车辆的速度控制的制作方法

本发明涉及在车辆的减速阶段期间调整车辆的速度的方法。

本发明尤其但非限制性地涉及机动车辆领域中的应用。

背景技术：

在该领域中，已知使用称为速度调节器的速度控制方法，其基于驾驶员给出的速度设定值而在该设定值周围调节车辆的速度，而无需驾驶员致动制动踏板或加速踏板，对制动踏板上的作用会自动停用速度调节器。

还已知的是，驾驶员可以选择减速水平，其在脚从加速器踏板抬起时自动施加。在脚抬起而速度调节器激活的情况下，该调节器将由驾驶员先前选择的减速水平作为最大减速设定值，但是并不总是适应速度调节器所遇到的情况。

特别地，当速度控制器被启用时，并且在踩下加速踏板以进行超车之后或车辆处于陡峭下坡时，车辆相对于速度设定值处于超速状态并应该快速返回到其设定速度，从而遵循驾驶员的意愿，并且不会在可能是“紧急情况”的情况下由于车辆缺乏反应性而给予驾驶员不适感或不安全感。

专利文献fr-a-2839284公开了一种用于调节机动车辆的速度的方法和装置，以及允许通过车辆驾驶员更好地规定加速度和/或减速度的控制元件。为此，根据车辆的加速值和/或减速值来执行速度调节，该加速值和/或减速值通过控制元件进行规定，该控制元件的功能不同于加速或制动踏板的功能。通过致动控制元件，在多个加速值和/或减速值中选择一个值。

该专利文献fr-a-2839284的解决方案具有能够改变加速度或减速度并因此使速度调节方法适应于某种情况的优点，但这需要驾驶员的干预：要么通过引起速度调节方法的停用的对制动器的致动；要么通过对控制元件的致动，这引起延迟，该延迟与驾驶员的反应相关并有损于车辆的反应性，这特别是在紧急情况下产生妨害。此外，这种驾驶员的干预是不舒服的且分散了该驾驶员的驾驶行为。

技术实现要素：

本发明的目的是克服该缺点，特别是通过优化调节车辆速度的调节方法。

为此目的，本发明涉及一种用于控制车辆的速度的方法，该车辆配备有自动减速功能，该自动减速功能具有第一运行模式和第二运行模式，该第一运行模式和第二运行模式分别对应于可由驾驶员选择的车辆的第一最大减速设定值和第二最大减速设定值，第一最大减速设定值小于第二最大减速设定值。车辆还配备有驾驶辅助装置，其使用自动减速功能以控制减速，以便将车辆保持在设定速度。然后，该方法包括第一步骤以及第二步骤，该第一步骤旨在将驾驶辅助装置的减速控制限制为由驾驶员从第一最大减速设定值和第二最大减速设定值所选择的最大减速度设定值，然后，在车辆超速的情况下且在驾驶员没有加速请求时，该第二步骤旨在将驾驶辅助装置的减速控制限制为小于或等于第二最大减速设定值的值。

因此，该方法以自动的方式并不为驾驶员所知地允许最适合于车辆状况的驾驶辅助装置的减速控制，由于这种允许受限于第二最大减速设定值，而该第二设定值已经是驾驶员对于自动减速功能的可能选择，所以不会使驾驶员感到惊讶。

驾驶员无需进行任何干预，并且因此驾驶辅助装置保持激活。特别地，在无意的超速的情况下，如在超车之后或在下坡时，驾驶员不再需要踩下制动踏板，这种操作会使驾驶辅助系统停用。

在本文献的整个文本中，将激活的驾驶辅助装置理解为驾驶员所选择而无需操作的驾驶辅助装置。停用的驾驶辅助装置需要驾驶员的第二次选择以再次激活。

在本文献的整个文本中，将有效的激活的驾驶辅助装置理解为由驾驶员选择并且通过减速控制来控制例如自动减速功能的驾驶辅助装置。

在本文献的整个文本中，将自动减速功能理解为下述功能：协调减速装置，以例如在脚从加速器抬升之后遵循预定的减速设定值或遵循由另一功能确定的减速设定值。

在实施例中，当自动减速功能具有与车辆的三个最大减速设定值相对应的至少三个运行模式时，第二步骤旨在将驾驶辅助装置的减速控制限定为小于或等于最大减速设定值中的最大值的最大减速设定值。

实际上因此，确保驾驶辅助装置在必要时能够应用具有可以由驾驶员从最大减速设定值中选择的最大的最大减速设定值的减速控制，这允许车辆的速度朝设定速度快速收敛，并且因此减少超速时间。

在实施变型中，第二步骤旨在将驾驶辅助装置的减速控制固定为第二最大减速设定值的值。

因此，该方法允许车辆的速度朝向设定速度最快收敛，并且因此允许最大程度地降低超速时间。

在实施变型中，第二步骤旨在根据车辆加速之后的脚从加速器踏板抬升的梯度来确定驾驶辅助装置的减速控制的值。

实际上，这种脚从加速器踏板抬升的梯度表示驾驶员所期望的方法反应性。梯度越高，则减速控制的值越接近第二最大减速设定值。

在实施例中，自动减速功能还具有能量回收制动模式，并且一旦实施第二步骤，则速度控制方法包括第三步骤，对于驾驶辅助装置而言，在车辆的相应蓄能器的充能状态小于100％时，该第三步骤旨在将自动减速功能控制为能量回收制动模式，以遵循驾驶辅助装置的减速控制。

实际上，如果蓄能器的充能状态不允许最低能量回收，则驾驶员可能无法选择第二最大减速设定值。因此有利的是，为了优化节能，并且还使车辆的速度朝设定速度最快收敛，驾驶辅助装置所需求的自动减速功能的第一动作是能量回收制动。

在实施例中，车辆包括可逆推进电动机，并且自动减速功能控制电动机以实现能量回收制动模式。

在实施例中，车辆是混合动力车辆，其包括能够产生车辆的制动扭矩的至少一个摩擦制动器以及推进热力发动机，为了遵守驾驶辅助装置的减速控制并作为能量回收制动模式的补充或替代，如果蓄能器的充能状态等于100％，则自动减速功能按相应优先级顺序控制：

a)热力发动机的制动扭矩，

b)摩擦制动器的制动扭矩。

在实施例中，一旦检测到子速度或驾驶员作用于制动控制装置，就执行向第一步骤的返回。

在实施例中，驾驶辅助装置是速度限制装置、速度调节装置、停车操纵辅助装置或车辆之间距离控制装置。

本发明还涉及一种包括计算机的车辆，该计算机包括存储器，该存储器包含一组指令，其实现上述简要描述的方法的步骤。

附图说明

通过阅读下面参照所附图1至图3的对非限制性实施例的描述，本发明的其他特征、目的和优点将显现：

-图1：根据本发明的特定实施例的方法的架构。

-图2：根据本发明的特定实施例的步骤的逻辑图。

-图3：根据本发明的特定实施例的方法的时序图。

具体实施方式

图1中表示的组件示出了根据本发明的非限制性特定实施例的方法的架构。

该速度的控制方法适用于配备有自动减速功能101的车辆，该自动减速功能101至少具有第一运行模式和第二运行模式102、103，该第一运行模式和第二运行模式102、103分别对应于可以由驾驶员选择的车辆的第一最大减速设定值和第二最大减速设定值201、202。第一最大减速设定值201低于第二最大减速设定值202。

车辆还配备有驾驶辅助装置104，该驾驶辅助装置104使用自动减速功能101来控制减速，以将车辆维持在设定速度203，而无需驾驶员的干预。

该方法包括第一步骤10(参照图2)以及第二步骤20(参照图2)，该第一步骤10旨在将驾驶辅助装置104的减速控制204限制为由驾驶员从第一和第二最大减速设定值201、202中选择的最大减速度设定值，然后，在车辆超速205的情况下且在驾驶员没有加速请求206时，该第二步骤20旨在将辅助驾驶辅助装置104的减速控制204限制为小于或等于第二最大减速设定值202的值。

作为示例，第一最大减速设定值201约为0.2m/s²，而第二最大减速设定值202约为1m/s²。

有利地，驾驶辅助装置104是速度调节装置。作为变型，驾驶辅助装置可以是速度限制装置、停车操纵辅助装置或车辆之间距离控制装置。

在实施变型中，第二步骤20(参照图2)旨在将驾驶辅助装置104的减速控制204固定为第二最大减速设定值202的值。无论驾驶员选择如何，该第二最大减速设定值202被优先化并成为减速控制204。

在未示出的实施变型中，当自动减速功能101具有与车辆的三个最大减速设定值相对应的至少三个运行模式时，第二步骤20旨在将驾驶辅助装置104的减速控制204限制为小于或等于最大减速设定值中的最大值的最大减速设定值，无论情况如何，这都可以确保快速返回到设定速度。

在未示出的另一实施变型中，第二步骤20旨在根据车辆加速之后脚从加速器踏板抬升的梯度207来确定驾驶辅助装置104的减速控制204的值。

该脚从加速器踏板抬升的梯度207表示驾驶员所期望的方法的反应性。如果梯度较低，则这意味着驾驶员慢慢抬起他的脚，这要么是因为他不太愿意制动，要么是由于他断定相对于车辆的情况而言发动机制动已经足够。在这种情况下，驾驶员将期望具有约为0.5m/s²的弱发动机制动。

在本文献的整个文本中，发动机制动理解为与车辆的前进相对的机械阻力，而且也指在该机械阻力不足时再现或放大该机械阻力的任意方法，因此包括速度的控制方法。例如，发动机制动器包括变速器的内部摩擦、道路上的车轮、热力发动机的内部摩擦以及在热力发动机被旋转驱动时该热力发动机的泵送损失、电动机的内部摩擦和/或在电动机以电流发电机模式驱动以模拟发动机制动时该电动机的阻力矩、前进中的空气阻力，但这些示例不是限制性的。

相反，如果梯度很大，则意味着驾驶员将他的脚迅速从加速器抬升，这要么是因为其需要快速制动，要么是因为外部事件让他受惊。在这种情况下，驾驶员将期望具有或希望具有更强的发动机制动，但该发动机制动不可与人为制动作用相比，这在驾驶员不想作用于制动器时可能使驾驶员受惊。将为这种更强的发动机制动保持大约1m/s²的减速。因此，为了在驾驶员不想作用于制动器时不会使驾驶员受惊，如在其他情况下，在该变型中，驾驶辅助装置104的减速控制204被限制为小于或等于第二最大减速设定值202或最大减速设定值中的最大值的值，这些最大减速设定值是自动减速功能101的运行模式中已经预定义的设定值。

在实施变型中，脚从加速器踏板抬升的梯度207被驾驶员所选择的驾驶模式代替，例如对应于高等效梯度的运动模式或对应于低等效梯度的经济模式。

在实施变型中，脚从加速器踏板抬升的梯度207由与驾驶员行为相关的运动性指数代替。

在变型中，脚从加速器踏板抬升的梯度207或等效梯度由系数加权，该系数取决于车辆的坡度检测或车辆的载荷检测或车辆的速度检测或这些检测的组合的值。

在实施例中，并且仍然与图1有关，自动减速功能101还具有能量回收制动模式105。该能量回收制动105可以例如是动能回收系统，该能量存储在飞轮类型的蓄能器、或压缩空气容器、加压液压容器或电池中。该能量回收制动尤其可以是通过车辆的惯性来驱动的电流发电机。

一旦执行了第二步骤20(参见图2)，则速度控制方法包括第三步骤，对于驾驶辅助装置104而言，在车辆的相应蓄能器的充能状态小于100％时，第三步骤旨在将自动减速功能101控制为能量回收制动模式105，以遵循驾驶辅助装置104的减速控制204。这是使能量回收制动105优先的一种方式。这种优先由图1的虚线表示，该虚线通过穿过自动减速功能101将步骤30连接到能量回收制动模式105。实际上，驾驶辅助装置104施加该能量回收制动模式105，但是可以在驾驶辅助装置104的操作之外控制该能量回收制动模式105。例如，当驾驶员致动制动踏板时，驾驶辅助装置104被停用，但是自动减速功能101接替运行并控制能量回收制动模式105，该能量回收制动模式105从而不受第二最大减速设定值202限制。

在实施例中，车辆包括可逆推进电动机，并且自动减速功能101控制电动机以执行能量回收制动模式105。此外，车辆是混合动力车辆，其包括能够产生车辆的制动扭矩106、107的至少一个摩擦制动器以及推进热力发动机，并且为了遵循驾驶辅助装置104的减速控制204并在所述蓄能器的充能状态等于100％时作为补充或作为代替地，自动减速功能101按相应优先顺序控制：

-热力发动机的制动扭矩106，

-摩擦制动器的制动扭矩107。

因此，如果能量回收制动模式105不足以满足驾驶辅助装置104的减速控制204，或者如果蓄能器的充能状态等于100％，则自动减速功能101通过启用不引起使用磨损部件的方法来控制其他制动装置，例如通过泵送空气的热力发动机的制动扭矩106。然后，在没有燃料喷射的情况下，并且通过在空气计量上进行操作并/或通过在阀调节上并/或在排气制动上进行操作，根据已知的现有技术控制该发动机。可以对该热力发动机的制动扭矩106添加来自例如空调压缩机的发动机附件的任意扭矩。也可以考虑不使用磨损部件的其他类型的制动，例如使用穿过圆盘的傅科电流的感应(或机电)制动。尽管如此，如果不能满足驾驶辅助装置104的减速控制204，例如在道路强烈下降的情况下，则自动减速功能101作为补充地控制摩擦制动器的制动扭矩107，其通常由位于车辆的每个车轮上的与制动摩擦片相关联的制动盘或制动鼓构成，该制动摩擦片是磨损部件。注意到，这样控制的摩擦制动107不会使驾驶辅助装置104停用。

图2示出了根据本发明实施例的方法的步骤的逻辑图。在该图中示出了第一步骤10，其旨在将驾驶辅助装置104的减速控制204限制为由驾驶员在第一和第二最大减速设定值201、202中选择的最大减速设定值。

在该图中还示出了第二步骤20的过渡，其对应于车辆的超速205的情况且在驾驶员没有加速请求206时。

当然，超速在本文献的整个文本中对应于车辆的瞬时速度，其大于驾驶辅助装置104所必须保持的设定速度。

驾驶员没有加速请求206在本文献的整个文本中对应于驾驶员未致动具有在加速车辆上的瞬时作用的任意加速控制的现象，无论该加速控制是加速踏板、对方向盘的控制、还是车载面板的加速手柄或杠杆。因此，运行模式的选择不是制动控制作用。

在该图中示出了第二步骤20以及第三步骤30，该第二步骤20旨在限制驾驶辅助装置104的减速控制204，该第三步骤30旨在如前所述地控制制动装置。

图2主要示出了向第一步骤10的返回，在检测到子速度208或驾驶员作用于制动控制209时，无论当前步骤是什么都执行该向第一步骤10的返回。当检测到驾驶员作用于制动控制209时，该制动控制停用驾驶辅助装置104，并且实际上，为了返回第一步骤10，驾驶员将应该重新激活(动作未示出)驾驶辅助装置104，而在子速度208的情况下，因为驾驶辅助装置104仍然是激活的，所以向第一步骤10的返回是自动的。

在该文献的整体文本中，子速度208对应于车辆的瞬时速度，该瞬时速度小于驾驶辅助装置104所应该保持的设定速度。

图3中所示的组合是根据本发明的特定实施例的方法的时序图，其包括两个图。该实施例对应于如下所述的情况：其中，第二步骤20旨在将驾驶辅助装置104的减速控制204固定为第二最大减速设定值202的值，该驾驶辅助装置是速度调节器。

横坐标轴表示用于两个图的相同时间。

用于上部曲线图的纵坐标轴表示相应的0或1二进制状态：

对于曲线c5而言：

1＝驾驶员选择第二最大减速设定值202

0＝驾驶员选择第一最大减速设定值201

对于曲线c4而言：

1＝固定在第二最大减速设定值202上的激活且有效的驾驶辅助装置104的减速控制204

0＝激活但无效的驾驶辅助104。

对于与当前模式101、102相对应的曲线c3而言：

1＝对应于第二最大减速设定值202的第二模式103

0＝对应于第一最大减速设定值201的第一模式102

下部曲线图的纵坐标轴是用于曲线c2的车辆瞬时速度，以及用于曲线c1的设定速度。

可以看出，在时刻t1，尽管驾驶员的选择是第一最大减速设定值201，在检测到超速205时，驾驶辅助装置104进行接管、变成有效的并施加固定在第二最大减速设定值202上的驾驶辅助装置104的减速控制204。然后，超速205将逐渐减小以朝设定速度收敛，直到时刻t2，在时刻t2，在检测到子速度的情况下，驾驶辅助装置104保持活激活但不再有效，从而使自动减速度功能返回到对应于第一最大减速设定值201的第一模式102。还可以看出，对应于当前模式101、102的曲线c3在时刻t1和时刻t2改变模式而不符合驾驶员的选择，该选择在时刻0时处于第二模式103。