一种基于大数据的驾驶操作控制方法及车联网系统与流程

本发明涉及大数据领域，尤其涉及一种基于大数据的驾驶操作控制方法及车联网系统。

背景技术

随着第五代移动通信技术(5th-generation，5g)的发展，将有更多的设备接入到蜂窝网络中，例如，车辆、家庭的电器设备、工厂的生产设备，等等。其中，车辆在驾驶过程对驾驶安全性、驾驶速度等有要求，本领域的技术人员正在尝试将车辆接入到蜂窝网络中，使得车辆与车辆之间进行直接或者间接的驾驶数据共享，以便车辆在驾驶过程中能够基于其他车辆直接或间接地共享的驾驶数据执行更优的驾驶操作，从而充分保障驾驶安全性和驾驶速度。然而，各个车辆共享的驾驶数据具体如何使用才能得出更优的驾驶操作仍有待研究。

技术实现要素：

本发明实施例公开一种基于大数据的驾驶操作控制方法及车联网系统，能够提高驾驶安全性。

第一方面，本发明实施例提供了一种基于大数据的驾驶操作控制方法，该方法包括：

服务器接收各个第二车辆各自发送的驾驶信息，其中每条驾驶信息记录了一个第二车辆在紧急情况下执行的驾驶操作，以及执行完所述驾驶操作之后的安全状况；

所述服务器根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作，其中，若执行一个驾驶操作后出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作；

所述服务器向第一车辆发送第一指示信息，所述第一指示信息用于指示如下信息：在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述目标驾驶操作为所述各个第二车辆发送的全部驾驶信息中记录的执行次数最多的安全驾驶操作。

在上述方法中，第二车辆在紧急情况时采集驾驶信息，将采集的驾驶信息发送给服务器，服务器对驾驶信息进行分析以获得危险驾驶操作和安全驾驶操作，然后向第一车辆发送第一指示信息，以指示在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作。由于目标驾驶操作为驾驶员先前遇到紧急情况时执行次数最多的安全驾驶操作，因此第一车辆再次执行该目标驾驶操作比较安全，采用上述方法能够有效保证驾驶安全性。

结合第一方面，在第一方面的第一种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值的情况。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第一方面，或者第一方面的上述任一种可能的实现方式，在第一方面的第二种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第一方面，或者第一方面的上述任一种可能的实现方式，在第一方面的第三种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第一方面，或者第一方面的上述任一种可能的实现方式，在第一方面的第四种可能的实现方式中，所述安全问题包括如下一项或者一项以上：车辆发生碰撞，车辆发生漂移，车辆出现异常熄火，车辆出现强烈颠簸，车辆在三秒内连续跨过两个或两个以上车道。

结合第一方面，或者第一方面的上述任一种可能的实现方式，在第一方面的第五种可能的实现方式中，所述服务器根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作之后，所述服务器向第一车辆发送第一指示信息之前，所述方法还包括：

所述服务器向所述第一车辆发送第二指示信息，所述第二指示信息用于指示第一车辆向驾驶员输出提示信息，以提示驾驶员确认在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作是否可行；

所述服务器接收所述第一车辆发送的反馈信息，所述反馈信息用于表明驾驶员认可在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作。

需要说明的是，服务器向第一车辆发送第二指示信息，以确认在紧急情况下执行目标驾驶操作是否可行，能够更进一步确定在紧急情况下执行目标驾驶操作是否安全，这样倘若驾驶员允许在紧急情况下执行目标驾驶操作，那么可以更进一步确定驾驶员在身处紧急情况下执行上述危险驾驶操作是非理智操作，因此在再次遇到紧急情况时指示第一车辆执行目标驾驶操作才更有必要。

可选的，所述服务器除了接收第一车辆发送的反馈信息外，还接收其他车辆发送的所述反馈信息；当所述服务器接收的所述反馈信息的数量大于预设的数量时，所述服务器才执行所述服务器向第一车辆发送第一指示信息的操作。也即是说，在有一定数量的驾驶员都认为在该紧急情况下执行目标驾驶操作可行的情况下，该服务器才会指示第一车辆在紧急情况下不执行危险驾驶操作而执行目标驾驶操作。

结合第一方面，或者第一方面的上述任一种可能的实现方式，在第一方面的第六种可能的实现方式中，所述第一车辆遇到紧急情况时与所述第二车辆遇到所述紧急情况时的天气状况和昼夜情况相同。可以理解的是，天气状况、昼夜情况是影响驾驶操作的两个非常重要的环境因素，再次遇到紧急情况时的环境因素与前面多次遇到紧急情况时的环境因素相同时，车辆在前面多次遇到紧急情况时的驾驶操作对于再次遇到紧急情况而言才更有借鉴的价值。

结合第一方面，或者第一方面的上述任一种可能的实现方式，在第一方面的第七种可能的实现方式中，在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，包括：

在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到风险指数r高于预设风险值且检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述风险指数r的计算方式如下：

其中，y为驾驶员的年龄；若驾驶员为男性则z等于-1，若驾驶员的年龄为女性则z等于1；p为车内乘客数量。可选的，该预设风险值可以设置为1.5到2之间的值，例如，可以设置为2。需要说明的是，通过车辆上的摄像头采集驾驶员的面部信息，然后对面部信息进行分析从而得到驾驶员年龄、性别。另外，车内乘客数量可以通过分析车内摄像头采集的信息确定，这是比较成熟的技术。

以上计算r的方式的核心思想是，人的年龄y太大时在遇到紧急情况反映较慢，人的年龄y太小时在遇到紧急情况时处理经验不丰富，因此这里以36岁作为参照，当年龄不处于24-48岁之间时就会增加一定的风险值；另外，从统计学上来看，男性女性在遇到紧急情况时的处置风格不一样，男性应对紧急情况的能力强于女性，因此当为女性的时候也会增加一定的风险值；除此之外，车内乘客数的数量不同对驾驶员的影响程度不同，当车内乘客数量太少时，为了维护轻松融洽的分为，驾驶员往往会主动与乘客交谈或者乘客往往会主动与驾驶员交谈，这会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；当车内乘客数量较多时，从概率的角度来看车内众多乘客交谈的话题中出现驾驶员感兴趣的话题的可能性更大，因此也会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；也即是说，车内人数太少或者太多都有可能增加风险值，经多次试验得出车内存在3位乘客时，驾驶员出现分心的概率最小。综合这些因素，采用上述公式可以在一定程度上计算驾驶的风险指数。

第一方面描述的一些概念的定义还存在其他可能性，例如，所述驾驶信息还记录了执行所述驾驶操作过程中所消耗的能源，所述能源包括电能和汽油中一项或多项；在这种前提下，目标驾驶操作的定义还可以替换为：所述目标驾驶操作为确定出的所述安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作。在第一车辆遇到紧急情况时，如果执行的驾驶操作不当很有可能导致很高的能源消耗，本申请实施例中的目标驾驶操作为确定出的安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作，不仅充分地保证了驾驶安全性，还避免了不必要的能源浪费。

第一方面描述的危险驾驶操作和安全驾驶操作的划分规则还可以替换为另外一种规则，例如，替换为“若一个驾驶操作至少被执行两次且每次执行后均出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作”。可以看出，按照这个规则，如果一个驾驶操作只执行过一次且出现安全问题，那么这个驾驶操作不会被归类到危险驾驶操作之列，如果一个驾驶操作执行过多次且并非每次都出现安全问题，那么这个驾驶操作也不会被归类到危险驾驶操作之列，因此通过上述规则确定出的危险驾驶操作的危险系数非常高。也即是说，车辆不会轻易违背驾驶员的控制，只有在驾驶员控制执行的驾驶操作的危险系数非常高的情况下，才会违背驾驶员的控制，在充分尊重驾驶员的自主性的前提下，有效地保证了车辆的行驶安全。

第二方面，本发明实施例提供了一种基于大数据的车联网调度服务器，该服务器包括：

接收单元，用于接收各个第二车辆各自发送的驾驶信息，其中每条驾驶信息记录了一个第二车辆在紧急情况下执行的驾驶操作，以及执行完所述驾驶操作之后的安全状况；

确定单元，用于根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作，其中，若执行一个驾驶操作后出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作；

发送单元，用于向第一车辆发送第一指示信息，所述第一指示信息用于指示如下信息：在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述目标驾驶操作为所述各个第二车辆发送的全部驾驶信息中记录的执行次数最多的安全驾驶操作。

可以看出，第二车辆在紧急情况时采集驾驶信息，将采集的驾驶信息发送给服务器，服务器对驾驶信息进行分析以获得危险驾驶操作和安全驾驶操作，然后向第一车辆发送第一指示信息，以指示在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作。由于目标驾驶操作为驾驶员先前遇到紧急情况时执行次数最多的安全驾驶操作，因此第一车辆再次执行该目标驾驶操作比较安全，采用上述方法能够有效保证驾驶安全性。

结合第二方面，在第二方面的第一种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值的情况。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第二方面，或者第二方面的上述任一种可能的实现方式，在第二方面的第二种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第二方面，或者第二方面的上述任一种可能的实现方式，在第二方面的第三种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第二方面，或者第二方面的上述任一种可能的实现方式，在第二方面的第四种可能的实现方式中，所述安全问题包括如下一项或者一项以上：车辆发生碰撞，车辆发生漂移，车辆出现异常熄火，车辆出现强烈颠簸，车辆在三秒内连续跨过两个或两个以上车道。

结合第二方面，或者第二方面的上述任一种可能的实现方式，在第二方面的第五种可能的实现方式中，所述确定单元根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作之后，所述发送单元向第一车辆发送第一指示信息之前：

所述发送单元还用于向所述第一车辆发送第二指示信息，所述第二指示信息用于指示第一车辆向驾驶员输出提示信息，以提示驾驶员确认在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作是否可行；

所述接收单元还用于接收所述第一车辆发送的反馈信息，所述反馈信息用于表明驾驶员认可在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作。

需要说明的是，服务器向第一车辆发送第二指示信息，以确认在紧急情况下执行目标驾驶操作是否可行，能够更进一步确定在紧急情况下执行目标驾驶操作是否安全，这样倘若驾驶员允许在紧急情况下执行目标驾驶操作，那么可以更进一步确定驾驶员在身处紧急情况下执行上述危险驾驶操作是非理智操作，因此在再次遇到紧急情况时指示第一车辆执行目标驾驶操作才更有必要。

可选的，所述接收单元除了接收第一车辆发送的反馈信息外，还接收其他车辆发送的所述反馈信息；当所述接收单元接收的所述反馈信息的数量大于预设的数量时，所述发送单元才执行所述向第一车辆发送第一指示信息的操作。也即是说，在有一定数量的驾驶员都认为在该紧急情况下执行目标驾驶操作可行的情况下，该服务器才会指示第一车辆在紧急情况下不执行危险驾驶操作而执行目标驾驶操作。

结合第二方面，或者第二方面的上述任一种可能的实现方式，在第二方面的第六种可能的实现方式中，所述第一车辆遇到紧急情况时与所述第二车辆遇到所述紧急情况时的天气状况和昼夜情况相同。也即是说，再次遇到紧急情况时的环境因素与前面多次遇到紧急情况时的环境因素相同，在这种情况下，车辆在前面多次遇到紧急情况时的驾驶操作对于再次遇到紧急情况而言才更有借鉴的驾驶。

结合第二方面，或者第二方面的上述任一种可能的实现方式，在第二方面的第七种可能的实现方式中，在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，包括：

在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到风险指数r高于预设风险值且检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述风险指数r的计算方式如下：

其中，y为驾驶员的年龄；若驾驶员为男性则z等于-1，若驾驶员的年龄为女性则z等于1；p为车内乘客数量。可选的，该预设风险值可以设置为1.5到2之间的值，例如，可以设置为2。需要说明的是，通过车辆上的摄像头采集驾驶员的面部信息，然后对面部信息进行分析从而得到驾驶员年龄、性别。另外，车内乘客数量可以通过分析车内摄像头采集的信息确定，这是比较成熟的技术。

以上计算r的方式的核心思想是，人的年龄y太大时在遇到紧急情况反映较慢，人的年龄y太小时在遇到紧急情况时处理经验不丰富，因此这里以36岁作为参照，当年龄不处于24-48岁之间时就会增加一定的风险值；另外，从统计学上来看，男性女性在遇到紧急情况时的处置风格不一样，男性应对紧急情况的能力强于女性，因此当为女性的时候也会增加一定的风险值；除此之外，车内乘客数的数量不同对驾驶员的影响程度不同，当车内乘客数量太少时，为了维护轻松融洽的分为，驾驶员往往会主动与乘客交谈或者乘客往往会主动与驾驶员交谈，这会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；当车内乘客数量较多时，从概率的角度来看车内众多乘客交谈的话题中出现驾驶员感兴趣的话题的可能性更大，因此也会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；也即是说，车内人数太少或者太多都有可能增加风险值，经多次试验得出车内存在3位乘客时，驾驶员出现分心的概率最小。综合这些因素，采用上述公式可以在一定程度上计算驾驶的风险指数。

第二方面描述的一些概念的定义还存在其他可能性，例如，所述驾驶信息还记录了执行所述驾驶操作过程中所消耗的能源，所述能源包括电能和汽油中一项或多项；在这种前提下，目标驾驶操作的定义还可以替换为：所述目标驾驶操作为确定出的所述安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作。在第一车辆遇到紧急情况时，如果执行的驾驶操作不当很有可能导致很高的能源消耗，本申请实施例中的目标驾驶操作为确定出的安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作，不仅充分地保证了驾驶安全性，还避免了不必要的能源浪费。

第二方面描述的危险驾驶操作和安全驾驶操作的划分规则还可以替换为另外一种规则，例如，替换为“若一个驾驶操作至少被执行两次且每次执行后均出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作”。可以看出，按照这个规则，如果一个驾驶操作只执行过一次且出现安全问题，那么这个驾驶操作不会被归类到危险驾驶操作之列，如果一个驾驶操作执行过多次且并非每次都出现安全问题，那么这个驾驶操作也不会被归类到危险驾驶操作之列，因此通过上述规则确定出的危险驾驶操作的危险系数非常高。也即是说，车辆不会轻易违背驾驶员的控制，只有在驾驶员控制执行的驾驶操作的危险系数非常高的情况下，才会违背驾驶员的控制，在充分尊重驾驶员的自主性的前提下，有效地保证了车辆的行驶安全。

第三方面，本发明实施例提供了一种可读存储介质，该可读存储介质配置在服务器上，所述服务器上还配置了处理器，该可读存储介质用于存储程序指令，当所述所述可读存储介质中的程序指令在所述处理器上运行时，使得所述处理器执行如下操作：

控制通信接口接收各个第二车辆各自发送的驾驶信息，其中每条驾驶信息记录了一个第二车辆在紧急情况下执行的驾驶操作，以及执行完所述驾驶操作之后的安全状况；

根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作，其中，若执行一个驾驶操作后出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作；

控制所述通信接口向第一车辆发送第一指示信息，所述第一指示信息用于指示如下信息：在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述目标驾驶操作为所述各个第二车辆发送的全部驾驶信息中记录的执行次数最多的安全驾驶操作。

在上述方法中，第二车辆在紧急情况时采集驾驶信息，将采集的驾驶信息发送给服务器，服务器中的处理器对驾驶信息进行分析以获得危险驾驶操作和安全驾驶操作，然后向第一车辆发送第一指示信息，以指示在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作。由于目标驾驶操作为驾驶员先前遇到紧急情况时执行次数最多的安全驾驶操作，因此第一车辆再次执行该目标驾驶操作比较安全，采用上述方法能够有效保证驾驶安全性。

结合第三方面，在第三方面的第一种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值的情况。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第三方面，或者第三方面的上述任一种可能的实现方式，在第三方面的第二种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第三方面，或者第三方面的上述任一种可能的实现方式，在第三方面的第三种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第三方面，或者第三方面的上述任一种可能的实现方式，在第三方面的第四种可能的实现方式中，所述安全问题包括如下一项或者一项以上：车辆发生碰撞，车辆发生漂移，车辆出现异常熄火，车辆出现强烈颠簸，车辆在三秒内连续跨过两个或两个以上车道。

结合第三方面，或者第三方面的上述任一种可能的实现方式，在第三方面的第五种可能的实现方式中，所述根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作之后，所述控制所述通信接口向第一车辆发送第一指示信息之前，所述处理器还用于：

控制所述通信接口向所述第一车辆发送第二指示信息，所述第二指示信息用于指示第一车辆向驾驶员输出提示信息，以提示驾驶员确认在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作是否可行；

控制所述通信接口接收所述第一车辆发送的反馈信息，所述反馈信息用于表明驾驶员认可在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作。

需要说明的是，服务器的处理器控制通信接口向第一车辆发送第二指示信息，以确认在紧急情况下执行目标驾驶操作是否可行，能够更进一步确定在紧急情况下执行目标驾驶操作是否安全，这样倘若驾驶员允许在紧急情况下执行目标驾驶操作，那么可以更进一步确定驾驶员在身处紧急情况下执行上述危险驾驶操作是非理智操作，因此在再次遇到紧急情况时指示第一车辆执行目标驾驶操作才更有必要。

可选的，所述服务器的处理器除了控制通信接口接收第一车辆发送的反馈信息外，还控制通信接口接收其他车辆发送的所述反馈信息；当所述处理器控制所述通信接口接收的所述反馈信息的数量大于预设的数量时，所述处理器才执行控制所述通信接口向第一车辆发送第一指示信息的操作。也即是说，在有一定数量的驾驶员都认为在该紧急情况下执行目标驾驶操作可行的情况下，该处理器才会指示第一车辆在紧急情况下不执行危险驾驶操作而执行目标驾驶操作。

结合第三方面，或者第三方面的上述任一种可能的实现方式，在第三方面的第六种可能的实现方式中，所述第一车辆遇到紧急情况时与所述第二车辆遇到所述紧急情况时的天气状况和昼夜情况相同。也即是说，再次遇到紧急情况时的环境因素与前面多次遇到紧急情况时的环境因素相同，在这种情况下，车辆在前面多次遇到紧急情况时的驾驶操作对于再次遇到紧急情况而言才更有借鉴的驾驶。

结合第三方面，或者第三方面的上述任一种可能的实现方式，在第三方面的第七种可能的实现方式中，在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，包括：

在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到风险指数r高于预设风险值且检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述风险指数r的计算方式如下：

其中，y为驾驶员的年龄；若驾驶员为男性则z等于-1，若驾驶员的年龄为女性则z等于1；p为车内乘客数量。可选的，该预设风险值可以设置为1.5到2之间的值，例如，可以设置为2。需要说明的是，通过车辆上的摄像头采集驾驶员的面部信息，然后对面部信息进行分析从而得到驾驶员年龄、性别。另外，车内乘客数量可以通过分析车内摄像头采集的信息确定，这是比较成熟的技术。

以上计算r的方式的核心思想是，人的年龄y太大时在遇到紧急情况反映较慢，人的年龄y太小时在遇到紧急情况时处理经验不丰富，因此这里以36岁作为参照，当年龄不处于24-48岁之间时就会增加一定的风险值；另外，从统计学上来看，男性女性在遇到紧急情况时的处置风格不一样，男性应对紧急情况的能力强于女性，因此当为女性的时候也会增加一定的风险值；除此之外，车内乘客数的数量不同对驾驶员的影响程度不同，当车内乘客数量太少时，为了维护轻松融洽的分为，驾驶员往往会主动与乘客交谈或者乘客往往会主动与驾驶员交谈，这会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；当车内乘客数量较多时，从概率的角度来看车内众多乘客交谈的话题中出现驾驶员感兴趣的话题的可能性更大，因此也会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；也即是说，车内人数太少或者太多都有可能增加风险值，经多次试验得出车内存在3位乘客时，驾驶员出现分心的概率最小。综合这些因素，采用上述公式可以在一定程度上计算驾驶的风险指数。

第三方面描述的一些概念的定义还存在其他可能性，例如，所述驾驶信息还记录了执行所述驾驶操作过程中所消耗的能源，所述能源包括电能和汽油中一项或多项；在这种前提下，目标驾驶操作的定义还可以替换为：所述目标驾驶操作为确定出的所述安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作。在第一车辆遇到紧急情况时，如果执行的驾驶操作不当很有可能导致很高的能源消耗，本申请实施例中的目标驾驶操作为确定出的安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作，不仅充分地保证了驾驶安全性，还避免了不必要的能源浪费。

第三方面描述的危险驾驶操作和安全驾驶操作的划分规则还可以替换为另外一种规则，例如，替换为“若一个驾驶操作至少被执行两次且每次执行后均出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作”。可以看出，按照这个规则，如果一个驾驶操作只执行过一次且出现安全问题，那么这个驾驶操作不会被归类到危险驾驶操作之列，如果一个驾驶操作执行过多次且并非每次都出现安全问题，那么这个驾驶操作也不会被归类到危险驾驶操作之列，因此通过上述规则确定出的危险驾驶操作的危险系数非常高。也即是说，车辆不会轻易违背驾驶员的控制，只有在驾驶员控制执行的驾驶操作的危险系数非常高的情况下，才会违背驾驶员的控制，在充分尊重驾驶员的自主性的前提下，有效地保证了车辆的行驶安全。

第四方面，本发明实施例提供了一种处理器，该处理器配置在服务器上，所述服务器上还配置了可读存储介质，所述处理器用于调用所述可读存储介质上存储的程序指令来执行如下操作：

控制通信接口接收各个第二车辆各自发送的驾驶信息，其中每条驾驶信息记录了一个第二车辆在紧急情况下执行的驾驶操作，以及执行完所述驾驶操作之后的安全状况；

根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作，其中，若执行一个驾驶操作后出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作；

控制所述通信接口向第一车辆发送第一指示信息，所述第一指示信息用于指示如下信息：在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述目标驾驶操作为所述各个第二车辆发送的全部驾驶信息中记录的执行次数最多的安全驾驶操作。

在上述方法中，第二车辆在紧急情况时采集驾驶信息，将采集的驾驶信息发送给服务器，服务器中的处理器对驾驶信息进行分析以获得危险驾驶操作和安全驾驶操作，然后向第一车辆发送第一指示信息，以指示在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作。由于目标驾驶操作为驾驶员先前遇到紧急情况时执行次数最多的安全驾驶操作，因此第一车辆再次执行该目标驾驶操作比较安全，采用上述方法能够有效保证驾驶安全性。

结合第四方面，在第四方面的第一种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值的情况。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第四方面，或者第四方面的上述任一种可能的实现方式，在第四方面的第二种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第四方面，或者第四方面的上述任一种可能的实现方式，在第四方面的第三种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第四方面，或者第四方面的上述任一种可能的实现方式，在第四方面的第四种可能的实现方式中，所述安全问题包括如下一项或者一项以上：车辆发生碰撞，车辆发生漂移，车辆出现异常熄火，车辆出现强烈颠簸，车辆在三秒内连续跨过两个或两个以上车道。

结合第四方面，或者第四方面的上述任一种可能的实现方式，在第四方面的第五种可能的实现方式中，所述根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作之后，所述控制所述通信接口向第一车辆发送第一指示信息之前，所述处理器还用于：

控制所述通信接口向所述第一车辆发送第二指示信息，所述第二指示信息用于指示第一车辆向驾驶员输出提示信息，以提示驾驶员确认在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作是否可行；

控制所述通信接口接收所述第一车辆发送的反馈信息，所述反馈信息用于表明驾驶员认可在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作。

需要说明的是，服务器的处理器控制通信接口向第一车辆发送第二指示信息，以确认在紧急情况下执行目标驾驶操作是否可行，能够更进一步确定在紧急情况下执行目标驾驶操作是否安全，这样倘若驾驶员允许在紧急情况下执行目标驾驶操作，那么可以更进一步确定驾驶员在身处紧急情况下执行上述危险驾驶操作是非理智操作，因此在再次遇到紧急情况时指示第一车辆执行目标驾驶操作才更有必要。

可选的，所述服务器的处理器除了控制通信接口接收第一车辆发送的反馈信息外，还控制通信接口接收其他车辆发送的所述反馈信息；当所述处理器控制所述通信接口接收的所述反馈信息的数量大于预设的数量时，所述处理器才执行控制所述通信接口向第一车辆发送第一指示信息的操作。也即是说，在有一定数量的驾驶员都认为在该紧急情况下执行目标驾驶操作可行的情况下，该处理器才会指示第一车辆在紧急情况下不执行危险驾驶操作而执行目标驾驶操作。

结合第四方面，或者第四方面的上述任一种可能的实现方式，在第四方面的第六种可能的实现方式中，所述第一车辆遇到紧急情况时与所述第二车辆遇到所述紧急情况时的天气状况和昼夜情况相同。也即是说，再次遇到紧急情况时的环境因素与前面多次遇到紧急情况时的环境因素相同，在这种情况下，车辆在前面多次遇到紧急情况时的驾驶操作对于再次遇到紧急情况而言才更有借鉴的驾驶。

结合第四方面，或者第四方面的上述任一种可能的实现方式，在第四方面的第七种可能的实现方式中，在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，包括：

在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到风险指数r高于预设风险值且检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述风险指数r的计算方式如下：

其中，y为驾驶员的年龄；若驾驶员为男性则z等于-1，若驾驶员的年龄为女性则z等于1；p为车内乘客数量。可选的，该预设风险值可以设置为1.5到2之间的值，例如，可以设置为2。需要说明的是，通过车辆上的摄像头采集驾驶员的面部信息，然后对面部信息进行分析从而得到驾驶员年龄、性别。另外，车内乘客数量可以通过分析车内摄像头采集的信息确定，这是比较成熟的技术。

以上计算r的方式的核心思想是，人的年龄y太大时在遇到紧急情况反映较慢，人的年龄y太小时在遇到紧急情况时处理经验不丰富，因此这里以36岁作为参照，当年龄不处于24-48岁之间时就会增加一定的风险值；另外，从统计学上来看，男性女性在遇到紧急情况时的处置风格不一样，男性应对紧急情况的能力强于女性，因此当为女性的时候也会增加一定的风险值；除此之外，车内乘客数的数量不同对驾驶员的影响程度不同，当车内乘客数量太少时，为了维护轻松融洽的分为，驾驶员往往会主动与乘客交谈或者乘客往往会主动与驾驶员交谈，这会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；当车内乘客数量较多时，从概率的角度来看车内众多乘客交谈的话题中出现驾驶员感兴趣的话题的可能性更大，因此也会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；也即是说，车内人数太少或者太多都有可能增加风险值，经多次试验得出车内存在3位乘客时，驾驶员出现分心的概率最小。综合这些因素，采用上述公式可以在一定程度上计算驾驶的风险指数。

第四方面描述的一些概念的定义还存在其他可能性，例如，所述驾驶信息还记录了执行所述驾驶操作过程中所消耗的能源，所述能源包括电能和汽油中一项或多项；在这种前提下，目标驾驶操作的定义还可以替换为：所述目标驾驶操作为确定出的所述安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作。在第一车辆遇到紧急情况时，如果执行的驾驶操作不当很有可能导致很高的能源消耗，本申请实施例中的目标驾驶操作为确定出的安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作，不仅充分地保证了驾驶安全性，还避免了不必要的能源浪费。

第四方面描述的危险驾驶操作和安全驾驶操作的划分规则还可以替换为另外一种规则，例如，替换为“若一个驾驶操作至少被执行两次且每次执行后均出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作”。可以看出，按照这个规则，如果一个驾驶操作只执行过一次且出现安全问题，那么这个驾驶操作不会被归类到危险驾驶操作之列，如果一个驾驶操作执行过多次且并非每次都出现安全问题，那么这个驾驶操作也不会被归类到危险驾驶操作之列，因此通过上述规则确定出的危险驾驶操作的危险系数非常高。也即是说，车辆不会轻易违背驾驶员的控制，只有在驾驶员控制执行的驾驶操作的危险系数非常高的情况下，才会违背驾驶员的控制，在充分尊重驾驶员的自主性的前提下，有效地保证了车辆的行驶安全。

第五方面，本发明实施例提供了一种车联网系统，该车联网系统包括服务器、第一车辆和多个第二车辆，其中：

所述多个第二车辆均用于采集驾驶信息，其中每条驾驶信息记录了一个第二车辆在紧急情况下执行的驾驶操作，及执行完所述驾驶操作之后的安全状况；

所述多个第二车辆均用于将采集到的驾驶信息发送给服务器；

所述服务器用于接收所述所述多个第二车辆各自发送的所述驾驶信息；

所述服务器用于根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作，其中，若执行一个驾驶操作后出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作；

所述服务器用于向所述第一车辆发送第一指示信息；

所述第一车辆用于接收所述第一指示信息，并根据所述第一指示信息的指示，在遇到所述紧急情况时，若检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述目标驾驶操作为所述各个第二车辆发送的全部驾驶信息中记录的执行次数最多的安全驾驶操作。

在上述方法中，第二车辆在紧急情况时采集驾驶信息，将采集的驾驶信息发送给服务器，服务器对驾驶信息进行分析以获得危险驾驶操作和安全驾驶操作，然后向第一车辆发送第一指示信息，以指示在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作。由于目标驾驶操作为驾驶员先前遇到紧急情况时执行次数最多的安全驾驶操作，因此第一车辆再次执行该目标驾驶操作比较安全，采用上述方法能够有效保证驾驶安全性。

结合第五方面，在第五方面的第一种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值的情况。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第五方面，或者第五方面的上述任一种可能的实现方式，在第五方面的第二种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第五方面，或者第五方面的上述任一种可能的实现方式，在第五方面的第三种可能的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

结合第五方面，或者第五方面的上述任一种可能的实现方式，在第五方面的第四种可能的实现方式中，所述安全问题包括如下一项或者一项以上：车辆发生碰撞，车辆发生漂移，车辆出现异常熄火，车辆出现强烈颠簸，车辆在三秒内连续跨过两个或两个以上车道。

结合第五方面，或者第五方面的上述任一种可能的实现方式，在第五方面的第五种可能的实现方式中，所述服务器根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作之后，所述服务器向所述第一车辆发送第一指示信息之前：

所述服务器还用于向所述第一车辆发送第二指示信息，所述第二指示信息用于指示第一车辆向驾驶员输出提示信息，以提示驾驶员确认在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作是否可行；

所述第一车辆用于接收所述第二指示信息，并输出提示信息以提示驾驶员确认在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作是否可行；

所述第一车辆还用于接收所述驾驶员输入的用于指示在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作可行的指示信息；

所述服务器还用于接收所述第一车辆发送的反馈信息，所述反馈信息用于表明驾驶员认可在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作。

需要说明的是，服务器向第一车辆发送第二指示信息，以确认在紧急情况下执行目标驾驶操作是否可行，能够更进一步确定在紧急情况下执行目标驾驶操作是否安全，这样倘若驾驶员允许在紧急情况下执行目标驾驶操作，那么可以更进一步确定驾驶员在身处紧急情况下执行上述危险驾驶操作是非理智操作，因此在再次遇到紧急情况时指示第一车辆执行目标驾驶操作才更有必要。

可选的，所述服务器除了用于接收第一车辆发送的反馈信息外，还用于接收其他车辆发送的所述反馈信息；当所述服务器接收的所述反馈信息的数量大于预设的数量时，所述服务器才执行所述服务器向第一车辆发送第一指示信息的操作。也即是说，在有一定数量的驾驶员都认为在该紧急情况下执行目标驾驶操作可行的情况下，该服务器才会指示第一车辆在紧急情况下不执行危险驾驶操作而执行目标驾驶操作。

结合第五方面，或者第五方面的上述任一种可能的实现方式，在第五方面的第六种可能的实现方式中，所述第一车辆遇到紧急情况时与所述第二车辆遇到所述紧急情况时的天气状况和昼夜情况相同。也即是说，再次遇到紧急情况时的环境因素与前面多次遇到紧急情况时的环境因素相同，在这种情况下，车辆在前面多次遇到紧急情况时的驾驶操作对于再次遇到紧急情况而言才更有借鉴的驾驶。

结合第五方面，或者第五方面的上述任一种可能的实现方式，在第五方面的第七种可能的实现方式中，在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，包括：

在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到风险指数r高于预设风险值且检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述风险指数r的计算方式如下：

其中，y为驾驶员的年龄；若驾驶员为男性则z等于-1，若驾驶员的年龄为女性则z等于1；p为车内乘客数量。可选的，该预设风险值可以设置为1.5到2之间的值，例如，可以设置为2。需要说明的是，通过车辆上的摄像头采集驾驶员的面部信息，然后对面部信息进行分析从而得到驾驶员年龄、性别。另外，车内乘客数量可以通过分析车内摄像头采集的信息确定，这是比较成熟的技术。

以上计算r的方式的核心思想是，人的年龄y太大时在遇到紧急情况反映较慢，人的年龄y太小时在遇到紧急情况时处理经验不丰富，因此这里以36岁作为参照，当年龄不处于24-48岁之间时就会增加一定的风险值；另外，从统计学上来看，男性女性在遇到紧急情况时的处置风格不一样，男性应对紧急情况的能力强于女性，因此当为女性的时候也会增加一定的风险值；除此之外，车内乘客数的数量不同对驾驶员的影响程度不同，当车内乘客数量太少时，为了维护轻松融洽的分为，驾驶员往往会主动与乘客交谈或者乘客往往会主动与驾驶员交谈，这会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；当车内乘客数量较多时，从概率的角度来看车内众多乘客交谈的话题中出现驾驶员感兴趣的话题的可能性更大，因此也会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；也即是说，车内人数太少或者太多都有可能增加风险值，经多次试验得出车内存在3位乘客时，驾驶员出现分心的概率最小。综合这些因素，采用上述公式可以在一定程度上计算驾驶的风险指数。

第五方面描述的一些概念的定义还存在其他可能性，例如，所述驾驶信息还记录了执行所述驾驶操作过程中所消耗的能源，所述能源包括电能和汽油中一项或多项；在这种前提下，目标驾驶操作的定义还可以替换为：所述目标驾驶操作为确定出的所述安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作。在第一车辆遇到紧急情况时，如果执行的驾驶操作不当很有可能导致很高的能源消耗，本申请实施例中的目标驾驶操作为确定出的安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作，不仅充分地保证了驾驶安全性，还避免了不必要的能源浪费。

第五方面描述的危险驾驶操作和安全驾驶操作的划分规则还可以替换为另外一种规则，例如，替换为“若一个驾驶操作至少被执行两次且每次执行后均出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作”。可以看出，按照这个规则，如果一个驾驶操作只执行过一次且出现安全问题，那么这个驾驶操作不会被归类到危险驾驶操作之列，如果一个驾驶操作执行过多次且并非每次都出现安全问题，那么这个驾驶操作也不会被归类到危险驾驶操作之列，因此通过上述规则确定出的危险驾驶操作的危险系数非常高。也即是说，车辆不会轻易违背驾驶员的控制，只有在驾驶员控制执行的驾驶操作的危险系数非常高的情况下，才会违背驾驶员的控制，在充分尊重驾驶员的自主性的前提下，有效地保证了车辆的行驶安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对本发明实施例或背景技术中所需要使用的附图作简单地介绍。

图1是本发明实施例提供的一种车联网系统的架构示意图；

图2是本发明实施例提供的一种基于大数据的驾驶操作控制方法的流程示意图；

图3是本发明实施例提供的一种服务器的结构示意图；

图4是本发明实施例提供的又一种服务器的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明实施例中的技术方案进行描述。

请参见图1，图1是本发明实施例提供的一种车联网系统10的架构示意图，该车联网系统10包括服务器101和车辆102，该车辆102和该服务器101均接入到了互联网中，因此该车辆102与该服务器101可以进行通信；可选的，该车辆102通过蜂窝网络与基站之间建立了直接或间接的通信链路，该服务器101通过有线或者无线的方式与该基站之间建立了直接或者间接的通信链路，因此该车辆102可以与该服务器101进行通信。另外，该车联网系统10中的服务器101也可以为一个服务器集群，后续统一描述为服务器；该车联网系统10中的车辆可以通常有多个，后续描述的车辆、第一车辆、第二车辆均属于这里的车辆102。下面结合图2所示的方法实施例对该车联网系统10做进一步描述。

请参见图2，图2是本发明实施例提供的一种基于大数据的驾驶操作控制方法的流程示意图，该方法可以基于上述车联网系统10来实现，该方法包括但不限于如下步骤。

步骤s201：服务器接收各个第二车辆各自发送的驾驶信息。

具体地，多个第二车辆各自均会在遇到紧急情况时采集驾驶信息，然后各自将采集到的驾驶信息发送给服务器，相应地，该服务器接收各个第二车辆各自发送的驾驶信息，其中，服务器接收到的多条驾驶信息中每条驾驶信息各记录了一个第二车辆在紧急情况下执行的驾驶操作，以及执行完所述驾驶操作之后的安全状况，例如，第二车辆a发送的驾驶信息记录了第二车辆a在紧急情况下执行的驾驶操作，以及第二车辆a执行完所述驾驶操作之后的安全状况；第二车辆b发送的驾驶信息记录了第二车辆b在紧急情况下执行的驾驶操作，以及第二车辆b执行完所述驾驶操作之后的安全状况。不同的驾驶信息记录的第二车辆在紧急情况下执行的驾驶操作可能相同也可能不同，以及执行完记录的驾驶操作之后的安全状况可能相同也可能不同。

此处的紧急情况是指突发的若驾驶员不及时处理或者处理不当就会导致安全问题的情况。下面例举紧急情况的部分可选的方案以方便理解。

方案一，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值的情况。此处的预设速度阈值为预设的用于衡量车辆行驶速度的值，如60公里/小时，80公里/小时，100公里/小时等，具体是多少可以根据实际需要来进行预先配置。另外，此处的障碍物可以通过现有的探测障碍物的方式来探测，具体方式不错限定，可选的，通过超声波测距、红外探测的方式探测障碍物及距离该障碍物的距离；此处的第一距离阈值为预设的用于衡量距离的值，如100米，150米，200米等，具体是多少可以根据实际需要来进行预先配置。

方案二，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面。此处的预设速度阈值为预设的用于衡量车辆行驶速度的值，如40公里/小时，50公里/小时，60公里/小时等，具体是多少可以根据实际需要来进行预先配置。另外，路面是否存在以及路面存在时是否破损严重均可以通过相应的技术分析得出，例如，通过超声波进行探测，再如，实时拍摄车辆驾驶前方的画面信息，并从该画面信息中提取特征，然后将提取的特征与预存的特征库进行比对以确定画面信息中是否有表征路面破损严重的特征，或者表征路面不存在的特征，如果存在有表征路面破损严重的特征，那么就可以确定出现了破损严重的路面，否则没有出现破损严重的路面；如果有表征路面不存在的特征，那么就可以确定不存在路面，否则可以确定存在路面。此处的第二距离阈值为预设的用于衡量距离的值，如50米，80米，120米等，具体是多少可以根据实际需要来进行预先配置。

方案三，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则。此处的预设速度阈值为预设的用于衡量车辆行驶速度的值，如30公里/小时，40公里/小时，60公里/小时等，具体是多少可以根据实际需要来进行预先配置。怎样算违反了交通规则是公知常识，可以通过拍摄图像并实时对图像进行分析从而确定是否违反交通规则，例如，通过对拍摄的图像进行分析从而确定是不是闯红灯了，其余案例此处不再赘述。

本申请实施例中的驾驶操作是指在驾驶过程可能会出现的操作，例如，左转、右转、掉头、向左变道、向右变道、加油门、踩刹车，等等。

步骤s202：所述服务器根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作。

具体地，该服务器会对该多条驾驶信息中的驾驶信息逐个进行分析，对每条驾驶信息而言，都可以根据该每条驾驶信息中记录的驾驶操作，以及执行完该驾驶操作之后的安全状况，确定该每条驾驶信息中记录的驾驶操作是安全驾驶操作还是危险驾驶操作，具体的，若执行一个驾驶操作后出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作。这样一来，通过对该多条驾驶信息进行分析，该服务器就可以获知哪一些驾驶操作是安全驾驶操作，哪一些驾驶操作为危险驾驶操作。

另外，所述安全问题包括如下一项或者一项以上：车辆发生碰撞，车辆发生漂移，车辆出现异常熄火，车辆出现强烈颠簸，车辆在三秒内连续跨过两个或两个以上车道等；该安全问题还可以为其他公知的与车辆相关的安全问题。

步骤s203：所述服务器向第一车辆发送第一指示信息。

具体地，所述第一指示信息用于指示如下信息：在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述目标驾驶操作为所述各个第二车辆发送的全部驾驶信息中记录的执行次数最多的安全驾驶操作。

可选的，在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，包括：

在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到风险指数r高于预设风险值且检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述风险指数r的计算方式如下：

其中，y为驾驶员的年龄；若驾驶员为男性则z等于-1，若驾驶员的年龄为女性则z等于1；p为车内乘客数量。可选的，该预设风险值可以设置为1.5到2之间的值，例如，可以设置为2。需要说明的是，通过车辆上的摄像头采集驾驶员的面部信息，然后对面部信息进行分析从而得到驾驶员年龄、性别。另外，车内乘客数量可以通过分析车内摄像头采集的信息确定，这是比较成熟的技术。

以上计算r的方式的核心思想是，人的年龄y太大时在遇到紧急情况反映较慢，人的年龄y太小时在遇到紧急情况时处理经验不丰富，因此这里以36岁作为参照，当年龄不处于24-48岁之间时就会增加一定的风险值；另外，从统计学上来看，男性女性在遇到紧急情况时的处置风格不一样，男性应对紧急情况的能力强于女性，因此当为女性的时候也会增加一定的风险值；除此之外，车内乘客数的数量不同对驾驶员的影响程度不同，当车内乘客数量太少时，为了维护轻松融洽的分为，驾驶员往往会主动与乘客交谈或者乘客往往会主动与驾驶员交谈，这会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；当车内乘客数量较多时，从概率的角度来看车内众多乘客交谈的话题中出现驾驶员感兴趣的话题的可能性更大，因此也会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；也即是说，车内人数太少或者太多都有可能增加风险值，经多次试验得出车内存在3位乘客时，驾驶员出现分心的概率最小。综合这些因素，采用上述公式可以在一定程度上计算驾驶的风险指数。

步骤s204：第一车辆接收该服务器发送的该第一指示信息，另外，该第一车辆还会对该第一指示信息进行解析以获取该第一指示信息所指示的信息。

步骤s205：第一车辆响应所述第一指示信息所指示的信息，在所述第一车辆遇到所述紧急情况时，若检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作。

具体地，第一车辆会实时检测自己是不是遇到了上述紧急情况，该紧急情况的判断标准上面已经进行了详细介绍，此处不再赘述。另外，在遇到紧急情况时车辆还会实时检测驾驶员的控制，如果驾驶员控制第一车辆执行前面已经判定为的危险驾驶操作，那么第一车辆不响应驾驶员的控制去执行危险驾驶操作，而是执行目标驾驶操作，属于上述已经判定为的安全驾驶操作。可选的，所述目标驾驶操作具体为所述多条驾驶信息中记录的执行次数最多的安全驾驶操作。由于目标驾驶操作为驾驶员先前遇到紧急情况时执行次数最多的安全驾驶操作，因此第一车辆再次执行该目标驾驶操作比较安全，采用上述方法能够有效保证驾驶安全性。

在图2所示的方法中，第二车辆在紧急情况时采集驾驶信息，将采集的驾驶信息发送给服务器，服务器对驾驶信息进行分析以获得危险驾驶操作和安全驾驶操作，然后向第一车辆发送第一指示信息，以指示在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作。由于目标驾驶操作为驾驶员先前遇到紧急情况时执行次数最多的安全驾驶操作，因此第一车辆再次执行该目标驾驶操作比较安全，采用上述方法能够有效保证驾驶安全性。

在第一种可选的方案中，所述服务器根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作之后，所述服务器向第一车辆发送第一指示信息之前，所述方法还包括：

所述服务器向所述第一车辆发送第二指示信息，所述第二指示信息用于指示第一车辆向驾驶员输出提示信息，以提示驾驶员确认在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作是否可行；例如，通过语音播报、显示屏显示等方式向用户提示。如果驾驶员也认为在紧急情况下执行该目标驾驶操作是可行的，那么驾驶员可以在车内进行操作以向车辆发出指示信息，相应地，所述第一车辆接收所述驾驶员输入的用于指示在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作可行的指示信息。第一车辆接收到该指示信息之后，向服务器发送反馈信息，相应地，所述服务器接收所述第一车辆发送的反馈信息，所述反馈信息用于表明驾驶员认可在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作。在这种情况下，服务器才会执行上述向第一车辆发送第一指示信息的操作。

需要说明的是，服务器向第一车辆发送第二指示信息，以确认在紧急情况下执行目标驾驶操作是否可行，能够更进一步确定在紧急情况下执行目标驾驶操作是否安全，这样倘若驾驶员允许在紧急情况下执行目标驾驶操作，那么可以更进一步确定驾驶员在身处紧急情况下执行上述危险驾驶操作是非理智操作，因此在再次遇到紧急情况时指示第一车辆执行目标驾驶操作才更有必要。

可选的，所述服务器除了接收第一车辆发送的反馈信息外，还接收其他车辆发送的所述反馈信息；当所述服务器接收的所述反馈信息的数量大于预设的数量时，所述服务器才执行所述服务器向第一车辆发送第一指示信息的操作。也即是说，在有一定数量的驾驶员都认为在该紧急情况下执行目标驾驶操作可行的情况下，该服务器才会指示第一车辆在紧急情况下不执行危险驾驶操作而执行目标驾驶操作。能够进一步提高安全性。

在第二种可选的方案中，所述第一车辆遇到紧急情况时与所述第二车辆遇到所述紧急情况时的天气状况和昼夜情况相同。可以理解的是，天气状况、昼夜情况是影响驾驶操作的两个非常重要的环境因素，再次遇到紧急情况时的环境因素与前面多次遇到紧急情况时的环境因素相同时，车辆在前面多次遇到紧急情况时的驾驶操作对于再次遇到紧急情况而言才更有借鉴的价值。

在第三种可选的方案中，以上描述的目标驾驶操作的定义还存在其他可能性，例如，所述驾驶信息还记录了执行所述驾驶操作过程中所消耗的能源，所述能源包括电能和汽油中一项或多项；在这种前提下，目标驾驶操作的定义还可以替换为：所述目标驾驶操作为确定出的所述安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作。在第一车辆遇到紧急情况时，如果执行的驾驶操作不当很有可能导致很高的能源消耗，本申请实施例中的目标驾驶操作为确定出的安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作，不仅充分地保证了驾驶安全性，还避免了不必要的能源浪费。

在第四种可选的方案中，以上描述的危险驾驶操作和安全驾驶操作的划分规则还可以替换为另外一种规则，例如，替换为“若一个驾驶操作至少被执行两次且每次执行后均出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作”。可以看出，按照这个规则，如果一个驾驶操作只执行过一次且出现安全问题，那么这个驾驶操作不会被归类到危险驾驶操作之列，如果一个驾驶操作执行过多次且并非每次都出现安全问题，那么这个驾驶操作也不会被归类到危险驾驶操作之列，因此通过上述规则确定出的危险驾驶操作的危险系数非常高。也即是说，车辆不会轻易违背驾驶员的控制，只有在驾驶员控制执行的驾驶操作的危险系数非常高的情况下，才会违背驾驶员的控制，在充分尊重驾驶员的自主性的前提下，有效地保证了车辆的行驶安全。

需要说明的是，上述第一种可选的方案所描述的特征、第二种可选的方案所描述的特征、第三种可选的方案所描述的特征和第四种可选的方案所描述的特征还可以进行自由组合，从而形成更多新的可选的方案。

上述详细阐述了本发明实施例的方法，为了便于更好地实施本发明实施例的上述方案，相应地，下面提供了本发明实施例的装置。

请参见图3，图3是本发明实施例提供的一种服务器30的结构示意图，该服务器30可以包括接收单元301、确定单元302和发送单元303，其中，各个单元的详细描述如下。

接收单元301用于接收各个第二车辆各自发送的驾驶信息，其中每条驾驶信息记录了一个第二车辆在紧急情况下执行的驾驶操作，以及执行完所述驾驶操作之后的安全状况；

确定单元302用于根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作，其中，若执行一个驾驶操作后出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作；

发送单元303用于向第一车辆发送第一指示信息，所述第一指示信息用于指示如下信息：在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述目标驾驶操作为所述各个第二车辆发送的全部驾驶信息中记录的执行次数最多的安全驾驶操作。

可以看出，第二车辆在紧急情况时采集驾驶信息，将采集的驾驶信息发送给服务器，服务器对驾驶信息进行分析以获得危险驾驶操作和安全驾驶操作，然后向第一车辆发送第一指示信息，以指示在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作。由于目标驾驶操作为驾驶员先前遇到紧急情况时执行次数最多的安全驾驶操作，因此第一车辆再次执行该目标驾驶操作比较安全，采用上述方法能够有效保证驾驶安全性。

可选的，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值的情况。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

可选的，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

可选的，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

可选的，所述安全问题包括如下一项或者一项以上：车辆发生碰撞，车辆发生漂移，车辆出现异常熄火，车辆出现强烈颠簸，车辆在三秒内连续跨过两个或两个以上车道。

可选的，所述确定单元根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作之后，所述发送单元向第一车辆发送第一指示信息之前：

所述发送单元还用于向所述第一车辆发送第二指示信息，所述第二指示信息用于指示第一车辆向驾驶员输出提示信息，以提示驾驶员确认在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作是否可行；

所述接收单元还用于接收所述第一车辆发送的反馈信息，所述反馈信息用于表明驾驶员认可在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作。

需要说明的是，服务器向第一车辆发送第二指示信息，以确认在紧急情况下执行目标驾驶操作是否可行，能够更进一步确定在紧急情况下执行目标驾驶操作是否安全，这样倘若驾驶员允许在紧急情况下执行目标驾驶操作，那么可以更进一步确定驾驶员在身处紧急情况下执行上述危险驾驶操作是非理智操作，因此在再次遇到紧急情况时指示第一车辆执行目标驾驶操作才更有必要。

可选的，所述接收单元除了接收第一车辆发送的反馈信息外，还接收其他车辆发送的所述反馈信息；当所述接收单元接收的所述反馈信息的数量大于预设的数量时，所述发送单元才执行所述向第一车辆发送第一指示信息的操作。也即是说，在有一定数量的驾驶员都认为在该紧急情况下执行目标驾驶操作可行的情况下，该服务器才会指示第一车辆在紧急情况下不执行危险驾驶操作而执行目标驾驶操作。

可选的，所述第一车辆遇到紧急情况时与所述第二车辆遇到所述紧急情况时的天气状况和昼夜情况相同。也即是说，再次遇到紧急情况时的环境因素与前面多次遇到紧急情况时的环境因素相同，在这种情况下，车辆在前面多次遇到紧急情况时的驾驶操作对于再次遇到紧急情况而言才更有借鉴的驾驶。

可选的，在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，包括：

在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到风险指数r高于预设风险值且检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述风险指数r的计算方式如下：

其中，y为驾驶员的年龄；若驾驶员为男性则z等于-1，若驾驶员的年龄为女性则z等于1；p为车内乘客数量。可选的，该预设风险值可以设置为1.5到2之间的值，例如，可以设置为2。需要说明的是，通过车辆上的摄像头采集驾驶员的面部信息，然后对面部信息进行分析从而得到驾驶员年龄、性别。另外，车内乘客数量可以通过分析车内摄像头采集的信息确定，这是比较成熟的技术。

以上计算r的方式的核心思想是，人的年龄y太大时在遇到紧急情况反映较慢，人的年龄y太小时在遇到紧急情况时处理经验不丰富，因此这里以36岁作为参照，当年龄不处于24-48岁之间时就会增加一定的风险值；另外，从统计学上来看，男性女性在遇到紧急情况时的处置风格不一样，男性应对紧急情况的能力强于女性，因此当为女性的时候也会增加一定的风险值；除此之外，车内乘客数的数量不同对驾驶员的影响程度不同，当车内乘客数量太少时，为了维护轻松融洽的分为，驾驶员往往会主动与乘客交谈或者乘客往往会主动与驾驶员交谈，这会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；当车内乘客数量较多时，从概率的角度来看车内众多乘客交谈的话题中出现驾驶员感兴趣的话题的可能性更大，因此也会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；也即是说，车内人数太少或者太多都有可能增加风险值，经多次试验得出车内存在3位乘客时，驾驶员出现分心的概率最小。综合这些因素，采用上述公式可以在一定程度上计算驾驶的风险指数。

可选的，所述驾驶信息还记录了执行所述驾驶操作过程中所消耗的能源，所述能源包括电能和汽油中一项或多项；在这种前提下，目标驾驶操作的定义还可以替换为：所述目标驾驶操作为确定出的所述安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作。在第一车辆遇到紧急情况时，如果执行的驾驶操作不当很有可能导致很高的能源消耗，本申请实施例中的目标驾驶操作为确定出的安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作，不仅充分地保证了驾驶安全性，还避免了不必要的能源浪费。

可选的，危险驾驶操作和安全驾驶操作的划分规则还可以替换为另外一种规则，例如，替换为“若一个驾驶操作至少被执行两次且每次执行后均出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作”。可以看出，按照这个规则，如果一个驾驶操作只执行过一次且出现安全问题，那么这个驾驶操作不会被归类到危险驾驶操作之列，如果一个驾驶操作执行过多次且并非每次都出现安全问题，那么这个驾驶操作也不会被归类到危险驾驶操作之列，因此通过上述规则确定出的危险驾驶操作的危险系数非常高。也即是说，车辆不会轻易违背驾驶员的控制，只有在驾驶员控制执行的驾驶操作的危险系数非常高的情况下，才会违背驾驶员的控制，在充分尊重驾驶员的自主性的前提下，有效地保证了车辆的行驶安全。

以上一些可选方案可以自由组合(除非一些有明显逻辑问题而无法组合外)形成新的可选方案，具体的组合方式此处不一一列举。

需要说明的是，上述各个单元的具体实现还可以对应参照图2所示的方法实施例的相应描述。

请参见图4，图4是本发明实施例提供的一种服务器40，该服务器40包括处理器401和存储器402和通信接口403，所述处理器401、存储器402和通信接口403通过总线相互连接。

存储器402包括但不限于是随机存储记忆体(randomaccessmemory，ram)、只读存储器(read-onlymemory，rom)、可擦除可编程只读存储器(erasableprogrammablereadonlymemory，eprom)、或便携式只读存储器(compactdiscread-onlymemory，cd-rom)，该存储器402用于相关指令及数据。通信接口403用于接收和发送数据。

处理器401可以是一个或多个中央处理器(centralprocessingunit，cpu)，在处理器401是一个cpu的情况下，该cpu可以是单核cpu，也可以是多核cpu。该服务器40中的处理器401用于调用所述存储器402中存储的程序代码，来执行以下操作：

控制通信接口接收各个第二车辆各自发送的驾驶信息，其中每条驾驶信息记录了一个第二车辆在紧急情况下执行的驾驶操作，以及执行完所述驾驶操作之后的安全状况；

根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作，其中，若执行一个驾驶操作后出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作；

控制所述通信接口向第一车辆发送第一指示信息，所述第一指示信息用于指示如下信息：在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述目标驾驶操作为所述各个第二车辆发送的全部驾驶信息中记录的执行次数最多的安全驾驶操作。

在上述方法中，第二车辆在紧急情况时采集驾驶信息，将采集的驾驶信息发送给服务器，服务器中的处理器对驾驶信息进行分析以获得危险驾驶操作和安全驾驶操作，然后向第一车辆发送第一指示信息，以指示在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作。由于目标驾驶操作为驾驶员先前遇到紧急情况时执行次数最多的安全驾驶操作，因此第一车辆再次执行该目标驾驶操作比较安全，采用上述方法能够有效保证驾驶安全性。

在一种可选的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值的情况。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且距离障碍物的距离小于第一距离阈值时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

在又一种可选的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且在不大于第二距离阈值的范围内出现破损严重的路面或者不存在路面时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

在又一种可选的实现方式中，所述紧急情况为行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则。可以理解的是，当行驶速度高于预设速度阈值且违反了交通规则时，第一车辆的驾驶操作如果不当则极有可能出现事故，在这种紧急情况下驾驶员对第一车辆的控制往往会手忙脚乱，导致驾驶操作不当，因此在这个时候第一车辆参与驾驶操作的控制更有必要。而在非紧急情况下，驾驶员通常是足够清醒的，第一车辆没有必要参与驾驶操作的控制。

在又一种可选的实现方式中，所述安全问题包括如下一项或者一项以上：车辆发生碰撞，车辆发生漂移，车辆出现异常熄火，车辆出现强烈颠簸，车辆在三秒内连续跨过两个或两个以上车道。

在又一种可选的实现方式中，所述根据接收的多条驾驶信息确定所述紧急情况下的危险驾驶操作和安全驾驶操作之后，所述控制所述通信接口向第一车辆发送第一指示信息之前，所述处理器还用于：

控制所述通信接口向所述第一车辆发送第二指示信息，所述第二指示信息用于指示第一车辆向驾驶员输出提示信息，以提示驾驶员确认在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作是否可行；

控制所述通信接口接收所述第一车辆发送的反馈信息，所述反馈信息用于表明驾驶员认可在所述紧急情况下执行所述目标驾驶操作。

需要说明的是，服务器的处理器控制通信接口向第一车辆发送第二指示信息，以确认在紧急情况下执行目标驾驶操作是否可行，能够更进一步确定在紧急情况下执行目标驾驶操作是否安全，这样倘若驾驶员允许在紧急情况下执行目标驾驶操作，那么可以更进一步确定驾驶员在身处紧急情况下执行上述危险驾驶操作是非理智操作，因此在再次遇到紧急情况时指示第一车辆执行目标驾驶操作才更有必要。

可选的，所述服务器的处理器除了控制通信接口接收第一车辆发送的反馈信息外，还控制通信接口接收其他车辆发送的所述反馈信息；当所述处理器控制所述通信接口接收的所述反馈信息的数量大于预设的数量时，所述处理器才执行控制所述通信接口向第一车辆发送第一指示信息的操作。也即是说，在有一定数量的驾驶员都认为在该紧急情况下执行目标驾驶操作可行的情况下，该处理器才会指示第一车辆在紧急情况下不执行危险驾驶操作而执行目标驾驶操作。

在又一种可选的实现方式中，所述第一车辆遇到紧急情况时与所述第二车辆遇到所述紧急情况时的天气状况和昼夜情况相同。也即是说，再次遇到紧急情况时的环境因素与前面多次遇到紧急情况时的环境因素相同，在这种情况下，车辆在前面多次遇到紧急情况时的驾驶操作对于再次遇到紧急情况而言才更有借鉴的驾驶。

在又一种可选的实现方式中，在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，包括：

在所述第一车辆在遇到所述紧急情况时，若所述第一车辆检测到风险指数r高于预设风险值且检测到驾驶员控制所述第一车辆执行所述危险驾驶操作，则所述第一车辆不执行所述危险驾驶操作但执行目标驾驶操作，其中，所述风险指数r的计算方式如下：

其中，y为驾驶员的年龄；若驾驶员为男性则z等于-1，若驾驶员的年龄为女性则z等于1；p为车内乘客数量。可选的，该预设风险值可以设置为1.5到2之间的值，例如，可以设置为2。需要说明的是，通过车辆上的摄像头采集驾驶员的面部信息，然后对面部信息进行分析从而得到驾驶员年龄、性别。另外，车内乘客数量可以通过分析车内摄像头采集的信息确定，这是比较成熟的技术。

以上计算r的方式的核心思想是，人的年龄y太大时在遇到紧急情况反映较慢，人的年龄y太小时在遇到紧急情况时处理经验不丰富，因此这里以36岁作为参照，当年龄不处于24-48岁之间时就会增加一定的风险值；另外，从统计学上来看，男性女性在遇到紧急情况时的处置风格不一样，男性应对紧急情况的能力强于女性，因此当为女性的时候也会增加一定的风险值；除此之外，车内乘客数的数量不同对驾驶员的影响程度不同，当车内乘客数量太少时，为了维护轻松融洽的分为，驾驶员往往会主动与乘客交谈或者乘客往往会主动与驾驶员交谈，这会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；当车内乘客数量较多时，从概率的角度来看车内众多乘客交谈的话题中出现驾驶员感兴趣的话题的可能性更大，因此也会导致分散驾驶员的注意力，从而会降低其处理紧急情况的能力；也即是说，车内人数太少或者太多都有可能增加风险值，经多次试验得出车内存在3位乘客时，驾驶员出现分心的概率最小。综合这些因素，采用上述公式可以在一定程度上计算驾驶的风险指数。

在又一种可选的实现方式中，以上描述的一些概念的定义还存在其他可能性，例如，所述驾驶信息还记录了执行所述驾驶操作过程中所消耗的能源，所述能源包括电能和汽油中一项或多项；在这种前提下，目标驾驶操作的定义还可以替换为：所述目标驾驶操作为确定出的所述安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作。在第一车辆遇到紧急情况时，如果执行的驾驶操作不当很有可能导致很高的能源消耗，本申请实施例中的目标驾驶操作为确定出的安全驾驶操作中消耗能源最少的安全驾驶操作，不仅充分地保证了驾驶安全性，还避免了不必要的能源浪费。

在又一种可选的实现方式中，以上描述的危险驾驶操作和安全驾驶操作的划分规则还可以替换为另外一种规则，例如，替换为“若一个驾驶操作至少被执行两次且每次执行后均出现安全问题则所述一个驾驶操作属于所述危险驾驶操作，否则所述一个驾驶操作属于所述安全驾驶操作”。可以看出，按照这个规则，如果一个驾驶操作只执行过一次且出现安全问题，那么这个驾驶操作不会被归类到危险驾驶操作之列，如果一个驾驶操作执行过多次且并非每次都出现安全问题，那么这个驾驶操作也不会被归类到危险驾驶操作之列，因此通过上述规则确定出的危险驾驶操作的危险系数非常高。也即是说，车辆不会轻易违背驾驶员的控制，只有在驾驶员控制执行的驾驶操作的危险系数非常高的情况下，才会违背驾驶员的控制，在充分尊重驾驶员的自主性的前提下，有效地保证了车辆的行驶安全。

以上一些可选方案可以自由组合(除非一些有明显逻辑问题而无法组合外)形成新的可选方案，具体的组合方式此处不一一列举。

需要说明的是，上述各个单元的具体实现还可以对应参照图2所示的方法实施例的相应描述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，该的程序可存储于计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。而前述的存储介质包括：rom、ram、磁碟或者光盘等各种可存储程序代码的介质。