本发明涉及充电技术领域，尤其涉及一种车辆的站区式充电系统和一种车辆的站区式充电方法。
背景技术：
相关技术中，车载储能装置(如动力电池)设置在车辆上，车辆上的bms(batterymanagementsystem，电池管理系统)与整车ccu(centralcontrolunit，中央控制单元)之间存在通信，车载无线访问ap(accesspoint，接入点)与线路段无线访问ap之间存在无线连接，充电站的站台交换机与充电器之间通过以太网进行通信。即言，车辆的bms只与充电站的充电器进行实时通信，由此，使得车辆在每个站点都会充电，不能合理有效地利用站台充电器，同时频繁的对电池进行充电，影响电池的使用寿命。
技术实现要素：
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的站区式充电系统，以实现各站台充电器的合理配置，避免车辆的动力电池的频繁充电。
本发明的第二个目的在于提出一种车辆的站区式充电方法。
本发明的第三个目的在于提出一种计算机设备。
本发明的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
本发明的第五个目的在于提出一种计算机程序产品。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的站区式充电系统，包括：多个电池管理单元，多个所述电池管理单元分别对应设置在站区内的多个车辆中，每个所述电池管理单元用于实时检测对应车辆的动力电池的状态参数；多个定位单元，多个所述定位单元分别对应设置在站区内的多个车辆中，每个所述定位单元用于实时采集对应车辆的位置信息；对应站区内多个停靠站点设置的多个站台充电器，每个所述站台充电器用于对所述车辆的动力电池进行充电；充电控制单元，所述充电控制单元分别与每个所述电池管理单元、每个所述定位单元和每个所述站台充电器相连，所述充电控制单元根据接收到的所有动力电池的状态参数判断是否存在需要充电的车辆，并在判断存在需要充电的车辆时，获取需要充电的车辆的位置信息和与其相邻的后方车辆的位置信息，并根据需要充电的车辆的位置信息和与其相邻的后方车辆的位置信息获取相应的充电模式，以及在需要充电的车辆停靠在对应站点的预设位置时，控制所述站点的站台充电器以相应的充电模式对所述车辆进行充电。
根据本发明实施例的车辆的站区式充电系统，充电控制单元与各个站点的站台充电器以及各个车辆的电池管理单元进行实时通讯，以在有车辆的动力电池需要充电时，根据需要充电的车辆的位置信息和与其相邻的后方车辆的位置信息获取相应的充电模式，进而充电控制单元控制需要充电的车辆即将驶入的站点的站台充电器以相应的充电模式给车辆充电，由此，实现了各站台充电器的合理配置，满足了动力电池的充电需求，且避免了动力电池的频繁充电，提升了动力电池的使用寿命，同时还能够保证车辆的正常运营。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆的站区式充电方法，包括以下步骤：实时获取站区内所有车辆的动力电池的状态参数；根据所有动力电池的状态参数判断是否存在需要充电的车辆；如果存在需要充电的车辆，则获取需要充电的车辆的位置信息和与其相邻的后方车辆的位置信息；根据需要充电的车辆的位置信息和与其相邻的后方车辆的位置信息获取相应的充电模式；当需要充电的车辆停靠在对应站点的预设位置时，控制所述站点的站台充电器以相应的充电模式对所述车辆进行充电。
本发明实施例的车辆的站区式充电方法，能够根据车辆的动力电池的状态参数和位置信息对各站台充电器进行控制，由此，实现了各站台充电器的合理配置，满足了动力电池的充电需求，且避免了动力电池的频繁充电，提升了动力电池的使用寿命，同时还能够保证车辆的正常运营。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现上述的车辆的站区式充电方法。
根据本发明实施例的计算机设备，在存储器上存储的与上述车辆的站区式充电方法对应的程序被处理器执行时，能够实现各站台充电器的合理配置，满足车辆的动力电池的充电需求，且避免动力电池的频繁充电，进而提升了动力电池的使用寿命，同时还能够保证车辆的正常运营。
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以实现上述的车辆的站区式充电方法。
根据本发明实施例的计算机可读存储介质，在其上存储的与上述车辆的站区式充电方法对应的程序被处理器执行时，能够实现各站台充电器的合理配置，满足车辆的动力电池的充电需求，且避免动力电池的频繁充电，进而提升了动力电池的使用寿命，同时还能够保证车辆的正常运营。
为达到上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令由处理器执行时，实现上述的车辆的站区式充电方法。
根据本发明实施例的计算机程序产品，在其中的与上述车辆的站区式充电方法对应的指令被处理器执行时，能够实现各站台充电器的合理配置，满足车辆的动力电池的充电需求，且避免动力电池的频繁充电，进而提升了动力电池的使用寿命，同时还能够保证车辆的正常运营。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1是根据本发明实施例的车辆的站区式充电系统的结构示意图；
图2是根据本发明一个具体实施例的车辆行驶线路的示意图；
图3是根据本发明一个实施例的车辆的站区式充电系统的结构示意图；
图4是根据本发明另一个实施例的车辆的站区式充电系统的结构示意图；
图5是根据本发明又一个实施例的车辆的站区式充电系统的结构示意图；
图6是根据本发明一个实施例的车辆的站区式充电系统的工作流程图；
图7是根据本发明实施例的车辆的站区式充电方法的流程图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的车辆的站区式充电系统、方法。
图1是根据本发明实施例的车辆的站区式充电系统的结构示意图。
如图1所示，该车辆的站区式充电系统100包括多个电池管理单元10、多个站台充电器20、充电控制单元30和多个定位单元90。
其中，多个电池管理单元10设置在站区内的多个车辆中，每个电池管理单元10用于实时检测对应车辆的动力电池的状态参数；多个定位单元90分别对应设置在站区内的多个车辆中，每个定位单元90用于实时采集对应车辆的位置信息；站区内的多个站台充电器20对应多个停靠站点设置，每个站台充电器20用于对车辆的动力电池进行充电；充电控制单元30分别与每个电池管理单元10、每个定位单元90和每个站台充电器20相连，充电控制单元30根据接收到的所有动力电池的状态参数判断是否存在需要充电的车辆，并在判断存在需要充电的车辆时，获取需要充电的车辆的位置信息和与其相邻的后方车辆(即后方与需要充电的车辆距离最近的车辆)的位置信息，根据需要充电的车辆的位置信息和与其相邻的后方车辆的位置信息获取相应的充电模式，以及在需要充电的车辆停靠在对应站点的预设位置时，控制站点的站台充电器20以相应的充电模式对车辆进行充电。
可选地，充电控制单元30在获取到需要充电的车辆的位置信息后，还可控制需要充电的车辆即将到达的站点的站台充电器20进入充电准备状态，以便在需要充电的车辆到达充电站点后更快速的对车辆进行充电。
具体地，站区内的车辆在行驶过程中，充电控制单元30可与每个车辆的电池管理单元10进行实时通信，以便及时判断出需要充电的车辆。当判断出需要充电的车辆后，可根据每个车辆的电池管理单元10和定位单元90的对应关系，以及站区内车辆的排序，与需要充电的车辆的定位单元90和与该车辆相邻的后方车辆的定位单元90进行通信，以获取需要充电的车辆的位置信息和与其相邻的后方车辆的位置信息，即充电控制单元30在需要时才与定位单元90进行通信，由此可避免充电控制单元30的通信冗余。进一步地，根据上述位置信息获取相应的充电模式，当需要充电的车辆到达相应站点时，充电控制单元30以相应的充电模式对需要充电的车辆进行充电。
可选地，充电控制单元30可同时与电池管理单元10和定位单元90进行实时通信时，以实时获取动力电池的状态参数和车辆的位置信息，由此，可便于在判断出存在需要充电的车辆后，更快速的获取到该车辆的位置信息，及与其相邻的后方车辆的位置信息。
需要说明的是，上述站区即车辆的行驶区域，包括车辆行驶的线路和停靠的站点，该站区内可同时运营多个车辆。其中，车辆的动能来源为安装在车辆上的动力电池，该车辆可以是列车、轨道车辆等，如有轨电车，其在运行时，一般停靠在特定站点，为保证站区内各个车辆的动能充足，可以在每个停靠站点设置站台充电器20以供其充电。
在该实施例中，可通过车辆的车速和车辆在站点的停靠时间，调整站区内相邻车辆的距离。可选地，初始时，可以相同的时间间隔控制车辆发车，使两相邻车辆之间的距离相同(不考虑站点停靠)。
在本发明的一个实施例中，动力电池的状态参数包括动力电池的剩余电量，充电控制单元30在车辆的动力电池的剩余电量小于电量阈值时，判断动力电池不满足预设行车需求，即该动力电池所在车辆需要充电。
其中，电量阈值可根据车辆的实际需要进行标定，电量阈值可以是常量，也可以是变量。例如，当电量阈值为变量时，在车辆的行驶路线确定后，电量阈值与待行驶路线对应的行驶距离或者剩余站点的数量正相关，即待行驶路线对应的行驶距离越短或剩余站点数越少，电量阈值越小。应当理解，电量阈值的取值应大于动力电池的禁止放电电压对应的剩余电量，且该电量阈值的设定需能够保证车辆行驶至充电站。
可选地，动力电池的状态参数可包括动力电池的电压，充电控制单元30在车辆的动力电池的电压小于电压阈值时，判断动力电池不满足预设行车需求，即该动力电池所在车辆需要充电。其中，预设电压可根据需要进行标定。
进一步地，充电控制单元30在判断存在需要充电的车辆后，根据需要充电的车辆的位置信息和与其相邻的后方车辆的位置信息获取需要充电的车辆的充电模式时，具体用于在需要充电的车辆和与其相邻的后方车辆之间的距离大于或者等于预设值时，获取到的充电模式为恒流恒压充电模式；在需要充电的车辆和与其相邻的后方车辆之间的距离小于预设值时，获取到的充电模式为脉冲充电模式。
其中，预设值可根据需要(如相邻站点之间的距离)进行标定，例如，两相邻站点的距离较大时，预设值可以是两个站间距；两相邻站点的距离较小时，预设值可以是三个站间距。另外，由于车辆每到达一个站点均需要停靠，因此当站区内两相邻站点的距离较大时，预设值的取值可相对较大，当站区内两相邻站点的距离较小时，预设值的取值可相对较小。
具体地，当站台充电器以恒流恒压充电模式对动力电池进行充电时，可先进行多级恒流充电，再进行恒压充电；当站台充电器以脉冲充电模式对动力电池进行充电时，可进行脉冲电流间歇性充电。
具体而言，如果需要充电的车辆和与其相邻的后方车辆之间的距离大于或者等于预设值，则说明可允许需要充电的车辆充电较长时间，在一定程度上也表明站区内线路上的车辆较少(人流量较少)，当需要充电的车辆到达对应站点的预设位置时，充电控制单元30控制相应的站台充电器20的充电模式为先多阶段恒流充电再恒压充电，例如，充电分为三个阶段，第一阶段以第一恒流进行充电，当电池电量达到一定量后，第二阶段以第二恒流进行充电，当电量达到另一量时，第三阶段以恒压充电，由此，保证动力电池的充电性能达到最优，使动力电池的循环寿命达到最长。
如果需要充电的车辆和与其相邻的后方车辆之间的距离小于预设值，则说明可允许需要充电的车辆充电较短时间，在一定程度上也表明站区内线路上同时运营的车辆较多(人流量较多)，为了能够保证动力电池的电量及时补充，保证车辆能够正常的运营，保证旅客能及时疏散，当需要充电的车辆到达对应站点的预设位置时，充电控制单元30控制相应的站台充电器20的充电模式为先用脉冲电流对电池充电，然后停充一段时间(该时间可根据动力电池的型号、充电要求等进行标定)，再用脉冲电流对电池充电，由此保证动力电池的电量能快速达到车辆的行车需求，缩短充电时间。
在本发明的一个示例中，如图2所示，站区内有两个车辆(c1、c2)同时行驶在预设线路上，车辆行驶的预设路线上设置有a1、a2、a3、…、an共计n个站点，车辆(c1、c2)在线路(如走行轨)上行驶过程中，设置在车辆(c1、c2)上的电池管理单元10可实时采集动力电池的状态参数，如剩余电量，并可将动力电池的剩余电量发送给充电控制单元30。当车辆c1离开站点a1向a2行驶，车辆c2离开站点ai向ai+1行驶时，如果充电控制单元30判断车辆c1的动力电池满足行车需求，而车辆c2的动力电池的剩余电量小于电量阈值，不满足行车需求，则控制车辆c2即将到达的站点ai+1的站台充电器20进入充电准备状态，并从两车辆的定位单元90中获取车辆c2和车辆c1的位置信息，以计算出车辆c1、c2之间的距离，如果该距离大于预设值，则在车辆c2停靠在站点ai+1的预设位置时，控制该站点ai+1的站台充电器20以恒流恒压充电模式对车辆c2进行充电。其中，i小于等于n-1。当然，车辆c1停靠在站点a2时，该站点a2的站台充电器20并不动作。
需要说明的是，动力电池的状态参数还可以包括动力电池的温度、最大充电功率等，以便站台充电器20对动力电池进行充电，为动力电池提供相应的充电条件，以提高充电效率。
在本发明的一个实施例中，车辆的站区式充电系统100还包括线路无线接入点50和对应多个车辆设置的多个车载无线接入点40，其中，充电控制单元30通过线路无线接入点50和每个车载无线接入点40分别与对应电池管理单元10和定位单元90进行无线通信。在该实施例中，以站区内存在一个车辆为例，车辆的站区式充电系统100的结构如图3所示。
其中，充电控制单元30与线路无线接入点50可通过以太网相连。
进一步地，车辆的站区式充电系统100还包括多个整车控制单元60，多个整车控制单元60分别对应设置在站区内的多个车辆中，每个整车控制单元60的一端通过控制器局域网can总线分别与对应的电池管理单元10和定位单元90相连，每个整车控制单元60的另一端通过车载交换机70连接到对应的车载无线接入点40。其中，车载交换机70与车载无线接入点40之间可通过以太网相连。在该实施例中，以站区内存在一个车辆为例，车辆的站区式充电系统100的结构如图4所示。
可选地，整车控制单元60在向充电控制单元30发送动力电池的状态参数和车辆的位置信息时，还可发送车辆的身份信息，以便状态参数和位置信息的对应。
更进一步地，车辆的站区式充电系统100还包括对应多个站台充电器20设置的多个站台交换机80，其中，充电控制单元30通过站台交换机80与对应的站台充电器20进行通信。在该实施例中，以站区内存在一个车辆为例，车辆的站区式充电系统100的结构如图5所示。
其中，每个站台交换机80的一端分别通过光纤与充电控制单元30相连，每个站台交换机80的另一端分别通过以太网与对应的站台充电器20相连。
需要说明的是，充电控制单元30与电池管理单元10、定位单元90之间的通信结构，以及充电控制单元30与站台充电器20之间的通信结构并不限于上述图3、图4、图5中所示的示例，任何可实现充电控制单元30与电池管理单元10、定位单元90之间的通信的结构，以及充电控制单元30与站台充电器20之间的通信的结构均属于本发明的保护范畴。
下面结合图6描述本发明实施例的车辆的站区式充电系统的工作流程。
如图6所示，车辆的站区式充电系统的工作流程包括以下步骤：
s1，开始；
s2，各电池管理单元分别实时采集动力电池的soc(stareofcharge，荷电状态)、电压和温度，各定位单元实时采集对应车辆的位置信息；
s3，充电控制单元与每个电池管理单元实时通信，以获取各动力电池的soc、电压和温度，充电控制单元与每个定位单元实时通信，以获取各车辆的位置信息；
s4，当存在动力电池的soc小于电量阈值，即存在需要充电的车辆时，充电控制单元根据需要充电的车辆和与其相邻的后方车辆之间的距离获取相应的充电模式，并与需要充电的车辆的下一个站点的站台充电器进行通信，以控制该站台充电器进入充电准备状态；
其中，充电准备状态可以是站台充电器控制与电网之间的接触器闭合，也可以是发出提示信息以使该站台充电器的工作人员进行相关准备工作，还可以是选择相应的充电设备以适应将要充电的车辆，当然，充电准备状态并不限于前述列举出的情形。
s5，当需要充电的车辆停靠在上述下一个站点时，充电控制单元控制该站点的站台充电器以获取到的充电模式对车辆进行充电；
s6，当动力电池的soc满足要求如达到100％时，电池管理单元将当前动力电池的soc、电压和温度发送给充电控制单元；
s7，充电控制单元与给该车辆充电的站台充电器进行通信；
s8，充电控制单元控制该站台充电器的充电功率限值到0；
其中，如果站台充电器与车辆的动力电池之间连接有接触器时，在站台充电器给动力电池充电时，站台充电器需控制该接触器闭合，进而在充电功率限值到0时，控制该接触器断开。
s9，结束。
综上，根据本发明实施例的车辆的站区式充电系统，充电控制单元与站区内各个站点的站台充电器以及各车辆的电池管理单元进行实时通讯，以判断是否存在需要充电的车辆，并在判断存在需要充电的车辆时，充电控制单元获取需要充电车辆的位置信息和与其相邻的后方车辆的位置信息，以获取需要充电车辆的充电模式，并控制需要充电的车辆即将驶入的站点的站台充电器以相应充电模式给电池充电，由此，实现了各站台充电器的合理配置，满足了动力电池的充电需求，且避免了动力电池的频繁充电，提升了动力电池的使用寿命，同时还能够保证车辆的正常运营。
图7是根据本发明实施例的车辆的站区式充电方法的流程图，
如图7所示，该车辆的站区式充电方法包括以下步骤：
s101，实时获取站区内所有车辆的动力电池的状态参数。
s102，根据所有动力电池的状态参数判断是否存在需要充电的车辆。
s103，如果存在需要充电的车辆，则获取需要充电的车辆的位置信息和与其相邻的后方车辆的位置信息。
s104，根据需要充电的车辆的位置信息和与其相邻的后方车辆的位置信息获取需要充电的车辆的充电模式。
在本发明的一个实施例中，当需要充电的车辆和与其相邻的后方车辆之间的距离大于或者等于预设值时，获取到的充电模式为恒流恒压充电模式；当需要充电的车辆和与其相邻的后方车辆之间的距离小于所述预设值时，获取到的充电模式为脉冲充电模式。
s105，当需要充电的车辆停靠在对应站点的预设位置时，控制站点的站台充电器以相应的充电模式对车辆进行充电。
其中，当站台充电器以所述恒流恒压充电模式对动力电池进行充电时，先进行多级恒流充电，再进行恒压充电；当站台充电器以所述脉冲充电模式对动力电池进行充电时，进行脉冲电流间歇性充电。
在本发明的一个实施例中，动力电池的状态参数包括动力电池的剩余电量，如果车辆的动力电池的剩余电量小于电量阈值，则判断动力电池不满足预设行车需求，即该动力电池所在车辆需要充电。
在本发明的另一个实施例中，动力电池的状态参数包括动力电池的电压，如果车辆的动力电池的电压小于电压阈值，则判断动力电池不满足预设行车需求，即该动力电池所在车辆需要充电。
需要说明的是，本发明实施例的车辆的站区式充电方法的其它具体实施方式可参见本发明上述实施例的车辆的站区式充电系统的具体实施方式，为减少冗余，此处不做赘述。
本发明实施例的车辆的站区式充电方法，能够根据车辆的动力电池的状态参数和位置信息对各站台充电器进行控制，由此，实现了各站台充电器的合理配置，满足了动力电池的充电需求，且避免了动力电池的频繁充电，提升了动力电池的使用寿命，同时还能够保证车辆的正常运营。
本发明还提出了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现上述的车辆的站区式充电方法。
根据本发明实施例的计算机设备，在存储器上存储的与上述车辆的站区式充电方法对应的程序被处理器执行时，能够实现各站台充电器的合理配置，满足车辆的动力电池的充电需求，且避免动力电池的频繁充电，进而提升了动力电池的使用寿命，同时还能够保证车辆的正常运营。
进一步地，本发明提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以实现上述的车辆的站区式充电方法。
根据本发明实施例的计算机可读存储介质，在其上存储的与上述车辆的站区式充电方法对应的程序被处理器执行时，能够实现各站台充电器的合理配置，满足车辆的动力电池的充电需求，且避免动力电池的频繁充电，进而提升了动力电池的使用寿命，同时还能够保证车辆的正常运营。
更进一步地，本发明还提出了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令由处理器执行时，实现上述的车辆的站区式充电方法。
根据本发明实施例的计算机程序产品，在其中的与上述车辆的站区式充电方法对应的指令被处理器执行时，能够实现各站台充电器的合理配置，满足车辆的动力电池的充电需求，且避免动力电池的频繁充电，进而提升了动力电池的使用寿命，同时还能够保证车辆的正常运营。
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。