本发明涉及电动汽车领域，尤其涉及一种电动汽车高压上下电控制方法、装置及电动汽车。
背景技术：
目前的电动汽车高压系统上下电控制方法，在进行高压系统上电控制时，上完高压后，即断开预充继电器，导致在进行下电时，直接断开动力电池的高压正极继电器或高压负极继电器，非常容易导致继电器上瞬间产生较大的感应电动势，增加了继电器损坏的可能性。且如果正极继电器、负极继电器和预充继电器为同一个控制器控制，在正极继电器或负极继电器故障时，很可能导致高压系统无法下电，危害用户及车辆安全。
技术实现要素：
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种电动汽车高压上下电控制方法、装置及电动汽车，解决了电动汽车高压下电时继电器瞬间产生较大感应电动势导致继电器损坏的问题。
依据本发明的一个方面，提供了一种电动汽车高压上下电控制方法，应用于高压系统，所述高压系统包括：连接在动力电池正极的正极继电器，连接在动力电池负极的负极继电器；所述正极继电器的两端并联有相串联的预充电阻和预充继电器；所述正极继电器和预充继电器还分别与电池管理单元(batterymanagementsystem，简称bms)连接，所述负极继电器还与整车控制器(vehiclecontrolunit，简称vcu)连接；所述电动汽车高压上下电控制方法包括：
在检测到整车有高压上电需求时，控制负极继电器闭合并计时；
在计时时长达到第一预设时长时，进行负极继电器和预充电阻断路检测，获得第一检测结果；
在所述第一检测结果表示负极继电器或预充电阻无断路故障时，对正极继电器和预充继电器分别进行粘连检测并存储第二检测结果；
对车辆的高压部件进行预充控制；
在预充完成后通过电池管理单元bms控制闭合正极继电器。
可选地，所述电动汽车高压上下电控制方法还包括：
在所述第一检测结果表示负极继电器或预充电阻有断路故障时，控制负极继电器断开。
可选地，对车辆的高压部件进行预充控制的步骤包括：
通过电池管理单元bms控制闭合预充继电器并计时；
在计时时长小于预充超时阈值，且高压部件的电压达到预充成功电压阈值时，提示预充完成；否则，提示预充失败；
在预充失败后，控制所述预充继电器断开。
可选地，所述电动汽车高压上下电控制方法还包括：
在检测到整车有高压下电需求时，根据所述第二检测结果判断正极继电器或预充继电器是否有粘连故障；
在确认正极继电器或预充继电器无粘连故障时，通过电池管理单元bms控制断开正极继电器并计时；
在计时时长达到第一预设时长时，通过电池管理单元bms控制断开预充继电器；
在计时时长达到第二预设时长时，控制车辆的高压部件主动放电，其中，所述第二预设时长大于所述第一预设时长；
在高压放电完成后控制断开负极继电器。
可选地，所述电动汽车高压上下电控制方法还包括：
在确认正极继电器或预充继电器有粘连故障时，控制断开负极继电器并计时；
在计时时长达到第一预设时长时，控制车辆的高压部件主动放电；
在高压放电完成后通过电池管理单元bms控制断开预充继电器和正极继电器。
依据本发明的另一个方面，提供了一种电动汽车高压上下电控制装置，包括：
第一控制模块，用于在检测到整车有高压上电需求时，控制负极继电器闭合并计时；
第一检测模块，用于在计时时长达到第一预设时长时，进行负极继电器和预充电阻断路检测，获得第一检测结果；
第二检测模块，用于在所述第一检测结果表示负极继电器或预充电阻无断路故障时，对正极继电器和预充继电器分别进行粘连检测并存储第二检测结果；
预充控制模块，用于对车辆的高压部件进行预充控制；
第二控制模块，用于在预充完成后通过电池管理单元bms控制闭合正极继电器。
可选地，所述电动汽车高压上下电控制装置还包括：
第三控制模块，用于在所述第一检测结果表示负极继电器或预充电阻有断路故障时，控制负极继电器断开。
可选地，所述预充控制模块包括：
第一控制单元，用于通过电池管理单元bms控制闭合预充继电器并计时；
确认单元，用于在计时时长小于预充超时阈值，且高压部件的电压达到预充成功电压阈值时，提示预充完成；否则，提示预充失败；
第二控制单元，用于在预充失败后，控制所述预充继电器断开。
可选地，所述电动汽车高压上下电控制装置还包括：
判断模块，用于在检测到整车有高压下电需求时，根据所述第二检测结果判断正极继电器或预充继电器是否有粘连故障；
第四控制模块，用于在确认正极继电器或预充继电器无粘连故障时，通过电池管理单元bms控制断开正极继电器并计时；
第五控制模块，用于在计时时长达到第一预设时长时，通过电池管理单元bms控制断开预充继电器；
第一放电模块，用于在计时时长达到第二预设时长时，控制车辆的高压部件主动放电，其中，所述第二预设时长大于所述第一预设时长；
第六控制模块，用于在高压放电完成后控制断开负极继电器。
可选地，所述电动汽车高压上下电控制装置还包括：
第七控制模块，用于在确认正极继电器或预充继电器有粘连故障时，控制断开负极继电器并计时；
第二放电模块，用于在计时时长达到第一预设时长时，控制车辆的高压部件主动放电；
第八控制模块，用于在高压放电完成后通过电池管理单元bms控制断开预充继电器和正极继电器。
依据本发明的另一个方面，提供了一种电动汽车，包括上述的电动汽车高压上下电控制装置。
本发明的实施例的有益效果是：
上述方案中的电动汽车高压上下电控制方法，在高压上电完成后保持预充继电器闭合状态，在进行高压下电时，先断开正极继电器或负极继电器，再断开预充继电器，避免了继电器上瞬间产生较大感应电动势的情况，延长继电器的使用寿命。
附图说明
图1表示本发明实施例的电动汽车高压上下电控制方法的流程图之一；
图2表示本发明实施例的高压系统原理框图；
图3表示本发明实施例的图1中步骤14的具体流程示意图；
图4表示本发明实施例的电动汽车高压上下电控制方法的流程图之二；
图5表示本发明实施例的电动汽车高压上下电控制装置的结构框图之一；
图6表示本发明实施例的图5中预充控制模块的具体结构框图；
图7表示本发明实施例的电动汽车高压上下电控制装置的结构框图之二。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
本发明的实施例提供了一种电动汽车高压上下电控制方法，应用于高压系统，所述高压系统包括：连接在动力电池正极的正极继电器，连接在动力电池负极的负极继电器；所述正极继电器的两端并联有相串联的预充电阻和预充继电器；所述正极继电器和预充继电器还分别与电池管理单元bms连接，所述负极继电器还与整车控制器vcu连接；
如图1所示，所述电动汽车高压上下电控制方法包括：
步骤11、在检测到整车有高压上电需求时，控制负极继电器闭合并计时；
该实施例中，在用户有上下电需求时，通过操作电动汽车上的控制器以及控制按钮等将上下电意图传递给整车控制器，整车控制器根据硬线检测到的制动踏板的制动信号、充电枪连接状态信号、启停按键开启状态信号、或与被动进入及一键启动控制器的信号交互判断用户的高压上下电需求。在vcu根据上述信号判断到用户有高压上电需求时，向负极继电器发送闭合指令，控制负极继电器闭合并控制计时器开始计时。
步骤12、在计时时长达到第一预设时长时，进行负极继电器和预充电阻断路检测，获得第一检测结果；
该实施例中，在vcu根据计时器的计时时长判断到计时时长达到第一预设时长时，认为负极继电器完成闭合，通过高压系统内的检测电路检测负极继电器和预充电阻是否存在断路故障，获得第一检测结果。
步骤13、在所述第一检测结果表示负极继电器或预充电阻无断路故障时，对正极继电器和预充继电器分别进行粘连检测并存储第二检测结果；
该实施例中，vcu根据所述第一检测结果判断到负极继电器或预充电阻没有断路故障时，通过高压系统内的检测电路检测正极继电器和预充继电器是否存在粘连故障，获得第二检测结果并对获得第二检测结果进行记忆存储。
步骤14、对车辆的高压部件进行预充控制；
步骤15、在预充完成后通过电池管理单元bms控制闭合正极继电器。
具体的，高压系统原理框图如图2所示，动力电池的负极和正极分别通过负极继电器k1和正极继电器k3连接至车辆的高压部件，在正极继电器k3的两端并联有一预充电路，所述预充电路包括串联的预充电阻r1和预充继电器k2；其中，所述负极继电器k1还与整车控制器vcu连接，由vcu控制负极继电器k1的通断，所述正极继电器k3和预充继电器k2还分别与电池管理单元bms连接，由bms控制正极继电器k3和预充继电器k2的通断。该系统相对于由一个控制器单独控制负极继电器和正极继电器的通断，当控制器发生故障时，整车需要下高压时，可能会导致负极继电器和正极继电器无法断开，从而导致高压无法断开，影响到整车高压安全。而由两个控制器分别进行控制负极继电器和正极继电器的通断，当整车需要紧急下高压电时，即使其中一个控制器发生故障，导致一个继电器无法断开，另一个控制器也可以控制继电器断开，保证整车高压断开。所以，负极继电器由vcu控制，预充电继电器及正极继电器由bms控制，可以有效降低无法高压下电的风险。
在该高压系统原理框图中还设有三处高压检测点，分别为：高压检测点v1，该高压检测点v1的第一端连接在负极继电器k1与动力电池连接的一端，第二端连接在正极继电器k3与动力电池连接的一端，用于检测动力电池的总电压；高压检测点v2，高压检测点v2的第一端连接在负极继电器k1与高压部件连接的一端，第二端连接在预充电阻r1和预充继电器k2之间，用于判断负极继电器k1或预充电阻r1断路、预充继电器粘连、断路等故障；高压检测点v3，高压检测点v3的第一端连接在负极继电器k1与高压部件连接的一端，第二端连接在正极继电器k3与高压部件连接的一端，用于判断正极继电器k3粘连、断路等故障。
在vcu根据用户的操作检测到用户有高压上电需求时，首先控制负极继电器闭合并开始计时，在计时时长达到第一预设时长时，认为负极继电器闭合完成，所述第一预设时长根据继电器闭合所用时间设定，应保证不小于常规继电器闭合所用时间。负极继电器闭合完成后，通过高压系统的高压检测点进行负极继电器和预充电阻断路检测，并获得第一检测结果，根据第一检测结果判断负极继电器或预充电阻是否有短路故障。在确认负极继电器或预充电阻无断路故障时，通过高压系统的高压检测点进行正极继电器和预充继电器粘连检测，并存储记忆检测结果。检测完正极继电器和预充继电器是否有粘连后，进行预充控制，预充完成后，bms控制正极继电器闭合，则整车高压上电完成。该方案的控制方法区别与其他控制方法的是，预充完成后不断开预充继电器，为下电过程中保护正极继电器做准备。有效避免继电器瞬间产生较大的感应电动势的情况，延长继电器的使用寿命。
具体的，所述电动汽车高压上下电控制方法还包括：
在所述第一检测结果表示负极继电器或预充电阻有断路故障时，控制负极继电器断开。
该实施例中，若vcu检测到负极继电器或预充电阻有断路故障，则无法完成上高压，vcu控制已经闭合的负极继电器断开，本次上电循环内禁止整车上高压。
如图3所示，步骤14包括：
步骤141、通过电池管理单元bms控制闭合预充继电器并计时；
该实施例中，预充继电器由bms控制通断，在对车辆的高压部件进行预充控制时，vcu向bms发送预充控制指令，bms根据预充控制指令控制预充继电器闭合，并控制计时器开始计时。
步骤142、在计时时长小于预充超时阈值，且高压部件的电压达到预充成功电压阈值时，提示预充完成；否则，提示预充失败；
步骤143、在预充失败后，控制所述预充继电器断开。
该实施例中，预充控制逻辑为：bms控制预充继电器闭合，动力电池电源通过预充电路对高压部件进行预充，同时进行预充时间计时。当检测到高压检测点v3的电压高于预充成功电压阈值时，认为预充完成。若预充时间超过预充超时阈值，高压检测点v3的电压仍低于预充成功电压阈值，则认为预充超时，判定预充失败。若预充失败则控制高压系统下电，本次上电循环内禁止整车上高压。其中，所述预充超时阈值为根据高压部件预充成功试验得到的时间数据，所述预充成功电压阈值为根据据高压部件预充成功试验得到的电压值。
如图4所示，所述电动汽车高压上下电控制方法还包括：
步骤41、在检测到整车有高压下电需求时，根据所述第二检测结果判断正极继电器或预充继电器是否有粘连故障；
该实施例中，在用户有上下电需求时，通过操作电动汽车上的控制器以及控制按钮等将上下电意图传递给整车控制器，整车控制器根据硬线检测到的制动踏板的制动信号、充电枪连接状态信号、启停按键开启状态信号、或与被动进入及一键启动控制器的信号交互判断用户的高压上下电需求。在vcu根据上述信号判断到用户有高压下电需求时，首先根据自身存储的第二检测结果判断正极继电器或预充继电器是否有粘连故障。
步骤42、在确认正极继电器或预充继电器无粘连故障时，通过电池管理单元bms控制断开正极继电器并计时；
该实施例中，正极继电器与bms连接，由bms控制正极继电器的通断，在vcu判断到正极继电器或预充继电器无粘连故障时，向bms发送下电控制指令，bms根据下电控制指令控制断开正极继电器，并控制计时器开始计时。
步骤43、在计时时长达到第一预设时长时，通过电池管理单元bms控制断开预充继电器；
步骤44、在计时时长达到第二预设时长时，控制车辆的高压部件主动放电，其中，所述第二预设时长大于所述第一预设时长；
步骤45、在高压放电完成后控制断开负极继电器。
该实施例中，在vcu根据用户的操作检测到用户有高压下电需求时，首先根据存储的正极继电器或预充继电器粘连检测的第二检测结果，判断正极继电器或预充继电器是否有粘连故障，若上电过程中检测到正极继电器或预充继电器未粘连，则bms控制断开正极继电器并计时，在计时时长达到第一预设时长时，认为正极继电器已经断开，然后bms控制断开预充继电器，在计时时长达到第二预设时长时，认为预充继电器已经断开，则控制高压主动放电，并在放电完成后控制断开负极继电器，完成高压下电。
该方案的上电过程没有断开预充继电器，在下电过程中先断开正极继电器再断开预充继电器的原因是：继电器为电感型元器件，当电感上有大电流通过时，若此时切断继电器，则由于电感的特性，会在电感上产生较大的感应电动势，可能会导致继电器损坏。当整车发生故障需要紧急下电时，高压回路上有较大的电流通过，即正极继电器上有较大的电流。若下电过程中，预充继电器为断开状态，则正极继电器断开时，正极继电器上的大电流会瞬间产生较大的感应电动势，会产生电弧，可能会造成正极继电器粘连或触点烧蚀，增加了正极继电器损坏的可能性。如果预充继电器为闭合状态，则正极继电器断开时，高压回路中的电流会流过预充电路，减少了正极继电器的损坏的可能性。高压部件侧的电压经过预充电阻的分压之后，在预充电路上的电流较小，即经过预充继电器的电流较小，此时再断开预充继电器，均不会对正极继电器和预充继电器造成损坏。
本发明的上述实施例中，所述电动汽车高压上下电控制方法还包括：
步骤46、在确认正极继电器或预充继电器有粘连故障时，控制断开负极继电器并计时；
该实施例中，在vcu判断到正极继电器或预充继电器有粘连故障时，则在控制高压下电的过程中正极继电器或预充继电器存在不能断开的危险，为了保证动力电池与高压部件之间的连接断开，vcu控制负极继电器断开，这样动力电池不能再给高压部件供电，保证了用户和车辆的安全。
步骤47、在计时时长达到第一预设时长时，控制车辆的高压部件主动放电；
步骤48、在高压放电完成后通过电池管理单元bms控制断开预充继电器和正极继电器。
该实施例中，若根据存储的正极继电器或预充继电器粘连检测的第二检测结果，确认正极继电器或预充继电器有粘连故障，则vcu控制断开负极继电器进行下电，在计时时长达到第一预设时长时，认为负极继电器已经断开，则控制车辆的高压部件主动放电，并在放电完成后通过电池管理单元bms控制断开预充继电器和正极继电器。因为正极继电器粘连或预充继电器粘连，只有首先断开负极继电器才能将高压部件侧与动力电池回路断开，否则高压部件一直有动力电池进行供电，会造成主动放电无法进行。该方案保证了即使正极继电器或预充继电器有粘连故障，也能保证动力电池与高压部件的连接电路断开，保证了用户安全，同时大大缩短了下电时间。
如图5所示，本发明的实施例提供了一种电动汽车高压上下电控制装置，包括：
第一控制模块51，用于在检测到整车有高压上电需求时，控制负极继电器闭合并计时；
该实施例中，在用户有上下电需求时，通过操作电动汽车上的控制器以及控制按钮等将上下电意图传递给整车控制器，整车控制器根据硬线检测到的制动踏板的制动信号、充电枪连接状态信号、启停按键开启状态信号、或与被动进入及一键启动控制器的信号交互判断用户的高压上下电需求。在vcu根据上述信号判断到用户有高压上电需求时，向负极继电器发送闭合指令，控制负极继电器闭合并控制计时器开始计时。
第一检测模块52，用于在计时时长达到第一预设时长时，进行负极继电器和预充电阻断路检测，获得第一检测结果；
该实施例中，在vcu根据计时器的计时时长判断到计时时长达到第一预设时长时，认为负极继电器完成闭合，通过高压系统内的检测电路检测负极继电器和预充电阻是否存在断路故障，获得第一检测结果。
第二检测模块53，用于在所述第一检测结果表示负极继电器或预充电阻无断路故障时，对正极继电器和预充继电器分别进行粘连检测并存储第二检测结果；
该实施例中，vcu根据所述第一检测结果判断到负极继电器或预充电阻没有断路故障时，通过高压系统内的检测电路检测正极继电器和预充继电器是否存在粘连故障，获得第二检测结果并对获得第二检测结果进行记忆存储。
预充控制模块54，用于对车辆的高压部件进行预充控制；
第二控制模块55，用于在预充完成后通过电池管理单元bms控制闭合正极继电器。
该实施例中，在vcu根据用户的操作检测到用户有高压上电需求时，首先控制负极继电器闭合并开始计时，在计时时长达到第一预设时长时，认为负极继电器闭合完成，所述第一预设时长根据继电器闭合所用时间设定，应保证不小于常规继电器闭合所用时间。负极继电器闭合完成后，通过高压系统的高压检测点进行负极继电器和预充电阻断路检测，并获得第一检测结果，根据第一检测结果判断负极继电器或预充电阻是否有短路故障。在确认负极继电器或预充电阻无断路故障时，通过高压系统的高压检测点进行正极继电器和预充继电器粘连检测，并存储记忆检测结果。检测完正极继电器和预充继电器是否有粘连后，进行预充控制，预充完成后，bms控制正极继电器闭合，则整车高压上电完成。该装置的实现方法区别与其他控制方法的是，预充完成后不断开预充继电器，为下电过程中保护正极继电器做准备。有效避免继电器瞬间产生较大的感应电动势的情况，延长继电器的使用寿命。
本发明的上述实施例中，所述电动汽车高压上下电控制装置还包括：
第三控制模块，用于在所述第一检测结果表示负极继电器或预充电阻有断路故障时，控制负极继电器断开。
该实施例中，若vcu检测到负极继电器或预充电阻有断路故障，则无法完成上高压，vcu控制已经闭合的负极继电器断开，本次上电循环内禁止整车上高压。
如图6所示，所述预充控制模块54包括：
第一控制单元541，用于通过电池管理单元bms控制闭合预充继电器并计时；
该实施例中，预充继电器由bms控制通断，在对车辆的高压部件进行预充控制时，vcu向bms发送预充控制指令，bms根据预充控制指令控制预充继电器闭合，并控制计时器开始计时。
确认单元542，用于在计时时长小于预充超时阈值，且高压部件的电压达到预充成功电压阈值时，提示预充完成；否则，提示预充失败；
第二控制单元543，用于在预充失败后，控制所述预充继电器断开。
该实施例中，预充控制逻辑为：bms控制预充继电器闭合，动力电池电源通过预充电路对高压部件进行预充，同时进行预充时间计时。当检测到高压检测点v3的电压高于预充成功电压阈值时，认为预充完成。若预充时间超过预充超时阈值，高压检测点v3的电压仍低于预充成功电压阈值，则认为预充超时，判定预充失败。若预充失败则控制高压系统下电，本次上电循环内禁止整车上高压。其中，所述预充超时阈值为根据高压部件预充成功试验得到的时间数据，所述预充成功电压阈值为根据据高压部件预充成功试验得到的电压值。
如图7所示，所述电动汽车高压上下电控制装置还包括：
判断模块71，用于在检测到整车有高压下电需求时，根据所述第二检测结果判断正极继电器或预充继电器是否有粘连故障；
该实施例中，在用户有上下电需求时，通过操作电动汽车上的控制器以及控制按钮等将上下电意图传递给整车控制器，整车控制器根据硬线检测到的制动踏板的制动信号、充电枪连接状态信号、启停按键开启状态信号、或与被动进入及一键启动控制器的信号交互判断用户的高压上下电需求。在vcu根据上述信号判断到用户有高压下电需求时，首先根据自身存储的第二检测结果判断正极继电器或预充继电器是否有粘连故障。
第四控制模块72，用于在确认正极继电器或预充继电器无粘连故障时，通过电池管理单元bms控制断开正极继电器并计时；
该实施例中，正极继电器与bms连接，由bms控制正极继电器的通断，在vcu判断到正极继电器或预充继电器无粘连故障时，向bms发送下电控制指令，bms根据下电控制指令控制断开正极继电器，并控制计时器开始计时。
第五控制模块73，用于在计时时长达到第一预设时长时，通过电池管理单元bms控制断开预充继电器；
第一放电模块74，用于在计时时长达到第二预设时长时，控制车辆的高压部件主动放电，其中，所述第二预设时长大于所述第一预设时长；
第六控制模块75，用于在高压放电完成后控制断开负极继电器。
该实施例中，在vcu根据用户的操作检测到用户有高压下电需求时，首先根据存储的正极继电器或预充继电器粘连检测的第二检测结果，判断正极继电器或预充继电器是否有粘连故障，若上电过程中检测到正极继电器或预充继电器未粘连，则bms控制断开正极继电器并计时，在计时时长达到第一预设时长时，认为正极继电器已经断开，然后bms控制断开预充继电器，在计时时长达到第二预设时长时，认为预充继电器已经断开，则控制高压主动放电，并在放电完成后控制断开负极继电器，完成高压下电。
该方案的上电过程没有断开预充继电器，在下电过程中先断开正极继电器再断开预充继电器的原因是：继电器为电感型元器件，当电感上有大电流通过时，若此时切断继电器，则由于电感的特性，会在电感上产生较大的感应电动势，可能会导致继电器损坏。当整车发生故障需要紧急下电时，高压回路上有较大的电流通过，即正极继电器上有较大的电流。若下电过程中，预充继电器为断开状态，则正极继电器断开时，正极继电器上的大电流会瞬间产生较大的感应电动势，会产生电弧，可能会造成正极继电器粘连或触点烧蚀，增加了正极继电器损坏的可能性。如果预充继电器为闭合状态，则正极继电器断开时，高压回路中的电流会流过预充电路，减少了正极继电器的损坏的可能性。高压部件侧的电压经过预充电阻的分压之后，在预充电路上的电流较小，即经过预充继电器的电流较小，此时再断开预充继电器，均不会对正极继电器和预充继电器造成损坏。
本发明的上述实施例中，所述电动汽车高压上下电控制装置还包括：
第七控制模块76，用于在确认正极继电器或预充继电器有粘连故障时，控制断开负极继电器并计时；
该实施例中，在vcu判断到正极继电器或预充继电器有粘连故障时，则在控制高压下电的过程中正极继电器或预充继电器存在不能断开的危险，为了保证动力电池与高压部件之间的连接断开，vcu控制负极继电器断开，这样动力电池不能再给高压部件供电，保证了用户和车辆的安全。
第二放电模块77，用于在计时时长达到第一预设时长时，控制车辆的高压部件主动放电；
第八控制模块78，用于在高压放电完成后通过电池管理单元bms控制断开预充继电器或正极继电器。
该实施例中，若根据存储的正极继电器或预充继电器粘连检测的第二检测结果，确认正极继电器或预充继电器有粘连故障，则vcu控制断开负极继电器进行下电，在计时时长达到第一预设时长时，认为负极继电器已经断开，则控制车辆的高压部件主动放电，并在放电完成后通过电池管理单元bms控制断开预充继电器和正极继电器。因为正极继电器粘连或预充继电器粘连，只有首先断开负极继电器才能将高压部件侧与动力电池回路断开，否则高压部件一直有动力电池进行供电，会造成主动放电无法进行。该方案保证了即使正极继电器或预充继电器有粘连故障，也能保证动力电池与高压部件的连接电路断开，保证了用户安全，同时大大缩短了下电时间。
需要说明的是，该装置是与上述个体推荐方法对应的装置，上述方法实施例中所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。
本发明的实施例还提供了一种电动汽车，包括上述的电动汽车高压上下电控制方法。
本发明的该实施例，在高压上电完成后保持预充继电器闭合状态，在进行高压下电时，先断开正极继电器或负极继电器，再断开预充继电器，避免了继电器上瞬间产生较大感应电动势的情况，延长继电器的使用寿命。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。