一种汽车的后防撞组件及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车技术，特别涉及一种汽车的后防撞组件及汽车。

背景技术：

汽车的安全性对整车的起着至关重要的作用。当汽车发生后碰时，车身后部的防撞性能和吸能效果直接关系着车身后部结构及乘员舱的安全性。

现有技术中，汽车车身后部的防撞性能和吸能效果均较差，难以满足汽车后碰的要求。对于本领域技术人员而言，如何对汽车的后防撞结构进行优化设计，提升防撞性能和吸能效果是亟待解决的问题之一。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种汽车的后防撞组件，该汽车的后防撞组件设置有两级防撞的梁，逐级吸收后碰能量，提升汽车车身后部的防撞性能。本实用新型的另一目的是提供一种汽车。

本实用新型提供了一种汽车的后防撞组件，所述后防撞组件包括：

第一级防撞梁，所述第一级防撞梁具有第一吸能腔；

第二级防撞梁，所述第二级防撞梁具有第二吸能腔，所述第二级防撞梁与所述第一级防撞梁平行设置；

连接梁，所述连接梁倾斜连接在所述第一级防撞梁和所述第二级防撞梁之间，其中，所述第一级防撞梁在车身长度方向上位于第二级防撞梁的前方。

可选地，所述第一级防撞梁的截面尺寸大于所述第二级防撞梁的截面尺寸。

可选地，所述第一级防撞梁在车身高度方向上位于所述第二级防撞梁的下方。

可选地，所述第一级防撞梁具有沿汽车车身的宽度方向延伸的第一主梁、由所述第一主梁的两端分别向汽车车身的前方折弯的第一辅梁，所述第一辅梁垂直所述第一主梁；

所述第二级防撞梁具有沿汽车车身的宽度方向延伸的第二主梁、由所述第二主梁的两端分别向汽车车身的前方折弯的第二辅梁，所述第二辅梁垂直所述第二主梁。

可选地，所述第一辅梁可拆卸连接在汽车车身的后上主梁的内侧面，且所述第一主梁位于所述后上主梁的后方；所述第二辅梁可拆卸连接在汽车车身的后支撑梁的内侧面，且所述第二主梁位于所述后支撑梁的后方，所述后支撑梁固定在所述后上主梁上表面的后端。

可选地，所述第一辅梁与所述后上主梁形成一个可拆卸连接点，所述第二辅梁与所述后支撑梁形成两个可拆卸连接点。

可选地，所述连接梁包括：

连接竖梁，所述连接竖梁具有空腔，并所述连接竖梁的前侧壁和后侧壁夹持连接在所述第一级防撞梁的两侧；

连接斜梁，所述连接斜梁具有空腔，所述连接斜梁连接在所述连接竖梁的上表面、并相对于所述连接竖梁向汽车车身的后方倾斜，所述连接斜梁的后侧顶部具有贴合连接在所述第二级防撞梁前侧面的竖直侧壁。

可选地，所述连接斜梁具有相对于所述竖直侧壁向所述连接斜梁的空腔内凹陷的过渡侧壁，所述过渡侧壁连接在所述竖直侧壁和所述连接斜梁的倾斜前侧壁的顶端之间。

可选地，所述连接斜梁的空腔内设有水平溃缩筋和倾斜溃缩筋。

本实用新型还提供一种汽车，所述汽车包括后上主梁、后支撑梁以及以上所述的后防撞组件。

基于上述可知，本实用新型提供一种后防撞组件，该后防撞组件通过连接梁连接两级防撞梁，其中第一级防撞梁具有第一吸能腔，第二级防撞梁具有第二吸能腔，其中，连接梁倾斜连接在第一级防撞梁和第二级防撞梁之间，第一级防撞梁与第二级防撞梁相互平行，并且，第一级防撞梁在车身长度方向上位于第二级防撞梁的前方。如此设置，形成两级防撞梁，当发生后碰时，第一级防撞梁发生溃缩进行吸能，在车身长度方向上位于第一级防撞梁后上方的第二级防撞梁进而发生溃缩吸能，从而充分有效的吸收碰撞能量。

附图说明

以下附图仅对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。

图1为本实用新型具体实施例中后防撞组件的结构示意图；

图2为本实用新型具体实施例中第一级防撞梁的结构示意图；

图3为本实用新型具体实施例中第二级防撞梁的结构示意图；

图4为本实用新型具体实施例中连接梁的结构示意图；

图5为本实用新型具体实施例中后防撞组件装配在车身的结构示意图；

图6为本实用新型具体实施例中后防撞组件碰撞试验中与碰撞块的状态示意图。

标号说明：

10 后防撞组件；

11 第一级防撞梁；

111 第一主梁；

112 第一辅梁；

113 第一吸能腔；

114 第一连接孔；

12 第二级防撞梁；

121 第二主梁；

122 第二辅梁；

123 第二吸能腔；

124 第二连接孔；

125 第三连接孔；

13 连接梁；

131 连接竖梁；

131a 前侧壁；

131b 后侧壁；

132 连接斜梁；

132a 竖直侧壁；

132b 过渡侧壁；

132c 倾斜前侧壁；

132d 顶侧壁；

132e 水平侧壁；

132f 倾斜后侧壁；

133 水平溃缩筋；

134 倾斜溃缩筋；

20 后上主梁；

30 后支撑梁；

40 B柱；

50 碰撞块；

51 低位前突碰撞区域；

52 高位滞后碰撞区域；

L 滞后碰撞距离。

具体实施方式

为了对实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本实用新型相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

为了解决现有技术中汽车车身后部的防撞性能和吸能性差的技术问题，本实用新型提供一种汽车的后防撞组件，该后防撞组件设置有两级防撞的梁，逐级吸收后碰能量，提升汽车车身后部的防撞性能，并且，两级防撞梁的结构简单，采用空腔结构，满足吸能要求前提下，又满足了轻量化的设计要求。

请参见图1至图4所示，图1为本实用新型具体实施例中后防撞组件的结构示意图；图2为本实用新型具体实施例中第一级防撞梁的结构示意图；图3为本实用新型具体实施例中第二级防撞梁的结构示意图；图4为本实用新型具体实施例中连接梁的结构示意图。

需要说明的是，本文中出现的方位词“前、后、上、下、内、外”均是以将后防撞组件装设至车身后的位置为基准，其“前”指的是沿车身的长度方向汽车的车头方向、“后”指的是汽车的车尾方向，“上”指的是沿车身的高度方向汽车的车顶方向、“下”指的是汽车的车底方向，“内”指的是朝向汽车的内部方向、“外”指的是朝向汽车的外部方向。这些方位词的使用仅是为了清楚表示技术方案，对本申请请求保护的技术方案并不构成限制。

在具体实施例中，本实用新型提供的一种汽车的后防撞组件10包括第一级防撞梁11、第二级防撞梁12和连接梁13。

如图1和图2所示，第一级防撞梁11具有第一吸能腔113，该第一级防撞梁11能够通过第一吸能腔113来自后碰的碰撞能量，并且，还能够减轻第一级防撞梁11的重量，满足车身轻量化的设计要求。

如图1和图3所示，第二级防撞梁12具有第二吸能腔123，该第二级防撞梁12能够通过第二吸能腔123来自后碰的碰撞能量，并且，还能够减轻第二级防撞梁12的重量，满足车身轻量化的设计要求；并且，第二级防撞梁12与第一级防撞梁11平行设置。

如图1所示，连接梁13倾斜连接在第一级防撞梁11和第二级防撞梁12之间，并且，第一级防撞梁11在车身长度方向行位于第二级防撞梁12的前方。

通过上述结构的后防撞组件10，形成两级防撞梁，当发生后碰时，第一级防撞梁11发生溃缩进行吸能，在车身长度方向上位于第一级防撞梁11后上方的第二级防撞梁12进而发生溃缩吸能，从而充分有效的吸收碰撞能量。

如图1所示，第一级防撞梁11的截面尺寸大于第二级防撞梁12的截面尺寸。

如图1和图5所示，第一级防撞梁11在车身高度方向上位于第二级防撞梁12的下方，结合上述实施例，将该后防撞组件10安装在车身上后，该第二级防撞梁12位于第一级防撞梁11的后上方。

进一步地，对第一级防撞梁11的结构进行优化设计，请参见图2所示。

第一级防撞梁11具有沿汽车车身的宽度方向延伸的第一主梁111、由第一主梁111的两端分别向汽车车身的前方折弯的第一辅梁112，其中，第一辅梁112垂直第一主梁111。该结构的第一级防撞梁11通过三维折弯机一体成型。

并且，结合图1和图2所示，第一辅梁112可拆卸连接在汽车车身的后上主梁20的内侧面，第一主梁111位于后上主梁20的后方，也就是说，第一主梁111向车身的后方突出后上主梁20的后端，从而使得第一主梁111先于后上主梁20发生碰撞吸能。

进一步地，该第一级防撞梁11与每一根后上主梁20形成一个可拆卸连接点，也就是说，两根第一辅梁112分别可拆卸连接在对应侧的后上主梁20的内侧面。在具体实施例中，第一辅梁112上具有第一连接孔114，对应后上主梁20的连接孔，从而通过螺接方式固定连接。

对第二级防撞梁12的结构进一步优化设计，请参见图3所示。

第二级防撞梁12具有沿汽车车身的宽度方向延伸的第二主梁121、由第二主梁121的两端分别向汽车车身的前方折弯的第二辅梁122，并且，第二辅梁122垂直第二主梁121。该结构的第二级防撞梁12通过三维折弯机一体成型。

结合图1和图3所示，第二辅梁122可拆卸连接在汽车车身的后支撑梁30的内侧面，且第二主梁121位于后支撑梁30的后方，从而使得第二主梁121向车身的后方突出后支撑梁30，后支撑梁30固定在后上主梁20上表面的后端。由于第二级防撞梁12位于第一级防撞梁11后方的上方，用于第二级的防撞吸能。

进一步地，第二级防撞梁12与每一根后支撑梁30形成两个可拆连接点，两个可拆卸连接沿车身高度方向上前后错位。在具体实施例中，第二辅梁122上分别开设两个第二连接孔124，对应后支撑梁30上的两个连接孔，从而通过螺接方式固定连接。

对连接梁13的结构进一步优化设计，请参见图4所示。

该连接梁13包括连接竖梁131和连接斜梁132。其中，连接竖梁131具有空腔，结合图1和图4所示，该连接竖梁131的前侧壁131a和后侧壁131b夹持连接在第一级防撞梁11的两侧，从而夹持限位，再将连接竖梁131与第一级防撞梁11通过螺接方式固定。

连接斜梁132具有空腔，连接斜梁132连接在连接竖梁131的上表面、并相对于连接竖梁131向汽车车身的后方倾斜，连接斜梁132的后侧顶部具有贴合连接在第二级防撞梁12前侧面的竖直侧壁132a。在具体实施例中，如图3所示，第二级防撞梁12上开设两个第三连接孔125，通过两个第二连接孔124配合连接件与竖直侧壁132a紧固，具体可通过螺接的方式连接。

进一步地，连接斜梁132具有相对于竖直侧壁132a向连接斜梁132的空腔内凹陷的过渡侧壁132b，连接斜梁132在过渡侧壁132b处形成避让空间。并且，该过渡侧壁132b连接在竖直侧壁132a和倾斜前侧壁132c的顶端之间。

具体地，该连接斜梁132还具有顶侧壁132d，该顶侧壁132d连接倾斜前侧壁132c与过渡侧壁132b。

该连接斜梁132还具有水平侧壁132e和倾斜后侧壁132f，该倾斜后侧壁132f平行倾斜前侧壁132c，并且，其底端连接在连接竖梁131的上表面，其顶端连接水平侧壁132e，通过水平侧壁132e连接竖直侧壁132a和倾斜后侧壁132f。

进一步地，在具体实施例中，连接斜梁132的空腔内设有水平溃缩筋133和倾斜溃缩筋134，从而提升连接斜梁132的溃缩吸能的性能，增强该后防撞组件10的碰撞性能和吸能性能。

如图6所示，在碰撞试验中，通过碰撞块50模拟发生后碰时的碰撞，以验证上述实施例中后防撞组件10的防撞性能和吸能性能。

其中，碰撞块50包括低位前突碰撞区域51和高位滞后碰撞区域52，高位滞后碰撞区域52沿车身高度方向延伸，并且，低位前突碰撞区域51在高位滞后碰撞区域52的前表面突出。在车身高度方向上，低位前突碰撞区域51的碰撞区域具有与第一级防撞梁11以及后上主梁20重叠的区域；在车身高度方向上，高位滞后碰撞区域52的碰撞区域具有与第二级防撞梁12重叠的区域。在车身高度方向上，低位前突碰撞区域51避让第二级防撞梁12，即该第二级防撞梁12不受到低位前突碰撞区域51的碰撞。滞后碰撞距离L大于第二级防撞梁12相对于第一级防撞梁11的后端向车身后方突出的距离，从而使得第一级防撞梁11优先发生溃缩变形，并在发生一定变形后，第二级防撞梁12再受到高位滞后碰撞区域52碰撞而发生溃缩变形，而第一级防撞梁11突出后防撞梁20后端的距离不小于滞后碰撞距离L，从而使得第二级防撞梁12优先后上主梁20发生碰撞。其中，滞后碰撞距离L等于低位前突碰撞区域51在高位滞后碰撞区域52的前表面突出的尺寸。

通过上述对后防撞组件10中第一级防撞梁11和第二级防撞梁12之间的位置关系、两组与车身后上主梁20的位置关系的优化设计，使得碰撞时，第一级防撞梁11、第二级防撞梁12、后上主梁20依次发生溃缩变形，从而形成逐级吸能的后防撞组件10。具体地，第一级防撞梁11首先受到碰撞，并发生一定的溃缩变形后，第二级防撞梁12再受到高位滞后碰撞区域52的碰撞发生溃缩变形，并在连接梁13的作用下，第一级防撞梁11与第二级防撞梁12连接形成具有一定刚度的后防撞组件10，两者同时溃缩变形，当其进行充分的溃缩变形后，再由后上主梁20吸能后碰能量，这样，能够充分减轻后碰力，避免大量后碰力传递至后上主梁20，减轻了由后上主梁20传递至B柱40的碰撞力，有效保护乘员舱的安全。

需要说明的是本文中采用“第一、第二”对主梁、辅梁、吸能腔进行区别，采用“第一、第二、第三”对连接孔进行区别，仅仅是为了清楚表述技术方案，并不代表主次、重要顺序等，上述表述并不对本申请的技术方案构成限制。

基于上述各实施例，本实用新型提供一种后防撞组件10，该后防撞组件10通过连接梁13连接两级防撞梁，其中第一级防撞梁11具有第一吸能腔113，第二级防撞梁12具有第二吸能腔123，其中，连接梁13倾斜连接在第一级防撞梁11和第二级防撞梁12之间，第一级防撞梁11与第二级防撞梁12相互平行，并且，第一级防撞梁11在车身长度方向上位于第二级防撞梁12的前方。如此设置，形成两级防撞梁，当发生后碰时，第一级防撞梁11发生溃缩进行吸能，在车身长度方向上位于第一级防撞梁11后上方的第二级防撞梁12进而发生溃缩吸能，从而充分有效的吸收碰撞能量。

除上述后防撞组件10外，本实用新型还提供一种汽车，该汽车包括后上主梁20、B柱40、后支撑梁30，后上主梁20连接在B柱40的后侧面，后支撑梁30连接在后上主梁20的上表面的后端。还包括上述各实施例中的后防撞组件10。其该后防撞组件10与后上主梁20、后支撑梁30的连接关系可参见上述阐述，并且，由于上述后防撞组件10具有以上技术效果，具有该后防撞组件10的汽车也应当具有相同的技术效果。

在本文中，“一个”并不表示将本实用新型相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本实用新型相关部分的数量“多于一个”的情形。

在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”等仅用于表示相关部分之间的相对位置关系，而非限定这些相关部分的绝对位置。

除非另有说明，本文中的数值范围不仅包括其两个端点内的整个范围，也包括含于其中的若干子范围。

应当理解，虽然本说明书是按照各个实施方式描述的，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本实用新型的保护范围之内。