乘客保护控制装置、乘客保护控制方法及程序与流程

本发明涉及乘客保护控制装置、乘客保护控制方法及程序。

背景技术：

以往，公开了控制如下多个种类的乘客保护装置的技术：基于当前的座椅的状态及产生车辆的碰撞的检测结果，来使多个种类的乘客保护装置中的对于保护乘客而言所需要的乘客保护装置工作，禁止对于保护乘客而言不需要的乘客保护装置的工作(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-175513号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

然而，期待根据座椅的状态使乘客保护装置更适当地工作。

本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够使乘客保护装置适当地工作的乘客保护控制装置、乘客保护控制方法及程序。

用于解决课题的手段

技术方案1所述的发明是乘客保护控制装置80，其具备：座椅状态检测部84，其检测车辆m内的第一座椅20及第二座椅40的朝向；以及乘客保护控制部86，在由所述座椅状态检测部检测到所述第一座椅与所述第二座椅处于面对的状态的情况下，在检测或预测到所述车辆的冲击时，所述乘客保护控制部使在所述第一座椅的宽度方向上的第一侧展开的第一袋体、以及在所述第二座椅的宽度方向上的第二侧展开的第二袋体中的至少一方展开，其中，所述第二侧在所述第一座椅与所述第二座椅面对的状态下是所述第一侧的对角侧，通过所述第一袋体的展开来将就座于所述第一座椅的第一乘客向所述第二侧推按，或者通过所述第二袋体的展开来将就座于所述第二座椅的第二乘客向所述第一侧推按。

技术方案2所述的发明以技术方案1所述的乘客保护控制装置为基础，所述第一袋体31r设置于所述第一座椅，所述第二袋体51r设置于所述第二座椅。

技术方案3所述的发明以技术方案1或2所述的乘客保护控制装置为基础，在由所述座椅状态检测部检测到所述第一座椅与所述第二座椅处于面对的状态的情况下，在检测或预测到所述车辆的冲击时，所述乘客保护控制部使检测或预测到所述冲击的一侧中的与受到冲击的方向接近的一侧的袋体展开。

技术方案4所述的发明以技术方案1～3中任一项所述的乘客保护控制装置为基础，所述第二座椅的座椅安全带对与所述第一座椅的座椅安全带28所约束的第一乘客的肩部相同一侧的肩部进行约束，所述第一侧s1是未由座椅安全带约束所述第一乘客的肩部的一侧，所述第二侧s2是未由座椅安全带48约束所述第二乘客的肩部的一侧。

技术方案5所述的发明以技术方案1～4中任一项所述的乘客保护控制装置为基础，所述乘客保护控制部使所述第一袋体向作为所述第一侧的所述第一座椅的宽度的外侧展开，使所述第二袋体向作为所述第二侧的所述第二座椅的宽度的外侧展开。

技术方案6所述的发明以技术方案5所述的乘客保护控制装置为基础，所述乘客保护控制部使所述第一袋体展开到包括推定为因展开了所述第二袋体而所述第二乘客的上半身会移动到的区域的位置，使所述第二袋体展开到包括推定为因展开了所述第一袋体而所述第一乘客的上半身会移动到的区域的位置。

技术方案7所述的发明以技术方案1～6中任一项所述的乘客保护控制装置为基础，所述第一座椅还包括在第三侧s3展开的第三袋体31l，其中，所述第三侧s3是在所述宽度方向上与所述第一侧相反的一侧，所述第二座椅还包括在第四侧s4展开的第四袋体51l，其中，所述第四侧s4是在所述宽度方向上与所述第二侧相反的一侧，且在所述第一座椅与所述第二座椅面对的状态下是所述第三侧的对角侧，在由所述座椅状态检测部检测到所述第一座椅与所述第二座椅处于面对的状态的情况下，在检测或预测到所述车辆的冲击时，所述乘客保护控制部使检测或预测到所述冲击的一侧中的与受到冲击的方向接近的一侧的袋体及在与受到所述冲击的方向接近的一侧的对角侧展开的袋体展开。

技术方案8所述的发明以技术方案1～7中任一项所述的乘客保护控制装置为基础，所述第二座椅还包括在第四侧展开的第四袋体，其中，所述第四侧是在所述宽度方向上与所述第二侧相反的一侧，且在所述第一座椅与所述第二座椅面对的状态下是在所述宽度方向上与所述第一侧相反的一侧的第三侧的对角侧，在未由所述座椅状态检测部检测到所述第一座椅与所述第二座椅处于面对的状态的情况下，在检测或预测到所述车辆的冲击时，所述乘客保护控制部使所述第一袋体及所述第四袋体展开。

技术方案9所述的发明以技术方案1～8中任一项所述的乘客保护控制装置为基础，在未由所述座椅状态检测部检测到所述第一座椅与所述第二座椅处于面对的状态的情况下，在检测或预测到所述车辆的冲击时，和由所述座椅状态检测部检测到所述第一座椅与所述第二座椅处于面对的状态的情况相比，所述乘客保护控制部缩窄使所述第一袋体展开的展开区域。

技术方案10所述的发明是一种乘客保护控制方法，其使车载计算机执行如下处理：检测车辆内的第一座椅及第二座椅的朝向；以及在检测到所述第一座椅与所述第二座椅处于面对的状态的情况下，在检测或预测到所述车辆的冲击时，使在所述第一座椅的宽度方向上的第一侧展开的第一袋体、以及在所述第二座椅的宽度方向上的第二侧展开的第二袋体中的至少一方展开，并通过所述第一袋体的展开来将就座于所述第一座椅的第一乘客向所述第二侧推按，或者通过所述第二袋体的展开来将就座于所述第二座椅的第二乘客向所述第一侧推按，其中，所述第二侧在所述第一座椅与所述第二座椅面对的状态下是所述第一侧的对角侧。

技术方案11所述的发明是一种程序，其使车载计算机执行如下处理：检测车辆内的第一座椅及第二座椅的朝向；在检测到所述第一座椅与所述第二座椅处于面对的状态的情况下，在检测或预测到所述车辆的冲击时，使在所述第一座椅的宽度方向上的第一侧展开的第一袋体、以及在所述第二座椅的宽度方向上的第二侧展开的第二袋体中的至少一方展开，并通过所述第一袋体的展开来将就座于所述第一座椅的第一乘客向所述第二侧推按，或者通过所述第二袋体的展开来将就座于所述第二座椅的第二乘客向所述第一侧推按，其中，所述第二侧在所述第一座椅与所述第二座椅面对的状态下是所述第一侧的对角侧。

发明效果

根据技术方案1-3、10或11所述的发明，能够使乘客保护装置适当地工作。

根据技术方案4所述的发明，即使通过未由座椅安全带约束所述第一乘客的肩部的一侧的袋体展开而施加了乘客被推按而乘客的上半身从座椅移动那样的力，也能够通过座椅安全带来抑制乘客的上半身从座椅离开。

根据技术方案5或6所述的发明，即使在通过袋体展开而乘客的上半身从座椅移动了的情况下，设置于与移动的乘客所就座的座椅面对的座椅的袋体也接住通过袋体的展开而被推按并移动的乘客的上半身，能够更可靠保护乘客。

根据技术方案7所述的发明，能够使在检测或预测到冲击的一侧中的与受到冲击的方向接近的一侧的袋体及在与受到冲击的方向接近的一侧的对角侧展开的袋体展开。

根据技术方案8所述的发明，在第一座椅与第二座椅不处于面对的状态的情况下，通过面向车辆的外侧的一侧的袋体展开，能够保护乘客免于从车辆的外侧得到的冲击。

根据技术方案9所述的发明，在第一座椅和第二座椅不处于面对的状态的情况下，和第一座椅与第二座椅处于面对的状态的情况相比，缩窄使第一袋体展开的展开区域，由此能够使袋体迅速地展开。另外，能够抑制向不需要的区域的袋体的展开。

附图说明

图1是示出设置于搭载有乘客保护控制装置的车辆m的第一座椅20及第二座椅40的一例的图。

图2是示出第一座椅20及第二座椅40旋转成相向的情形的图。

图3是示出设置于车辆m的加速度传感器72的一例的图。

图4是示出以乘客保护控制装置80为中心的功能结构的图。

图5是示出由乘客保护控制装置80执行的处理的流程的流程图。

图6是示出展开了侧气囊30r的袋体31r及侧气囊50l的袋体51l的情形的图。

图7是示出以避免乘客彼此接触的方式展开了袋体的情形的图。

图8是示出除了袋体31r及袋体51r之外，前气囊90及副驾驶员座侧气囊92也被展开了的情形的图。

图9是示出第二实施方式的车室内的一例的图。

图10是示出在第一座椅20与第三座椅120面对的状态下展开了侧气囊sa的袋体的场景的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的乘客保护控制装置、乘客控制方法及程序的实施方式进行说明。以下，根据需要而使用xyz坐标进行说明。正x方向是车辆m的行进方向，正y方向是相对于行进方向大致直角地相交且相对于车辆m的行进方向而为左侧的方向。正z方向是与xy方向交叉的方向，是与大致铅垂方向相反的方向。

另外，本实施方式的乘客保护控制装置、乘客保护控制方法及程序例如适用于自动驾驶车辆。另外，乘客保护控制装置、乘客保护控制方法及程序不限定于此，也可以在手动驾驶车辆中被适用。在该情况下，乘客保护控制装置、乘客保护控制方法及程序例如控制设置于后部座位的侧气囊。

<第一实施方式>

图1是示出设置于搭载有乘客保护控制装置的车辆m的第一座椅20及第二座椅40的一例的图。需要说明的是，在图1中，省略第一座椅20及第二座椅40以外的座椅的图示。第一座椅20是设置有转向盘10的驾驶员座侧的座椅。第一座椅20具备座部(座椅座垫)22和靠背部(座椅靠背)24。在座部22设置有就座传感器23。就座传感器23例如是敷设于座部22的内部的压力传感器，将表示压力变化的信息向后述的乘客保护控制装置80输出。

在座部22的车辆m的地板侧，安装有使座部22相对于地板面旋转的旋转支承部26的一端。旋转支承部26的另一端安装于车辆m的地板面。座部22经由旋转支承部26安装于地板面。旋转支承部26是作为地板面侧的构件的地板侧支承部和作为座部22侧的构件的座部侧支承部旋转自如地构成的构件。

另外，在旋转支承部26设置有座椅角传感器27。座椅角传感器27检测座部侧支承部相对于地板侧支承部的旋转角，将检测结果向乘客保护控制装置80输出。在第一座椅20朝向正面的情况(作为基准位置的情况)下，座椅角传感器27的检测结果成为零度。座椅角传感器27设为在第一座椅20的方向相对于基准方向顺时针地倾斜了的情况下，输出正的值，在相对于基准方向向逆时针倾斜了的情况下，输出负的值。

另外，在第一座椅20设置有座椅安全带28。座椅安全带28包括卷收器、织带、带扣等。卷收器设置于靠背部24的上部且第一座椅20的宽度方向的正y侧。织带是由卷收器卷取的带。织带在以规定以上的速度被拉出时，通过卷收器而制止拉出。带扣设置于座部22的宽度方向的负y侧，是供舌片装卸的构件。舌片能够在织带的长度方向上移动，是能够相对于带扣装卸的构件。在乘客就座于第一座椅20并利用座椅安全带28时，织带被乘客从卷收器拉出，织带在配置成以乘客的左肩及左右的腰骨为中心约束的状态下，使舌片结合于带扣。由此，在由卷收器制止了拉出的状态下，乘客由座椅安全带28约束。

另外，在卷收器设置有预紧器29。预紧器29在满足了规定的控制条件的情况下，使织带卷绕于卷收器，消除在乘客与织带之间产生的松弛。由此，例如，在车辆受到冲击等的情况下，抑制乘客从座椅移动。

在靠背部24的宽度方向(负y方向)上收纳有侧气囊30r，在靠背部24的宽度方向(正y方向)上收纳有侧气囊30l。以下，在不区分侧气囊30r及侧气囊30l的情况下，称作“侧气囊30”。

侧气囊30由后述的乘客保护控制装置80控制。侧气囊30例如包括充气机、袋体31r及袋体31l。袋体31r例如在靠背部24的第一座椅20的宽度方向上收纳于一侧(负y侧)，袋体31l例如在靠背部24的第一座椅20的宽度方向上收纳于另一侧(正y侧)。袋体31以将就座于第一座椅20的乘客的上半身向第一座椅20的对角侧推按的方式展开。侧气囊30在从乘客保护控制装置80取得表示使袋体31展开的指示时，将使充气机工作而产生的气体向袋体送出。由此，通过袋体31向规定的区域展开，来保护乘客。

第二座椅40具备座部42和靠背部44。在座部42的车辆m的地板侧安装有使座部42相对于地板面旋转的旋转支承部46的一端。在座部42设置有就座传感器43。就座传感器43是与就座传感器23同样的功能结构。旋转支承部46的另一端安装于车辆m的地板面。座部42经由旋转支承部46而安装于地板面。座部42、靠背部44及旋转支承部46是与第一座椅20中的同样的名称的功能结构同样的功能结构。另外，在旋转支承部46设置有作为与座椅角传感器27同样的功能结构的座椅角传感器47。

另外，在第二座椅40设置有座椅安全带48及预紧器49。座椅安全带48是与第一座椅20的座椅安全带28同样的功能结构。

在靠背部44的宽度方向(负y方向)收纳有包括袋体51r的侧气囊50r，在靠背部24的宽度方向(正y方向)收纳有包括袋体51l的侧气囊50l。以下，在不区分侧气囊50r及侧气囊50l的情况下，称作“侧气囊50”。侧气囊50的功能结构是与侧气囊30同样的功能结构。另外，在不区分侧气囊30和侧气囊50的情况下，简称为“侧气囊sa(乘客保护装置的一例)”。

另外，在车辆m中具备对车室内进行拍摄的车室内相机60。车室内相机60例如是利用了ccd(chargecoupleddevice)、cmos(complementarymetaloxidesemiconductor)等固体摄像元件的数码相机。车室内相机60在车辆m的任意部位安装有1个或多个。车室内相机60例如周期地反复拍摄车室内。车室内相机60也可以是立体摄影机。

图2是示出第一座椅20及第二座椅40旋转成相向的情形的图。需要说明的是，在图示的例子中，第一座椅20从基准位置旋转负90度，第一座椅20朝向正y方向，第二座椅40从基准位置旋转正90度，第二座椅40朝向负y方向。即，第一座椅20与第二座椅40处于面对的状态。需要说明的是，所谓“面对”，不限于第一座椅20的正面与第二座椅40的正面正对的状态，也包括第一座椅20的正面与第二座椅40的正面在规定的角度范围内相向的状态。例如，第一座椅20的正面旋转了负70～110度程度且第二座椅40的正面旋转了正70～110度的情况也包含于面对的情况。这样，在自动驾驶中，如图所示，通过第一座椅20与第二座椅面对，车内的乘客的舒适性提高。

以下，有时将袋体31r(第一袋体)展开的一侧称作第一座椅20的宽度方向上的“第一侧(图中，s1)”，将袋体51r(第二袋体)展开的一侧称作“第二侧(图中，s2)”。第二侧在第一座椅20与第二座椅40面对的状态下是第二座椅40的宽度方向上的第一侧的对角侧。另外，有时将袋体31l(第三袋体)展开的、第一座椅20的宽度方向上与第一侧相反的一侧称作“第三侧(图中，s3)”，将袋体51l(第四袋体)展开的一侧称作“第四侧(图中，s4)”。第四侧是第二座椅40的宽度方向上的与第二侧相反的一侧，且在第一座椅20与第二座椅40面对的状态下是第一座椅20的宽度方向上的与第一侧相反的一侧的第三侧的对角侧。

车辆m还具备加速度传感器72f、72b、72r、72l及72c。在不特别进行区分的情况下，将加速度传感器72f、72b、72r、72l及72c简称为“加速度传感器72”。加速度传感器72是检测作用于车辆m的加速度的传感器。图3是设置于车辆m的加速度传感器72的一例。加速度传感器72f、72b、72r、72l及72c分别设置于车辆m的前方、后方、右方、左方及重心。加速度传感器72f、72b、72r、72l及72c分别检测对车辆m的前方、后方、右方、左方及重心作用了的加速度的大小，将检测结果向乘客保护控制装置80输出。乘客保护控制部80在被从加速度传感器72c和其他的加速度传感器72这两个加速度传感器72输入了的加速度的大小超过分别设定的阈值的情况下，判定为检测到冲击。

需要说明的是，加速度传感器72也可以具备比较器，在检测到阈值以上的加速度的情况下输出规定的信号。在该情况下，乘客保护控制部80在被从加速度传感器72c和其他的加速度传感器72这两个加速度传感器72输入了规定的信号的情况下，判定为检测到冲击。

图4是示出以乘客保护控制装置80为中心的功能结构的图。车辆m还具备乘客保护控制装置80。乘客保护控制装置80例如具备图像处理部82、座椅状态检测部84及乘客保护控制部86。图像处理部82、座椅状态检测部84及乘客保护控制部86通过cpu等处理器执行程序来实现。另外，这些功能部中的一部分或全部可以通过lsi(largescaleintegration)、asic(applicationspecificintegratedcircuit)、fpga(field-programmablegatearray)等硬件来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。

图像处理部82取得由车室内相机60拍摄到的图像，对取得到的图像进行图像识别处理，识别第一座椅20或第二座椅40的配置和就座于第一座椅20或第二座椅40的乘客。图像处理部82将图像识别的处理结果向座椅状态检测部84输出。以下，在不区分第一座椅20和第二座椅40的情况下，有时简称为“车室内座椅”。

图像处理部82在由车室内相机60拍摄到的图像中，将周边的像素的亮度差大的像素或像素群作为特征点(边缘)而求出，从特征点识别车室内座椅、乘客的轮廓。

另外，预先通过实验等取得的、根据从拍摄车室内座椅、乘客、就座于座椅的状态下的乘客得到的图像求出的特征点而识别出的轮廓存储于乘客保护控制装置80所包含的存储装置。图像处理部82对预先存储于存储装置的车室内座椅、乘客、乘客的轮廓与由车室内相机60拍摄到的图像的识别处理的结果进行比较，识别推定为车室内座椅、乘客的轮廓，基于识别到的结果，来识别车室内座椅的配置、乘客的有无、乘客的状态等。例如，图像处理部82对预先存储于存储装置的车室内座椅、乘客、乘客的轮廓与由车室内相机60拍摄到的图像的识别处理的结果进行比较，在向车室内座椅的轮廓追加了推定为就座的乘客的轮廓的情况下，识别出乘客正就座于车室内座椅，在没有追加的情况下，识别出乘客没有就座。

座椅状态检测部84例如基于就座传感器23、43的检测结果和图像处理部82的识别结果这双方，来检测乘客是否正就座于第一座椅20或第二座椅40。需要说明的是，也可以在车辆m内设置有红外线传感器，基于红外线传感器的检测结果来进行乘客是否正就座于座椅的检测。

另外，座椅状态检测部84检测第一座椅20及第二座椅是否处于面对的状态。座椅状态检测部84基于座椅角传感器27及图像处理部82的检测结果，来检测上述的状态。

乘客保护控制部86在由座椅状态检测部84检测到第一座椅20与第二座椅40处于面对的状态的情况下，在检测或预测到车辆的冲击的情况下，将第一袋体31r和第二袋体51r中的至少一方以抑制就座于第一座椅20的第一乘客与就座于第二座椅40的第二乘客接触的方式展开。

乘客保护控制部86在基于加速度传感器72的检测结果(或规定的信号)而判定为检测到冲击的情况下，使气囊sa的袋体展开。

更具体而言，乘客保护控制部86在加速度传感器72r的检测结果为第一阈值以上且加速度传感器72c的检测结果为第二阈值以上的情况下，推定为从右方向受到了冲击，以保护乘客免于从右方向受到的冲击的方式使侧气囊sa的袋体展开。另外，乘客保护控制部86在加速度传感器72f的检测结果为第三阈值以上且加速度传感器72c的检测结果为第二阈值以上的情况下，推定为从前方向受到了冲击，以保护乘客免于从前方向受到的冲击的方式使侧气囊sa的袋体展开。另外，乘客保护控制部86在加速度传感器72f及加速度传感器72r的检测结果为第四阈值以上且加速度传感器72c的检测结果为第五阈值以上的情况下，推定为从右侧的前方受到了冲击，以保护乘客免于从右侧的前方受到的冲击的方式使侧气囊sa的袋体展开。第一阈值～第五阈值可以是相同的值，也可以是不同的值。对于乘客保护控制部86的处理的详情在后面叙述。

图5是示出由乘客保护控制装置80执行的处理的流程的流程图。首先，座椅状态检测部84判定第一座椅20与第二座椅40是否处于面对的状态(步骤s100)。在第一座椅20与第二座椅40不是面对的状态的情况下，乘客保护控制部86基于加速度传感器72的检测结果，来判定是否检测到冲击(步骤s102)。在没有检测到冲击的情况下，本流程图的1例程的处理结束。

在检测到冲击的情况下，乘客保护控制部86根据车辆m的状况，使设置于第一座椅20的侧气囊sa的袋体展开(步骤s104)。所谓车辆m的状况，是加速度作用于车辆m的方向、车辆的行驶状态等。在第一座椅20及第二座椅40处于没有面对的状态的情况下，乘客保护控制部86例如使侧气囊sa(侧气囊30r的袋体31r及侧气囊50l的袋体51l)展开到乘客与车辆m的车门d(图6、d1或d2)之间。图6是示出侧气囊30r的袋体31r及侧气囊50l的袋体51l被展开了的情形的图。

另外，在该情况下，也可以是，为了避免就座于第一座椅20的乘客与就座于第二座椅40的乘客从车室内座椅移动而乘客彼此接触，乘客保护控制部86使侧气囊30l的袋体31l及侧气囊50r的袋体51r展开到第一座椅20与第二座椅40之间。另外，在该情况下，也可以是，设置于转向盘10的前气囊90的袋体及设置于副驾驶员座侧的仪表板的副驾驶员座侧气囊92的袋体被展开。通过上述的处理，能够使乘客保护装置适当地工作。

另外，乘客保护控制部86也可以在第一座椅20与第二座椅40没有面对的情况下，在从车辆m的右方向受到了冲击时，使第一座椅20的侧气囊30r的袋体31r及第二座椅40的侧气囊50r的袋体51r展开，在从车辆m的左方向受到了冲击时，使第一座椅20的侧气囊30l的袋体31l及第二座椅40的侧气囊50l的袋体51l展开。在该情况下，乘客没有就座的车室内座椅的侧气囊sa的袋体也可以不被展开。

返回图5的说明。在第一座椅20与第二座椅40处于面对的状态的情况下，座椅状态检测部84判定乘客是否正就座于第一座椅20及第二座椅40(步骤s106)。在乘客没有就座于第一座椅20及第二座椅40的情况下，进入步骤s102的处理。在步骤s102的处理中检测到冲击的情况下，乘客保护控制部86根据车辆的状况，以保护乘客免于冲击的方式使设置于车室内座椅的侧气囊sa的袋体展开(步骤s104)。

例如，乘客保护控制部86使存在于车辆m受到了冲击的方向的侧气囊sa的袋体展开。乘客保护控制部86也可以在第一座椅20与第二座椅40正在面对的情况下，在车辆m从车辆m的前方向受到了冲击时，使第一座椅20的侧气囊30r的袋体31r及第二座椅40的侧气囊50l的袋体51l展开，在车辆m从车辆m的后方向受到了冲击时，使第一座椅20的侧气囊30l的袋体31l及第二座椅40的侧气囊50l的袋体51l展开。需要说明的是，在该情况下，也可以是，乘客没有就座的车室内座椅的侧气囊sa的袋体不被展开。例如，在乘客没有就座于第二座椅40的情况下，侧气囊50的袋体51也可以不被展开。

在乘客就座于第一座椅20及第二座椅40的情况下，乘客保护控制部86基于加速度传感器72的检测结果，来判定是否检测到冲击(步骤s108)。在没有检测到冲击的情况下，本流程图的一个例程的处理结束。

在检测到冲击的情况下，乘客保护控制部86以避免就座于第一座椅20的乘客与就座于第二座椅40的乘客接触的方式，使设置于第一座椅20的侧气囊30r的袋体31r及设置于第二座椅40的侧气囊50r的袋体51r展开(步骤s110)。图7是示出以避免乘客彼此接触的方式展开了袋体的情形的图。由此，抑制就座于车室内座椅的乘客彼此接触。

例如，在图7所示的车室内座椅的配置中，对于检测到从车辆m的横向(例如正y方向或负y方向)受到了冲击的情况进行探讨。在该情况下，假设侧气囊30r的袋体31r及侧气囊50l的袋体51l被展开，则有时由于通过侧气囊30r的袋体31r及侧气囊50l的袋体51l的展开而被推按的力和车辆m从横(y)方向受到的力的合力而使乘客的上半身向相同的方向移动，从而乘客接触。另外，在侧气囊30的袋体31及侧气囊50的袋体51没有被展开的情况下，也有时由于通过来自横向的冲击而产生的力，使得乘客被向y方向移动而乘客彼此向相同的方向移动而接触。

与此相对，如图7所示，本实施方式的乘客保护控制部86以避免乘客彼此接触的方式，使存在于对角的侧气囊sa的袋体(例如侧气囊sa的袋体31r及袋体51r或袋体31l及袋体51l)展开。当侧气囊sa的袋体被展开时，乘客通过由侧气囊sa的袋体的展开而被推按的力和车辆m从横向受到的力的合力，使得就座于第一座椅20的乘客的上半身移动的方向在图中成为“dr1”，就座于第二座椅40的乘客的上半身移动的方向在图中成为“dr2”。即，通过碰撞时的加速度和气囊sa推按乘客的力，乘客的上半身从座椅宽度方向的对置的方向到座椅的前后方向地移动，乘客彼此成为互相避开的方向，抑制乘客彼此接触。这样，乘客保护控制部86能够使侧气囊sa适当地工作。

而且，在本实施方式中，乘客保护控制部86以避免乘客彼此接触的方式，使在乘客的肩部未被座椅安全带28及座椅安全带48约束的一侧的区域中展开的侧气囊sa的袋体展开。即，乘客保护控制部86例如使侧气囊的袋体31r及袋体51r展开。这样，通过在乘客的肩部未被约束的一侧的区域中侧气囊sa的袋体展开，从而即使乘客通过侧气囊sa的袋体的展开而被推按，座椅安全带28或座椅安全带48也抑制乘客的上半身从车室内座椅离开。更具体而言，在乘客的肩部未被约束的一侧的区域中侧气囊sa的袋体展开的情况下，乘客保护控制部86使预紧器29工作，抑制被推按的乘客的上半身从车室内座椅离开。由此，能够更可靠地进行车辆的乘客的保护。

需要说明的是，在上述的实施方式中，作为在检测到冲击的情况下展开侧气囊sa的情况进行了说明，但是也可以取代于此，在预测为在规定时间以内会产生冲击的情况下展开侧气囊sa。在该情况下，乘客保护控制部86基于从外部传感器输入的信息，在车辆m与物体之间的相对距离除以相对速度而得到的值为阈值以下的情况下，预测为规定时间以内的车辆m与物体接触而产生冲击。乘客保护控制部86在预测为车辆m与物体接触的情况下，使与在检测到冲击前物体接近的方向相应的侧气囊sa展开或使预紧器工作。所谓外部传感器，是拍摄车外的相机、利用毫米波等而检测物体的位置的雷达装置、测定相对于照射光的散射光而检测到对象为止的距离的探测器等。

如上所述，由侧气囊sa控制就座于座椅的乘客的上半身移动的方向，所以即使是在第一座椅20或第二座椅40的朝向、配置变化了的情况下，也能够适当地保护乘客，所以能够放宽第一座椅20或第二座椅40的朝向、配置的限制。

另外，如图7所示，乘客保护控制部86在以避免乘客彼此接触的方式使侧气囊sa的袋体展开的情况下，使侧气囊30r的袋体31r也向作为第一侧s1的第一座椅20的宽度的外侧展开，使侧气囊50r的袋体51r也向作为第二侧s2的第二座椅40的宽度的外侧展开。由此，乘客保护控制部86使袋体31r展开到包括推定为通过展开了袋体51r而第二乘客的上半身会移动到的区域的位置，使袋体51r展开到包括推定为通过展开了袋体31r而第一乘客的上半身会移动到的区域的位置。然后，侧气囊30r的袋体31r接住通过侧气囊50r的袋体51r而移动了的就座于第二座椅40的乘客的上半身，侧气囊50r的袋体51r接住通过侧气囊30r的袋体31r而移动了的就座于第一座椅20的乘客的上半身。其结果是，能够更可靠地进行车辆m的乘客的保护。

另外，乘客保护控制部86也可以在第一座椅20与第二座椅40面对的状态下，基于加速度传感器72的检测结果，使侧气囊sa的袋体中接近车辆m受到了冲击的方向的一方的侧气囊sa的袋体展开。例如，也可以是，在与第四侧s4相比第一侧s1受到了大的冲击时，展开袋体31r及袋体51r，在与第一侧s1相比第四侧s4受到了大的冲击时，展开袋体31l及袋体51l。在该情况下，也可以是，与受到了大的冲击一侧不同的座椅的袋体的展开程度比受到了大的冲击一侧的座椅的袋体的展开程度小。

另外，也可以是，在由座椅状态检测部84检测到第一座椅20与第二座椅40处于面对的状态的情况下，乘客保护控制部86基于加速度传感器72的检测结果，在判定为受到了从第一侧s1朝向第二侧的方向的冲击的情况下，不使袋体51r展开而是使袋体31r展开，在判定为受到了从第二侧s2朝向第一侧的方向的冲击的情况下，不使袋体31r展开而是使袋体51r展开。

另外，也可以如图8所示那样除了使侧气囊sa展开之外，设置于转向盘10的前气囊的袋体及设置于副驾驶员座侧的仪表板的副驾驶员座气囊的袋体也被展开。图8是示出除了袋体31r及袋体51r之外，前气囊90及副驾驶员座侧气囊92也被展开的情形的图。

另外，乘客保护控制部86也可以在未由座椅状态检测部84检测到第一座椅20与第二座椅40处于面对的状态的情况下，与由座椅状态检测部84检测到第一座椅20与第二座椅40处于面对的状态的情况相比，缩窄使侧气囊sa的袋体展开的展开区域。由此，能够使袋体迅速地展开。另外，能够针对乘客的保护所需的区域而使袋体展开。

需要说明的是，侧气囊sa设为了在第一座椅20及第二座椅40的宽度方向上分别设置于两侧，但不限于两侧，也可以仅设置于一方。例如，也可以在第一座椅20设置有袋体31r、在第二座椅40设置有袋体51r，或者在第一座椅20设置有袋体31l，在第二座椅40设置有袋体51l。

另外，在本实施方式中，设为了使用侧气囊sa来控制就座于座椅的乘客的上半身移动的方向，但不限于侧气囊sa，也可以由设置于车室内的其他的气囊控制乘客的上半身移动的方向。

另外，也可以是，上述的本实施方式的以避免乘客彼此接触的方式展开气囊sa的袋体的处理仅适用于乘客彼此容易由于冲击而接触的从车辆m的横向受到了冲击的情况，而不适用于乘客彼此难以由于冲击而接触的从车辆m的行进方向受到了冲击的情况。

根据以上说明的第一实施方式，乘客保护控制部86在第一座椅20与第二座椅40处于面对的状态的情况下，在检测或预测到车辆m的冲击的情况下，以抑制就座于第一座椅20的乘客与就座于第二座椅40的乘客接触的方式来控制设置于第一座椅20的侧气囊sa及设置于第二座椅40的侧气囊sa中的至少一方，由此能够使侧气囊sa适当地工作。

<第二实施方式>

以下，对第二实施方式进行说明。在第一实施方式中，对于将设置于在车辆m的横向上排列配置的第一座椅20和第二座椅40的侧气囊sa的袋体展开的例子进行了说明。与此相对，在第二实施方式中，对于将设置于在车辆m的行进方向上排列配置的第一座椅20和第三座椅120的侧气囊的袋体展开的例子进行说明。在此，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明，对于与第一实施方式共用的功能等的说明予以省略。

图9是示出第二实施方式的车室内的一例的图。如图9(a)所示，车辆m除了第一实施方式的功能结构之外，还具备第三座椅120。第三座椅120是设置于第一座椅20的后方的座椅。第三座椅120具有与第一座椅20同样的功能结构。对于第三座椅120的功能结构，以对使用于第一座椅20的功能结构的符号加上100的数字等来标示。

另外，在第一座椅20的座部22的地板面f侧，关于x方向设置有滑动机构22a。旋转支承部26的座部侧支承部26a能够相对于滑动机构22a而滑动。另外，对于第三座椅120，也与第一座椅20同样地设置有滑动机构122及座部侧支承部126a，座部侧支承部126a能够相对于滑动机构122a滑动。

另外，在车辆m的地板面f上，关于x方向设置有滑动机构100。第一座椅20中的旋转支承部26的地板面侧支承部26b能够相对于滑动机构100而滑动。另外，对于第三座椅120，也与第一座椅20同样地设置有地板面侧支承部126b，地板面侧支承部126b能够相对于滑动机构100而滑动。

例如，乘客能够使第一座椅20(地板面侧支承部26b)相对于滑动机构100向负x方向滑动。通过使第一座椅向负x方向移动，乘客能够以使第一座椅20的靠背部24不会碰撞转向盘10的方式，使第一座椅20旋转180度，从而面对第三座椅120。而且，乘客能够使座部22(座部侧支承部26a)相对于滑动机构22a而向x方向滑动。由此，能够如图9(b)所示使第一座椅20与第三座椅120面对，且使第一座椅20与第三座椅120之间的间隔调整成所期望的间隔。其结果是，能够使车内的乘客的舒适性提高。需要说明的是，在乘客使第一座椅20(地板面侧支承部26b)相对于滑动机构100滑动的情况下，或者使座部22(座部侧支承部26a)相对于滑动机构22a滑动的情况下，能够通过操作规定的操作部而从滑动机构和滑动的对象的构件固定的状态控制成释放的状态，来进行上述的滑动动作。

图10是示出在第一座椅20与第三座椅120面对的状态下展开了侧气囊sa的袋体的场景的一例的图。在第一座椅20与第三座椅120面对、乘客就座于第一座椅20及第三座椅120且检测到冲击的情况下，乘客保护控制部86以避免就座于第一座椅20的乘客与就座于第三座椅120的乘客接触的方式，使设置于第一座椅20的侧气囊30r的袋体31r及设置于第三座椅120的侧气囊130r的袋体131r展开。由此，就座于第一座椅20的乘客移动的方向在图中成为“dr11”，就座于第三座椅120的乘客移动的方向在图中成为“dr12”。即，乘客移动的方向成为乘客彼此不会接触的方向，抑制乘客彼此接触。

需要说明的是，在车辆m的车门d1侧设置有帘气囊96的情况下，也可以还使帘气囊的袋体展开。

另外，也可以是，上述的第二实施方式的以避免乘客彼此接触的方式展开气囊sa的袋体的处理仅适用于乘客彼此容易因冲击而接触的从车辆m的纵向受到了冲击的情况，而不适用于乘客彼此难以因冲击而接触的从车辆m的横向受到了冲击的情况。

根据以上说明的第二实施方式，即使在车辆m的行进方向上排列地配置了第一座椅20和第三座椅120的情况下，乘客保护控制部86也能够使侧气囊sa适当地工作。

根据以上说明的实施方式，具备检测车辆m内的第一座椅20及第二座椅40的朝向的座椅状态检测部84，在由座椅状态检测部84检测到第一座椅20与第二座椅40处于面对的状态的情况下，在检测或预测到车辆m的冲击时，乘客保护控制部86使设置于第一座椅20的袋体31及设置于第一座椅40的袋体131中的至少一方展开，并通过第一袋体的展开而将就座于第一座椅的第一乘客向第二侧推按，或者通过第二袋体的展开而将就座于第二座椅的第二乘客向第一侧推按，由此能够使乘客保护装置适当地工作。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

附图标记说明：

1··车辆系统，20··第一座椅，40··第二座椅，27、47··座椅角传感器，28、48··座椅安全带，30、50··侧气囊，31、51··袋体，72··加速度传感器，80··乘客保护控制装置，84··座椅状态检测部，86··乘客保护控制部，m··车辆。