一种被救援模式下实现远程缓解的停放制动控制装置的制作方法

本发明涉及轨道交通车辆停放制动控制领域，尤其涉及一种被救援模式下实现远程缓解的停放制动控制装置。

背景技术

由于故障车辆通常无主风管压力和电源供电，因此，用于轨道交通车辆的停放制动控制装置在车辆故障需要被救援时，无法实现停放制动的远程缓解，而是需要车辆驾驶人员到车下的每个停放制动风缸处手动拉动停放制动缓解拉索来实现车辆的停放制动缓解。而如果车辆的编组较长时，相应的手动缓解工作量较大，导致故障车辆占线时间延长，有可能会影响其他正常车辆的通行，导致交通秩序混乱。

技术实现要素：

为了解决现有技术中存在的问题，本发明提供了一种被救援模式下实现远程缓解的停放制动控制装置，所述技术方案如下：

本发明提供了一种被救援模式下实现远程缓解的停放制动控制装置，包括顺序设置的第一止回阀、减压阀、脉冲阀、双向止回阀和塞门，所述第一止回阀与车辆的主风管连通，所述塞门与车辆的停放制动缸连通，所述停放制动控制装置还包括活塞阀和电磁阀；

所述活塞阀的预控端与车辆的制动管连接，所述活塞阀的入口端与脉冲阀的输入管路连通，所述第一止回阀的出口端与所述电磁阀的先导口连通，所述活塞阀的出口端与所述电磁阀的第一导口连通，所述电磁阀的第二导口与脉冲阀的输出管路连通，所述电磁阀的第三导口与所述双向止回阀的第一输入管路连通；

当车辆处于被救援模式下，救援车辆向被救援车辆的制动管导入压缩空气，所述活塞阀的预控端受到制动管中的空气压力，使得所述活塞阀的入口端与出口端连通，且所述电磁阀失电，则电磁阀的第一导口与第三导口连通，进而所述制动管、主风管、第一止回阀、减压阀、活塞阀、电磁阀、双向止回阀、塞门、停放制动缸形成被救援模式下实现远程缓解的空气路径。

进一步地，所述制动管至主风管的管路上还设置有至少两个第二止回阀和一个第一节流阀。

进一步地，当车辆处于停放制动缓解模式下，所述制动管向所述活塞阀的预控端提供空气压力，以使所述活塞阀的入口端与出口端连通，且所述电磁阀得电，则电磁阀的第二导口与第三导口连通，进而所述主风管、第一止回阀、减压阀、脉冲阀、电磁阀、双向止回阀、塞门、停放制动缸形成实现停放制动缓解的空气路径。

进一步地，当车辆处于停放制动施加模式下，所述电磁阀得电，则电磁阀的第二导口与第三导口连通，脉冲阀停放制动施加电磁铁得电，进而所述停放制动缸、塞门、双向止回阀、电磁阀、脉冲阀的排气孔形成实现停放制动施加的空气路径。

进一步地，所述双向止回阀的第二输入管路还与常用制动压力输入端连通，当车辆处于常用制动施加模式下，所述常用制动压力输入端、双向止回阀、塞门、停放制动缸形成实现常用制动施加状态下确保停放制动缓解的空气路径。

进一步地，所述减压阀与脉冲阀之间的管路上还设有第二节流阀，所述常用制动压力输入端与双向止回阀之间的管路上还设有第三节流阀。

进一步地，所述所述双向止回阀与塞门之间的管路上还设有压力传感器和第一测试接头。

进一步地，所述压力传感器与塞门之间的管路上还设有第二测试接头和压力开关。

进一步地，所述停放制动控制装置的第一止回阀与减压阀之间的管路还与车辆的风缸连通。

进一步地，所述停放制动控制装置还包括一号口、二号口、三号口、四号口和五号口，所述一号口设置在主风管与第一止回阀之间，所述二号口设置在塞门与停放制动缸之间，所述三号口设置在常用制动压力输入端与双向止回阀之间，所述四号口设置在风缸与第一止回阀之间，五号口设置在制动管与活塞阀之间。

本发明提供的技术方案带来的有益效果如下：

a.增设制动管，用于救援车辆向故障车辆提供主风管压力，实现被救援模式下的停放制动远程缓解功能；

b.增设活塞阀和电磁阀，在车辆故障情况下，形成避开脉冲阀的空气路径，实现被救援模式下的停放制动远程缓解功能；

c.使用多个止回阀，防止气流回流，保障制动安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的停放制动控制装置的结构管路图；

图2是对图1中的活塞阀的原理结构图；

图3是对图1中的电磁阀的原理结构图。

其中，附图标记包括：1-主风管，2-制动管，3-停放制动缸，4-第一止回阀，5-减压阀，6-脉冲阀，7-双向止回阀，8-塞门，9-活塞阀，10-电磁阀，11-第二节流阀，12-第三节流阀，13-常用制动缸，14-压力传感器，15-第一测试接头，16-第二测试接头，17-压力开关，18-风缸，19-第一节流阀，20-第二止回阀。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

本专利所述的停放制动控制装置是在分析了当前停放制动控制单元的特征后，在现有的技术基础上引入了制动管压力，并增加了功能部件，可以实现车辆在被救援模式下仅使用救援车辆的制动管压力实现本车停放制动的远程缓解。该发明简化了车辆在被救援模式下的停放制动缓解操作，避免了错误操作的可能性。

在本发明的一个实施例中，提供了一种被救援模式下实现远程缓解的停放制动控制装置，参见图1，所述停放制动控制装置包括顺序设置的第一止回阀4、减压阀5、脉冲阀6、双向止回阀7、塞门8，所述第一止回阀4与车辆的主风管1连通，所述塞门8与车辆的停放制动缸3连通，所述停放制动控制装置还包括活塞阀9和电磁阀10。为了防止气流回流，车辆的制动管2至主风管1的管路上还设置有第二止回阀20，优选地，所述第二止回阀20的数量为两个，更优选地，所述制动管2至主风管1的管路上还设置有一个第一节流阀19。进一步地，所述停放制动控制装置还与车辆的风缸18连接，具体为所述第一止回阀4与减压阀5之间的管路与所述风缸18连通。所述停放制动控制装置还包括一号口、二号口、三号口、四号口和五号口，所述一号口设置在主风管1与第一止回阀4之间，所述二号口设置在塞门8与停放制动缸3之间，所述三号口设置在常用制动压力输入端与双向止回阀7之间，所述四号口设置在风缸18与第一止回阀4之间，五号口设置在制动管2与活塞阀9之间。进一步地，所述停放制动控制装置还包括风缸18，所述第一止回阀4与减压阀5之间的管路通过四号口与所述风缸18连通。

所述活塞阀9的原理结构图如图2所示，图中a4端为所述活塞阀9的预控端，图中a3端为活塞阀9的入口端，图中a2端为活塞阀9的出口端，图中a1端只通大气；所述电磁阀10的原理结构图如图3所示，图中b4端为电磁阀10的先导口，b1端为电磁阀10的第一导口，b2端为电磁阀10的第二导口，b3端为电磁阀10的第三导口，如图1所示，所述活塞阀9的预控端(a4端)与所述制动管2连接，所述活塞阀9的入口端(a3端)与脉冲阀6的输入管路(即所述减压阀5与脉冲阀6之间的管路)连通，所述第一止回阀4的出口端与所述电磁阀(10)的先导口(b4端)连通，所述活塞阀9的出口端(a2端)与所述电磁阀10的第一导口(b1端)连通，所述电磁阀10的第二导口(b2端)与脉冲阀6的输出管路(即所述脉冲阀6与双向止回阀7之间的管路)连通，所述电磁阀10的第三导口(b3端)与所述双向止回阀7的第一输入管路连通。

所述活塞阀9的工作原理如下：当预控端a4端无压力时，a3端口被截断，a2端与a1端连通；当预控端a4有压力时，a2端与a3端连通，a1端只通大气。

所述电磁阀10的工作原理如下：电磁阀失电时，b1端和b3端连通，b2端只通大气；当电磁阀得电且先导口b4端导入压力空气时，b2端和b3端连通，b1端和b3端不连通，b1端口被截断。

当车辆处于被救援模式下，所述活塞阀9和电磁阀10的工作状态如下：救援车辆向故障车辆的制动管2内通入压缩空气，所述压缩空气进一步进入主风管1，活塞阀9的预控端(a4端)通过五号口受到制动管2中的空气压力，使得所述活塞阀9的入口端(a3端)与出口端(a2端)连通；电磁阀10失电，因此电磁阀10的第一导口(b1端)与第三导口(b3端)连通。基于此，所述制动管2→主风管1→一号口→第一止回阀4→减压阀5→活塞阀9→电磁阀10→双向止回阀7→塞门8→二号口→停放制动缸3形成被救援模式下实现远程缓解的空气路径。其中，制动管2接救援车辆的制动管，由救援车辆向故障车辆的制动管内通入压力空气，最终进入到停放制动缸3，实现被救援模式/故障模式下的停放制动远程缓解。

停放制动风缸为弹簧施加结构，如果没有压缩空气供应到停放制动缸，停放制动缸内部的弹簧则自动施加停放制动力。正常工况下，车辆在行驶时需要缓解停放制动。此时需要给脉冲阀的停放缓解电磁铁上电，主风管空气压力会通过以下路径到达停放制动缸，克服停放制动风缸的弹簧力，实现停放制动的缓解。当车辆处于停放制动缓解模式下，所述制动管2向所述活塞阀9的预控端(a4端)提供空气压力，以使所述活塞阀9的入口端(a3端)与出口端(a2端)连通，且缓解停放制动模式下所述电磁阀10为得电状态，则电磁阀10的第二导口(b2端)与第三导口(b3端)连通，进而所述主风管1→一号口→第一止回阀4→减压阀5→脉冲阀6→电磁阀10→双向止回阀7→塞门8→二号口→停放制动缸3形成实现缓解停放制动的空气路径。

当车辆需要施加停放制动时，可以给脉冲阀的停放制动电磁铁上电，停放制动缸内的压缩空气可以通过脉冲阀的排气孔排气，停放制动即可施加。当车辆处于停放制动施加模式下，脉冲阀6的停放施加电磁铁得电，所述电磁阀10得电，则电磁阀10的第二导口(b2端)与第三导口(b3端)连通，进而所述停放制动缸3→二号口→塞门8→双向止回阀7→电磁阀10→脉冲阀6的排气孔形成实现停放制动施加的空气路径，在此模式下，停放制动缸3内的气体通过脉冲阀6的排气孔排放。

除了停放制动缸3，车辆还包括常用制动缸13及与所述常用制动缸13连通的常用制动压力输入端，所述停放制动控制装置的双向止回阀7的第二输入管路还与所述常用制动压力输入端连通，参见图1；当车辆施加常用制动时，常用制动压力在通往常用制动缸的同时也会通向停放制动控制单元的三号口，到达双向止回阀的右端(图中)，该压力与进入双向止回阀左端压力空气进行比较，较大者通过双向止回阀到达弹簧停放制动缸，以确保停放制动完全缓解，同时避免了常用制动和停放制动同时施加到制动夹钳上，进而避免了过大的制动力造成的制动夹钳损坏，也避免了一根车轴施加过大的制动力造成的车轴抱死。当车辆处于常用制动施加模式下，所述常用制动压力输入端→三号口→双向止回阀7→塞门8→二号口→停放制动缸3形成实现常用制动施加状态下确保停放制动缓解的空气路径。所述常用制动压力输入端输入的气流一部分按照上述路径到达停放制动缸3，另一部分直接到达常用制动缸13。

在一个优选的实施例中，所述减压阀5与脉冲阀6之间的管路上还设有第二节流阀11，所述常用制动压力输入端与双向止回阀7之间的管路上还设有第三节流阀12。所述第一节流阀19、第二节流阀11和第三节流阀12的作用均为节约控制气流。

在另一个优选的实施例中，所述所述双向止回阀7与塞门8之间的管路上还设有压力传感器14和第一测试接头15；进一步地，所述压力传感器14与塞门8之间的管路上还设有第二测试接头16和压力开关17。其中，所述压力传感器14用于检测双向止回阀7的出口端的压力值，所述第一测试接头15、第二测试接头16均用于进行压力测试，所述压力开关17用于监控停放制动空气压力。

救援车辆会通过制动管和被救援车辆连接，救援车辆的制动管压力可以到达被救援车辆的制动管内，并通过第二止回阀20，第一节流阀19和第二止回阀20向被救援车辆的主风管充风。此时活塞阀9的控制端有压力，电磁阀10处于失电位置。主风管压力通过活塞阀9和电磁阀10到达停放制动缸，实现被救援车辆停放制动的远程缓解。本发明的停放制动控制装置能够在故障车辆处于被救援模式下，由救援车辆通过制动管向故障车辆的制动管充风，并通过活塞阀和电磁阀到达停放制动缸，实现被救援模式下车辆停放制动的远程缓解，大大缩短故障车辆的占线时间。由以上通路可知，只要救援车辆的制动管连通至被救援车辆，即可实现被救援车辆停放制动的远程缓解，而无需其他的手动操作，简化了车辆驾驶员的操作流程，大大缩短了故障车辆的占线时间，保证了同一线路上车辆的正常运营。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。