可以沿轮胎径向变化，此外也可以采用只有周向槽附近、只有胎面端附近、只有胎肩陆部、只有中心陆部这样的只有被限定的局部区域与其周围不同的橡胶层。

在本发明的轿车用轮胎20中，胎侧部22的结构也可以采用已知的构造。例如，轮胎最大宽度位置可以设在朝向轮胎径向外侧距离胎圈基部为轮胎高度的50％～90％的范围内。此外，也可以采用具有轮辋保护部的构造。在本发明的轿车用轮胎20中，优选形成有与轮辋凸缘接触的凹部23a。

此外，胎圈芯25可以采用圆形、多边形等各种构造。另外，如上所述，胎圈部23除了采用将胎体24卷绕于胎圈芯25的构造之外，还可以采用以多个胎圈芯构件夹持胎体24的构造。在图示的轿车用轮胎20中，在胎圈芯25的轮胎半径方向外侧配置了三角胶条26，但在本发明的轿车用轮胎20中也可以不设置三角胶条26。

虽未图示，但本发明的轿车用轮胎可以在轮胎的最内层配置通常的内衬层。内衬层除了由以丁基橡胶为主体的橡胶层形成之外，还可以由以树脂为主成分的膜层形成。此外，虽未图示，但也可以在轮胎内表面配置多孔质构件或进行静电植绒加工，以减小空腔共鸣声。此外，在轮胎内表面也可以具有用于防止爆胎时漏气的密封构件。

轿车用轮胎20的用途没有特别限定。可以适用于夏季用、全季候用、冬季用等用途的轮胎。此外，也可以使用于在胎侧部22具有新月型加强橡胶层的胎侧加强型防爆轮胎、镶钉轮胎这样的特殊构造的轿车用轮胎。

图5是表示本发明的工程车用轮胎的一结构例的轮胎宽度方向剖视图。图示的工程车用轮胎30包括形成接地部的胎面部31、与该胎面部31的两侧部连续地向轮胎半径方向内方延伸的一对胎侧部32以及与各胎侧部32的内周侧连续的胎圈部33。胎面部31、胎侧部32和胎圈部33由胎体34加强，胎体34是由从一个胎圈部33呈环状延伸到另一胎圈部33的一张胎体帘布形成的。此外，在图示的工程车轮胎30中，在一对胎圈部33中各自埋设有胎圈芯35，胎体34绕着该胎圈芯35从轮胎内侧向外侧折回而进行卡定。此外，在胎圈芯35的轮胎半径方向外侧配置有三角胶条36。

在图示的工程车用轮胎30中，在胎体34的胎冠区域的轮胎半径方向外侧依次配设有螺旋状帘线层1和4层带束层37a～37d，螺旋状帘线层1具有呈螺旋状卷绕加强帘线而形成有上层1a和下层1b的构造。在工程车用轮胎30中，该4层带束层37对应本发明的辅助带束层。通常，工程车用轮胎由4层或6层带束层形成，在由6层带束层形成时，由第1带束层和第2带束层形成内侧交叉带束层组，由第3带束层和第4带束层形成中间交叉带束层组，由第5带束层和第6带束层形成外侧交叉带束层组。在本发明的工程车用轮胎中，用螺旋状帘线层1置换了内侧交叉带束层组，配置了辅助带束层37a～37d作为中间交叉带束层组和外侧交叉带束层组。此外，在由4层带束层形成的工程车用轮胎的情况下，只要用螺旋状帘线层1置换第1带束层和第2带束层，将第3带束层和第4带束层设为辅助带束层37a、37b即可。

另外，在6层带束层的情况下，在胎面宽度方向上，可以使螺旋状帘线层1的宽度为胎面接地面宽度的25％以上且70％以下，辅助带束层37a、37b的宽度为胎面接地面宽度的55％以上且90％以下，辅助带束层37c、37d的宽度为胎面接地面宽度的60％以上且110％以下。此外，在俯视胎面时，可以使辅助带束层37a、37b的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50°以上且75°以下，辅助带束层37c、37d的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为70°以上且85°以下。

图6示出了图5所示的轮胎的胎面部的轮胎宽度方向局部剖视图。在本发明中，重要的是螺旋状帘线层1和辅助带束层37之间的橡胶厚度g满足上述条件，由此能够获得本发明所期望的效果。在本发明中，无论辅助带束层37配设有几层，螺旋状帘线层1和与之相邻地配设在它的轮胎径向外侧的辅助带束层37之间的橡胶厚度都会成为问题。

在本发明的工程车用轮胎30中，辅助带束层37可以采用由加强帘线的橡胶涂敷层形成且相对于轮胎周向成预定角度的倾斜带束。作为倾斜带束层的加强帘线，例如，最常见的是使用金属帘线，特别是钢丝帘线，但也可以使用有机纤维帘线。钢丝帘线可以使用由以铁为主成分且含有碳、锰、硅、磷、硫、铜、铬等各种微量组成物的钢丝形成的帘线。

钢丝帘线除了使用捻合多根丝线而成的帘线以外，也可以使用单钢丝帘线。另外，钢丝帘线的加捻构造也可以进行各种设计，截面构造、捻距、捻向、相邻的钢丝帘线之间的距离都可以采用各种设计。此外，也可以采用捻合不同材质的丝线而成的帘线，截面构造也没有特别限定，可以采用单捻、层捻、复捻等各种加捻构造。另外，其他带束层的加强帘线的倾斜角度优选相对于轮胎周向为10°以上。此外，辅助带束层37中宽度最大的最大宽度倾斜带束层的宽度优选为胎面宽度的90％～115％，特别优选为100％～105％。另外，在辅助带束层37端部的轮胎径向内侧优选设有带束层下缓冲橡胶39。由此，能够降低辅助带束层37端部的应变、温度，提高轮胎耐久性。

在本发明的工程车用轮胎中，胎体34可以采用包含以往构造在内的各种结构，既可以是子午线构造，也可以是斜交构造。胎体34优选采用1～2层由钢丝帘线层形成的胎体帘布。此外，例如，轮胎径向上的胎体的最大宽度位置既可以靠近胎圈部33侧，也可以靠近胎面部31侧。例如，胎体34的最大宽度位置可以设在朝向轮胎径向外侧距离胎圈基部为轮胎高度的50％～90％的范围内。此外，如图所示，胎体34通常优选在一对胎圈芯35间连续延伸的构造，但也可以使用从胎圈芯35起延伸且在胎面部31附近断开的一对胎体片来形成。

此外，胎体34的折回部可以采用各种构造。例如，可以使胎体34的折回端位于比三角胶条36的上端靠轮胎径向内侧的位置，此外，也可以使胎体34的折回端延伸到比三角胶条36的上端或轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置，在该情况下，也可以使胎体的折回端延伸到比螺旋状帘线层1的轮胎宽度方向端部靠轮胎宽度方向内侧的位置。此外，在胎体帘布为多层的情况下，也可以使胎体34的折回端的轮胎径向位置不同。此外，也可以不存在胎体34的折回部，而采用以多个胎圈芯构件夹持胎体34的构造，还可以采用将胎体34卷绕于胎圈芯35的构造。另外，胎体34的帘线密度通常在5根/50mm～60根/50mm的范围内，但不限定于此。

在本发明的工程车用轮胎30中，胎侧部32的结构也可以采用已知的构造。例如，轮胎最大宽度位置可以设在朝向轮胎径向外侧距离胎圈基部为轮胎高度的50％～90％的范围内。在本发明的工程车用轮胎30中，优选形成有与轮辋凸缘接触的凹部。

此外，胎圈芯35可以采用圆形、多边形等各种构造。另外，如上所述，胎圈部33除了采用将胎体34卷绕于胎圈芯35的构造之外，还可以采用以多个胎圈芯构件夹持胎体34的构造。在图示的工程车用轮胎30中，在胎圈芯35的轮胎半径方向外侧配置了三角胶条36，但该三角胶条36也可以由在轮胎径向上分开的多个橡胶构件形成。

在本发明的工程车用轮胎30中，胎面花纹可以是横向花纹、块状花纹、不对称花纹，也可以指定旋转方向。

横向花纹可以采用具有从赤道面附近沿轮胎宽度方向延伸到接地端的宽度方向槽的花纹，在该情况下，也可以不含周向槽。

块状花纹是具有由周向槽和宽度方向槽划分出的块状陆部的花纹。特别是在工程车用轮胎的情况下，从耐久性的层面考虑，优选采用大花纹块，例如，优选使花纹块的沿轮胎宽度方向测得的宽度为胎面宽度的25％以上且50％以下。

不对称花纹是以赤道面为界而左右胎面花纹不对称的花纹。例如，在指定安装方向的轮胎的情况下，可以使以赤道面为界的车辆安装方向内侧的轮胎半部和车辆安装方向外侧的轮胎半部在槽面积比率上存在差异，也可以采用使以赤道面为界的车辆安装方向内侧的轮胎半部和车辆安装方向外侧的轮胎半部的周向槽数量不同的结构。

胎面橡胶没有特别限制，可以使用一直以来所用的橡胶。此外，胎面橡胶可以由在轮胎径向上不同的多个橡胶层形成，例如可以采用所谓的cap&base构造。多个橡胶层可以使用损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。此外，多个橡胶层的轮胎径向厚度的比率可以沿轮胎宽度方向变化，此外也可以采用只有周向槽底等处与其周边不同的橡胶层。

此外，胎面橡胶也可以由在轮胎宽度方向上不同的多个橡胶层形成，可以是所谓的分割胎面构造。上述的多个橡胶层可以使用损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材质等不同的橡胶层。此外，多个橡胶层的轮胎宽度方向长度的比率可以沿轮胎径向变化，此外也可以采用只有周向槽附近、只有胎面端附近、只有胎肩陆部、只有中心陆部这样的只有被限定的局部区域与其周围不同的橡胶层。

在工程车中，从耐久性的层面考虑，优选胎面部31的橡胶厚度较厚，优选为轮胎外径的1.5％以上且4％以下，更优选为2％以上且3％以下。此外，胎面部31的槽面积占接地面的比例(槽面积比率)优选为20％以下。这是因为，工程车用轮胎30主要以低速在干燥地域使用，因此无需为了排水性而增大槽面积比率。对于工程车用轮胎的轮胎规格，例如采用轮辋直径为20英寸以上的规格，特大型的采用轮辋直径为40英寸以上的规格。

实施例

以下，使用实施例更详细地说明本发明。

围绕1层芯材帘线层呈螺旋状卷绕加强帘线，制作在螺旋状帘线层的上层和下层之间具备芯材帘线层的构造的加强构件。将该加强构件配置于胎体的胎冠部轮胎半径方向外侧，然后在其轮胎半径方向外侧配置辅助带束层，按照275/80r22.5的轮胎规格制作图1、图2所示那样的卡车和客车用轮胎。

芯材帘线层的芯材帘线和辅助带束层的带束帘线使用1+6构造的钢丝帘线，该钢丝帘线使用线径为1.13mm的钢丝。芯材帘线层的钢丝帘线的倾斜角度相对于加强构件的长度方向设为70°。螺旋状帘线层的加强帘线和辅助带束层的钢丝帘线的倾斜角度相对于加强构件的长度方向设为16°。

此外，辅助带束层的钢丝帘线的倾斜方向设为和与之相邻的螺旋状帘线层的上层的加强帘线的方向相同，芯材帘线层的钢丝帘线的倾斜方向设为反方向。此外，芯材帘线层的帘线密度设为18.06根/50mm，辅助带束层的帘线密度设为24.21根/50mm。

＜行驶距离的评价＞

将所得的各供试轮胎装于轮辋，填充规定的内压，然后在室温38℃、负荷标准载荷的150％的状态下在转鼓上以65km/h的时速行驶，测定直到因螺旋状帘线层和辅助带束层的层间处的脱层而发生故障为止的行驶距离。

＜应用pan基碳纤维帘线作为螺旋状帘线层的加强帘线的情况＞

将使用pan基碳纤维帘线(帘线构造：12000dtex/1)作为螺旋状帘线层的加强帘线时的结果示于下述表1。螺旋状帘线层的帘线密度设为27.65根/50mm，在下述表1示出将螺旋状帘线层和辅助带束层之间的橡胶厚度为0.30mm时的行驶距离设为100(比较例2)时的各实施例和比较例的行驶距离的比率。行驶距离的比率越大，代表带束部的耐久性越高。

[表1]

＊1)在螺旋状帘线层和辅助带束层层叠的区域中的轮胎宽度方向端部处存在于螺旋状帘线层的上层帘线和辅助带束层的帘线之间的橡胶的总厚度。

＜应用芳纶帘线作为螺旋状帘线层的加强帘线的情况＞

将使用芳纶帘线(帘线构造：3340dtex//2/3)作为螺旋状帘线层的加强帘线时的结果示于下述表2。螺旋状帘线层的帘线密度设为25根/50mm，在下述表2示出将螺旋状帘线层和辅助带束层之间的橡胶厚度为0.30mm时的行驶距离设为100(比较例4)时的各实施例和比较例的行驶距离的比率。行驶距离的比率越大，代表带束部的耐久性越高。

[表2]

如上表所示，可以确认，根据本发明能够抑制从螺旋状帘线层和辅助带束层的层间处发生脱层。另一方面，在橡胶厚度g大到20.00mm的比较例3、6中，与橡胶厚度g为14.00mm的实施例7、14相比，行驶距离未见大幅提高，可知通过确保橡胶厚度来减小应变的效果达到极限。此外，在橡胶厚度g大到20.00mm的比较例3、6中，还确认到出现了重量增加、热老化的问题。

附图标记说明

1：螺旋状帘线层；1a：上层；1b：下层；2：芯材帘线层；10：卡车和客车用轮胎；11、21、31：胎面部；11a：角部；12、22、32：胎侧部；13、23、33：胎圈部；14、24、34：胎体；15、25、35：胎圈芯；16、26、36：三角胶条；17、27、37a～37d：辅助带束层；27a：全宽冠带层；27b：肩部冠带层；20：轿车用轮胎；23a：凹部；18、39：带束层下缓冲橡胶；30：工程车用轮胎；101、102：加强帘线。