车辆用侧气囊装置的制作方法

本公开涉及一种车辆用侧气囊装置。

背景技术：

公知了一种车辆用侧气囊装置，该车辆用侧气囊装置储藏于车辆用座椅的座椅靠背内，并且具备在侧面碰撞时在就座乘员与侧门之间膨胀展开的气囊。

另外，在将侧气囊装置应用于侧门的腰线比就座乘员的肩部低的车辆的情况下，存在以下的问题点。即，由于乘员肩部相比门饰板而位于上方，所以侧气囊中约束肩部的部分(肩部约束部)无法得到来自门饰板的反作用力，有可能无法适当地约束乘员肩部。

因此，在日本特开2015－104987号公报所公开的车辆用侧气囊装置中，在第一气囊的上部的侧门侧，设置经由分隔布的连通孔而连通的第二气囊，从而肩部约束部得到来自侧门玻璃、碰撞物的反作用力。

然而，在日本特开2015－104987号公报的装置中，由于是想要从侧门玻璃、碰撞物得到反作用力的构造，所以在侧门玻璃破裂的情况下、根据碰撞物的具体的碰撞方式等，有可能得不到适当的反作用力。

技术实现要素：

本公开提供一种在门腰线比就座乘员的肩部低的情况下也能够在侧面碰撞时适当地约束乘员肩部的车辆用侧气囊装置。

本公开的第一方式涉及一种车辆用侧气囊装置，储藏在车辆用座椅的座椅靠背内，具备在就座乘员与侧门之间膨胀展开的气囊，其中，所述气囊包括：主体部，至少约束就座乘员的肩部到胸部；和延长部，在所述主体部的高度区域的一部分向车辆前方或者车辆后方延长，所述延长部在乘员肩部高度区域中，在车辆侧视下与车辆侧部部件重叠，所述车辆侧部部件构成车厢侧壁的一部分，并且比侧门玻璃向车辆内侧突出。

在第一方式的车辆用侧气囊装置中，在车辆用座椅的座椅靠背内，储藏有在就座乘员与侧门之间膨胀展开的气囊。气囊构成为包括至少约束就座乘员的肩部和胸部的主体部。

进一步地，气囊构成为包括延长部。延长部是在主体部的高度区域的一部分气囊向车辆前方或者车辆后方延长的部分。该延长部在乘员肩部高度区域中，在车辆侧视下与车辆侧部部件(构成车厢的侧壁的一部分，并且比侧门玻璃向车辆内侧突出的部件)重叠。

因此，第一方式的气囊通过该延长部而在乘员肩部高度区域中从车辆侧部部件适当地得到反作用力，所以能够适当地约束乘员肩部。

此外，在车辆用座椅能够在车辆前后方向上滑动移动的情况下，设想侧面碰撞试验时的车辆用座椅位于通常的位置的状态。另外，关于就座乘员，设想国际统一侧面碰撞模拟人(worldsideimpactdummy：worldsid)的am50相当(美国成人男性的第50百分位数)的就座乘员。

本公开的第二方式是在上述第一方式中，所述车辆侧部部件是位于所述就座乘员的车辆后方的支柱，所述延长部是从所述主体部向车辆后方延长的部分。

在第二方式的车辆用侧气囊装置中，从主体部向车辆后方延长的延长部与位于就座乘员的车辆后方的支柱抵接，从而能够得到反作用力。

本公开的第三方式是在上述第二方式中，所述气囊具有将该气囊的内部划分成前腔室以及后腔室并且形成有连通孔的分隔布，在所述后腔室的内部配置有充气机，所述延长部作为所述后腔室的一部分而构成。

在第三方式的车辆用侧气囊装置中，气囊具有将该气囊的内部划分成前腔室以及后腔室并且形成有连通孔的分隔布。并且，在后腔室的内部配置有充气机，延长部作为后腔室的一部分而构成。因此，第三方式的车辆用侧气囊装置能够通过高压的后腔室的一部分来从支柱得到反作用力，能够更加有效地约束乘员肩部。

本公开的第四方式是在上述第三方式中，所述后腔室约束所述就座乘员的肩部。

在第四方式的车辆用侧气囊装置中，延长部作为后腔室的一部分而构成，并且后腔室约束乘员肩部。即，气囊中约束乘员肩部的部分与从支柱受到反作用力的部分均设为高压的后腔室。因此，能够通过从支柱受到的反作用力来适当地约束乘员肩部。

本公开的第五方式是在上述第一方式中，所述车辆侧部部件是位于就座乘员的车辆前方的分隔条(divisionbar)，所述延长部是从所述主体部向车辆前方延长的部分，所述延长部在乘员肩部高度区域中与所述主体部相比厚度向车辆宽度方向外侧增大。

在第五方式的车辆用侧气囊装置中，通过设置延长部而在侧视下与气囊重叠的车辆侧部部件是位于就座乘员的车辆前方的分隔条。另外，延长部在乘员肩部高度区域中与主体部相比厚度向车辆宽度方向外侧增大。因此，第五方式的车辆用侧气囊装置通过相对于门饰板等而成为向车宽度方向外侧凹陷的配置关系的分隔条，能够适当地得到反作用力。

如以上说明的那样，根据本公开，在门腰线比就座乘员的肩部低的情况下，也能够在侧面碰撞时适当地约束乘员肩部。

附图说明

基于以下的附图来具体描述例示的实施方式，其中：

图1是将第一例示的实施方式的气囊装置在气囊膨胀展开的状态下示出的示意性侧视图；

图2是示出第一例示的实施方式的气囊的膨胀展开状态的从车辆侧方观察的示意性侧视图；

图3是示出第一例示的实施方式的气囊的膨胀展开状态的从车辆侧方观察的示意性俯视图；

图4是示出第一例示的实施方式的气囊的膨胀展开状态的示意性主视图；

图5是将第二例示的实施方式的气囊装置在气囊膨胀展开的状态下示出的示意性侧视图；

图6是示出第二例示的实施方式的气囊的膨胀展开状态的示意性侧视图；

图7是示出第二例示的实施方式的气囊的膨胀展开状态的示意性俯视图；

图8是示出第二例示的实施方式的气囊的膨胀展开状态的示意性主视图。

具体实施方式

〔第一例示的实施方式〕

下面，使用图1～图4来对本公开的第一例示的实施方式的侧气囊装置20进行说明。

此外，各图中适当记载的箭头fr、箭头up、箭头out分别表示车辆的前方向(前进方向)、上方向、车宽度方向的外侧。下面，在仅仅使用前后、左右、上下的方向来进行说明的情况下，只要没有特别说明，则表示车辆前后方向的前后、车辆左右方向(车辆宽度方向)的左右、车辆上下方向的上下。

如图1所示，在前座椅，车辆用座椅10具备座垫12、以能够斜靠的方式连结于座垫12的后端部的座椅靠背14以及连结于座椅靠背14的上端部的头枕16。在车辆用座椅10的座椅靠背14内设置有侧气囊装置20。

车辆用座椅10设为左方向盘车的司机座或者右方向盘车的副司机座，配置于车厢内的左侧。该车辆用座椅10的前后方向、左右方向(宽度方向)以及上下方向与车辆的前后方向、左右方向(宽度方向)以及上下方向一致。

另外，在各图中，示出碰撞试验用的模拟人p就座于车辆用座椅10的状态。模拟人p是国际统一侧面碰撞模拟人(worldsideimpactdummy：worldsid)的am50(美国人成人男性的第50百分位数)。模拟人p按侧面碰撞试验法所规定的就座方法就座于车辆用座椅10，座垫12相对于车辆的前后位置以及座椅靠背14相对于座垫12的倾斜角度调整为与上述就座方法对应的基准设定位置。下面，有时将模拟人p称为乘员p。

车辆用座椅10的座椅靠背14具备座椅靠背框架(省略图示)、盖住座椅靠背框架的座椅靠背垫(省略图示)以及覆盖座椅靠背垫的座椅靠背表皮(在各图中将包括座椅靠背表皮的座椅表皮、即车辆用座椅10的外形以双点划线表示)。

侧气囊装置20构成为包括形成为袋体并且折叠了的气囊30以及通过产生气体而使折叠了的气囊30膨胀展开的充气机22。充气机22设为气缸型的充气机22，使其长边方向朝向座椅靠背14的上下方向(在侧视下将连结于座垫12的位置与连结有头枕16的位置连接的方向)而固定于座椅靠背框架的车宽度方向外侧。

在发生侧面碰撞的情况下，充气机22工作，气囊30膨胀，从而将座椅靠背14的座椅靠背垫、座椅靠背表皮破坏而气囊30膨胀展开。如图4所示，气囊30在乘员p与前侧门40之间膨胀展开，保护乘员p免受由侧面碰撞产生的冲击。

前侧门40配置于未图示的前柱与中心柱50(b柱、参照图3)之间。中心柱50构成为包括构成车厢侧的设计面的中心柱装饰品52。虽然省略图示，但中心柱装饰品52在前侧门40关闭的状态下，成为与前侧门40的后述的门饰板46大致平齐的配置关系。

如图4所示，前侧门40具备构成其下部的门主体42以及构成其上部的侧门玻璃44。将门主体42与侧门玻璃44的边界部分(具体来说，沿着车辆前后方向延伸的分界线)称为门腰线bl。门腰线bl相比就座于车辆用座椅10的乘员p的肩部s而位于车辆下方。

门主体42构成为包括构成车辆的外板的门外板48以及构成车厢侧的设计面的门饰板46。另外，虽然省略图示，但在门外板48与门饰板46之间设置有与门外板48接合的门内板。

侧门玻璃44的下部的一部分经由门外板48的上端与门饰板46的上端之间的间隙而配置于门主体42的内部。并且，侧门玻璃44从门外板48的上端与门饰板46的上端之间的间隙朝车辆大致上方延伸。

在门饰板46的上端附近，形成有向车宽度方向内侧膨胀的鼓出部46a。因此，侧门玻璃44相对于门饰板46的比鼓出部46a靠下侧的下侧部分成为向车宽度方向外侧凹陷的配置关系。

接下来，对膨胀展开后的气囊30的形状进行说明。

此外，在说明气囊30的形状的情况下，只要没有特别说明，就意味着膨胀展开后的状态的气囊30的形状。另外，不是意味着作为受到来自构成车辆的部件、车辆用座椅10、乘员p等的反作用力的结果的形状，而是意味着假设气囊30不受到来自其他部件等的反作用力而膨胀展开的情况下(所谓的无约束状态)的形状。

图1以及图2是气囊30的侧视图。如这些图所示，气囊30在整体上设为在侧视下纵向较长的形状。气囊30位于就座乘员p的肩部s、胸部以及腰部的侧面，约束就座乘员p的肩部、胸部以及腰部。

另外，如图2所示，气囊30设为在其上部的延长高度区域h1中相对于其下部的一般高度区域h2向车辆后方延长的形状。

具体来说，气囊30的后端部32(在上下方向上延伸的部分)在高度方向中间部具有凹部32u。凹部32u是在侧视下气囊30的后端部32向车辆前方且车辆上方的斜方向(气囊30的内侧方向)凹陷的部分。将相比该凹部32u的上方侧设为延长高度区域h1，将相比该凹部32u的下侧设为一般高度区域h2。

由此，相比使一般高度区域h2中的气囊30的后端部32向车辆上方延伸而得到的假想的后端部(参照图2的双点划线l1)而位于车辆后方侧的延长部30b形成于延长高度区域h1中。此外，将作为气囊30中的除延长部30b以外的部分的、约束就座乘员p的肩部s、胸部以及腰部的部分称为主体部30a。

图2以及图3是将膨胀展开了的气囊30与中心柱50等构成车辆侧部的部件一起示出的图。如这些图所示，气囊30的延长部30b在侧视下与中心柱50重叠。具体来说，延长部30b的后端32k(上述的后端部32的最靠车辆后方部分)位于中心柱50的前后方向中间部，设为相比中心柱50不向车辆后方突出的形状。另一方面，气囊30的主体部30a在侧视下不与中心柱50重叠。

气囊30例如通过使2张基布重叠并将周缘部彼此缝合而形成为袋体。但是，也可以通过将1张基布在中央处折成两部分并将其周缘部缝合而形成为袋体。此外，作为袋体的气囊30的形成方法并不特别限定。

如图1所示，气囊30的内部由作为“分隔布”的前后分隔系带34分隔(划分)成前后2个的前腔室30f和后腔室30r。该前后分隔系带34通过将与气囊30的基布相同的布材料长条带状地切取而形成，一方的长边缘部被缝制于气囊30的一方的基布，另一方的长边缘部被缝制于气囊30的另一方的基布。

后腔室30r的后部(具体来说，上部且后部)设为延长部30b。即，约束就座乘员p的肩部s、胸部以及腰部的主体部30a由前腔室30f的整体以及后腔室30r的前部构成。

前后分隔系带34具备从气囊30的下端的前后方向中间部向车辆大致上方侧(座椅靠背上方侧)延伸的纵延部34a、形成于纵延部34a的上端且气囊30的上下方向中间部的曲部34b以及从曲部34b向斜前上方延伸的倾斜部34c。并且，倾斜部34c的紧邻后侧部分(具体来说，相比使纵延部34a直接向上方延长的情况下的假想的纵延部而成为前侧的部分)设为约束乘员p的肩部s的部分。由此，由后腔室30r约束就座乘员p的肩部s。

充气机22配置于后腔室30r内，在前后分隔系带34中，形成有使后腔室30r与前腔室30f连通的连通孔34h。因此，由充气机22产生的气体首先使后腔室30r膨胀，经由前后分隔系带34的连通孔而使前腔室30f膨胀(参照图1的内部白色箭头)。因此，后腔室30r成为比前腔室30f高压的腔室。

＜作用效果＞

接下来，对本例示的实施方式的作用效果进行说明。

在侧面碰撞时，例如当通过来自车辆具备的侧面碰撞传感器的信号而侧面碰撞ecu检测到侧面碰撞时，通过该侧面碰撞ecu使充气机22工作，气囊30膨胀展开。在本例示的实施方式中，在车辆用座椅10的座椅靠背14内，储藏有在就座乘员p与前侧门40之间膨胀展开的气囊30。气囊30构成为包括至少约束就座乘员p的肩部s到胸部的主体部30a。

进一步地，气囊30构成为包括延长部30b。延长部30b是在主体部30a的高度区域的一部分(延长高度区域h1)中气囊30向车辆后方延长的部分。如图2所示，该延长部30b在乘员肩部高度区域hs(与乘员p的肩部s对应的高度区域、参照图1)中，在车辆侧视下与中心柱50重叠。因此，气囊30通过该延长部30b而在乘员肩部高度区域hs中从中心柱50得到反作用力，所以，无论侧门玻璃44是否破裂等，都能够适当地约束乘员肩部s。

另外，在本例示的实施方式中，如图1所示，气囊30具有将该气囊30的内部划分成前腔室30f和后腔室30r、并且形成有连通孔34h的前后分隔系带34。并且，将充气机22配置于后腔室30r的内部，延长部30b作为后腔室30r的一部分而构成。因此，能够在高压的后腔室的一部分从中心柱50得到反作用力，能够更加有效地约束乘员肩部s。

进一步地，在本例示的实施方式中，延长部30b作为高压的后腔室30r的一部分而构成，并且高压的后腔室30r约束乘员肩部s。即，气囊30中约束乘员肩部s的部分与从中心柱50受到反作用力的部分均设为高压的腔室(后腔室30r)。因此，能够通过从中心柱50受到的反作用力而更加有效地约束乘员肩部s。

此外，在就座乘员p是个子比am50小的af05相当的乘员的情况下，车辆用座椅10的位置与am50的情况相比通常成为车辆前方的位置。但是，在上述第一例示的实施方式中，当在af05的情况下的车辆用座椅10的位置处气囊30膨胀展开时，延长部30b不与中心柱50重叠(省略图示)。这是因为，与am50的情况不同，在af05的情况下，就座乘员的肩部的位置变低，相比门腰线bl而成为车辆下侧。因此，在上述例示的实施方式中，可以说既能适当地约束乘员肩部s，又能抑制气囊30的容量不必要地增大。

但是，也可以通过使延长部30b的大小从上述第一例示的实施方式变更，从而在af05相当的乘员就座的情况下的车辆用座椅10的位置(车辆前后方向位置)处，延长部30b与中心柱50在车辆侧视下重叠。具体来说，与上述第一例示的实施方式相比，在af05相当的乘员肩部高度区域hs中，使延长部30b向车辆后方侧延长即可。此外，要留意在af05的情况下与车辆用座椅10相对的乘员肩部高度区域hs与am50的情况相比变低这一点。

另外，在上述说明中，说明了将侧气囊30的内部分隔成前后2个的前腔室30f和后腔室30r的例子，但也可以将侧气囊30设为日本特开2014－141159号公报所记载的所谓3腔室侧气囊。即，也可以通过分隔系带将气囊30的内部分隔成后腔室、前腔室和下腔室。在该情况下，优选构成为通过配置有充气机22的高压的后腔室来约束乘员肩部。

〔第二例示的实施方式〕

接下来，使用图5～图8来对第二例示的实施方式的侧气囊装置120进行说明。此外，关于具有与第一例示的实施方式大致相同的功能的结构，在附图中附加相同的符号，并省略其说明。

第二例示的实施方式的侧气囊装置120设置于作为后部座位的车辆用座椅110的座椅靠背114内。如图8所示，侧气囊装置120构成为包括在就座于车辆用座椅110的乘员p与后侧门70之间膨胀展开的气囊60以及产生气体而使折叠了的气囊60膨胀展开的充气机22(参照图5)。在车辆用座椅110的座椅靠背114内部，储藏有折叠了的气囊60和充气机22。

如图8所示，后侧门70具备构成其下部的门主体72以及构成其上部的侧门玻璃74。另外，后侧门70是所谓的带框门，具备在侧门玻璃74关闭的状态下支撑侧门玻璃74的周缘的门框(省略图示)。另外，如图6所示，侧门玻璃74由能够开闭的前玻璃74f以及无法开闭的后玻璃74r构成。前玻璃74f与后玻璃74r由分隔条77划分。分隔条77将前玻璃74f的后端支撑成能够在上下方向上滑动。如图7所示，在侧门玻璃74的前玻璃74f关闭的状态下，与侧门玻璃74的车厢侧的面相比，分隔条77向车宽度方向内侧稍微突出。

门主体72构成为包括构成车辆的外板的门外板78以及构成车厢侧的设计面的门饰板76。侧门玻璃74的下部的一部分从门外板78的上端与门饰板76的上端之间的间隙进入到门主体72的内部。并且，侧门玻璃74从门外板78的上端与门饰板76的上端之间朝向车辆大致上方向延伸。

在门饰板76的上端附近，形成有向车厢侧膨胀的鼓出部76a。由此，侧门玻璃74相对于门饰板76的比鼓出部76a靠下侧的下侧部分而成为向车宽度方向外侧凹陷的配置关系。另外，分隔条77也相对于门饰板76的比鼓出部76a靠下侧的下侧部分而成为向车宽度方向外侧凹陷的配置关系。

接下来，对第二例示的实施方式的气囊60的形状进行说明。

图5以及图6是膨胀展开了的气囊60的示意性侧视图。此外，在图6中，省略车辆用座椅110、乘员p等地示出。如这些图所示，气囊60在整体上设为在侧视下纵向较长的形状。气囊60位于乘员p的肩部s、胸部以及腰部的侧面，约束乘员p的肩部、胸部以及腰部。

另外，如图6所示，气囊60设为在其上部的延长高度区域h1中相对于其下部的一般高度区域h2向车辆前方延长的形状。

具体来说，气囊60的前端部62(在上下方向上延伸的部分)在高度方向中间部具有凹部62u。凹部62u是在侧视下气囊60的前端部62向车辆后方且车辆上方的斜方向凹陷的部分。将相比该凹部62u的上方侧设为延长高度区域h1，将相比该凹部32u的下侧设为一般高度区域h2。

由此，相比使一般高度区域h2中的气囊60的前端部62向车辆上方延伸而得到的假想的前端部(参照图6的双点划线l2)而位于车辆前方侧的延长部60b形成于延长高度区域h1中。

图6以及图7是将膨胀展开了的气囊60与分隔条77等构成车辆侧部的部件一起示出的图。如这些图所示，气囊60的延长部60b在侧视下与分隔条77重叠。具体来说，延长部60b的前端62k(上述前端部62的最靠车辆前方部分)相比分隔条77而位于前方，延长部60b设为相比分隔条77而向车辆前方突出的形状。

另外，延长部60b与主体部60a相比，厚度向车辆宽度方向外侧增大。具体来说，如图7以及图8所示，气囊60的外侧面64(朝向车宽度方向外侧的面)在主体部60a与延长部60b的分界部分具有凹部64u。凹部64u是在主视下气囊60的外侧面64向车宽度方向内侧且车辆上方的斜方向(气囊60的内侧方向)凹陷的部分。由此，延长部60b的厚度向车宽度方向外侧增大至与分隔条77抵接的位置为止。

＜作用效果＞

接下来，对第二例示的实施方式的作用效果进行说明。

在侧面碰撞时，例如当通过来自车辆所具备的侧面碰撞传感器的信号而侧面碰撞ecu检测到侧面碰撞时，通过该侧面碰撞ecu使充气机22工作，气囊60膨胀展开。在本例示的实施方式中，在车辆用座椅110的座椅靠背114内，在就座乘员p与后侧门70之间储藏有膨胀展开的气囊60。如图5以及图6所示，气囊60构成为包括至少约束就座乘员p的肩部s到胸部的主体部60a。

进一步地，气囊60构成为包括延长部60b。如图6所示，延长部60b是在主体部60a的高度区域的一部分(延长高度区域h1)中气囊60向车辆前方延长的部分。该延长部60b在乘员肩部高度区域hs(与乘员p的肩部s对应的高度区域、参照图5)中，在车辆侧视下与分隔条77重叠。气囊60通过该延长部60b而在乘员肩部高度区域hs中从分隔条77得到反作用力，所以能够适当地约束乘员肩部s。

另外，在本例示的实施方式中，通过设置延长部60b而在侧视下与气囊60重叠的“车辆侧部部件”是位于就座乘员p的车辆前方的分隔条77。分隔条77相对于门饰板76的比鼓出部76a靠下侧的下侧部分而成为向车宽度方向外侧凹陷的配置关系，延长部60b在乘员肩部高度区域hs中与主体部60a相比，厚度向车辆宽度方向外侧增大。因此，通过相对于门饰板76而成为向车宽度方向外侧凹陷的配置关系的车辆侧部部件(分隔条77)，能够更适当地得到反作用力。

〔上述例示的实施方式的补充说明〕

此外，在上述例示的实施方式中，说明了气囊30、60的主体部30a、60a约束就座乘员p的肩部s、胸部以及腰部的例子，但不限定于此，主体部只要至少约束就座乘员p的肩部s到胸部即可。

另外，在第二例示的实施方式中，说明了延长部60b在乘员肩部高度区域hs中与主体部60a相比厚度向车辆宽度方向外侧增大的例子，但不限定于此，也可以不使厚度增大。在该情况下，也能够通过作为相比侧门玻璃74而向车辆内侧突出的部件的分隔条77而得到反作用力，所以无论侧门玻璃74是否破裂等，都能够适当地约束乘员肩部s。

另外，在第二例示的实施方式中，省略了气囊60的内部的说明，但也可以将气囊60设为日本特开2014－141159号公报所记载的所谓3腔室侧气囊。即，也可以通过分隔系带将气囊60的内部分隔成后腔室、前腔室和下腔室。