本实用新型涉及汽车车身技术，具体涉及一种汽车歇脚板结构及具有它的车辆。
背景技术：
随着人民生活水平的提高，汽车保有量日益增加，城市交通拥堵，造成汽车交通事故频频发生。据有关部门统计，在交通事故中，碰撞对驾乘人员造成的伤害占据首位，且致残率相对较高，因此，对驾乘人员的保护就尤为重要。
在正面高速碰撞试验中，通过对假人头、颈、胸、腿的伤害指标进行评价，头、颈及胸部由于有安全气囊、预紧式安全带等保护，在很大程度降低了其伤害。由于脚部直接与车辆地板接触，直接冲击力较大，腿部容易骨折，其中又以驾驶员的腿部受伤几率最大。
驾驶员在驾驶车辆时，左脚常置于歇脚板上。目前市场上的歇脚板结构主要是刚性结构的歇脚板，如图5所示，其上端直接焊接在汽车前围板上，下端焊接在汽车前地板上。在高速碰撞中，汽车前围板变形，巨大的冲击力直接通过刚性歇脚板瞬间传递到驾驶员小腿上，小腿受伤几率及伤害指标极高。
如图6所示，CN205930415U公告了一种用于车辆的歇脚板及具有该歇脚板的车辆，所述歇脚板与所述车辆的前围板固定，所述歇脚板相对所述前围板倾斜设置，所述歇脚板的上端与所述前围板之间设置有上溃缩吸能结构，所述歇脚板的下端与所述前围板之间设置有下溃缩吸能结构。通过上溃缩吸能结构和下溃缩吸能结构的吸能作用，使得在发生正面碰撞时，所述歇脚板可以很好地吸收碰撞能量，减小驾驶员小腿所承受的碰撞力，降低正碰中驾驶员小腿的二次伤害。但使溃缩机构产生溃缩变形，也需要小腿瞬间被动施加能使溃缩机构溃缩的反作用力，这个反作用力肯定比外部变形侵入的冲击力小，但为瞬时受力，驾驶员没有刻意控制小腿施加反作用力，为被动受力，小腿受伤几率也较高。
技术实现要素：
本实用新型的目的是提供一种汽车歇脚板结构及，以减小发生事故时歇脚板对驾驶员小腿的冲击力，从而降低二次伤害，提高安全性能。
为实现上述技术目的，本实用新型采用的方案如下：
一种汽车歇脚板结构，包括用于放置脚掌的脚踏板，其特征在于，还包括至少一个前支架和至少一个后支架，所述脚踏板、前支架和后支架均一体成型，所述前支架位于脚踏板的中部，所述后支架位于脚踏板的后端部，所述前支架和后支架均固定在汽车前地板上，所述前支架的高度大于后支架的高度。
所述脚踏板中部向下凹陷，使脚踏板中部呈凹形斜面。
脚踏板中部为此形状的好处是保证在受到冲击后形变的位置为脚踏板中部，从而保证脚踏板前半部分形变时的缓冲效果，并防止避免脚踏板后半部发生形变，从而降低受伤风险。
所述脚踏板前端与汽车前围板之间具有间隙。
间隙即是一个吸能空间，在汽车前围板发生形变时，需要较大的形变量后，冲击力才会传递到歇脚板上，能够起到更好缓冲效果。即汽车前围板吸收了足够的冲击力后，脚踏板才会受力发生形变。
所述脚踏板上设有减重孔。以减轻重量。
所述脚踏板的边缘设有翻边，所述脚踏板的中部和后端设有向下凹陷的加强筋，所述前支架与脚踏板的连接部位设有加强筋。
所述前支架和后支架均呈“L”型。
所述前支架的数量为两个，两个所述前支架分别位于歇脚板的两侧，所述后支架的数量为一个。
两个所述前支架前后错位分布(即一个在前，一个在后)。
一种车辆，具有上述任意一项记载的汽车歇脚板结构。
本实用新型的有益效果在于：(1)由于脚踏板前端为自由端，能够发生形变用于吸收能量；(2)由于前支架位于脚踏板的中部，后支架位于脚踏板的后端部，使得脚踏板的后半部分强度大于前半部分强度，前半部分能够溃缩吸收能量，后半部分能够支撑起放置脚掌的空间；(3)由于脚踏板中部呈“凹形斜面”，保证了在受到冲击后形变的位置为脚踏板中部，从而保证脚踏板前半部分形变时的缓冲效果，并防止避免脚踏板后半部发生形变，从而降低受伤风险；(4)由于脚踏板前端与汽车前围板之间具有间隙，在汽车前围板需要产生较大的形变量后，冲击力才会传递到歇脚板上，能够起到更好缓冲效果。
附图说明
图1为本实用新型的整体结构示意图；
图2为本实用新型的正面示意图；
图3为本实用新型与车体装配后的正面示意图；
图4为图3的侧面示意图；
图5为目前市场上常见的歇脚板及其安装结构；
图6为CN205930415U公告的用于车辆的歇脚板的结构示意图。
图中：1-脚踏板，2-前支架，3-后支架，4-间隙，5-减重孔，6-翻边，7-加强筋，8-焊点，9-工艺定位孔，10-安装固定孔，11-汽车前围板，12-汽车前地板。
具体实施方式
为了使本领域的技术人员可以更好地理解本实用新型，下面结合附图和实施例对本实用新型技术方案进一步说明。
如图1、图2、图3、图4所示，一种歇脚板结构，包括用于放置脚掌的脚踏板1，还包括两个前支架2和一个后支架3，两个所述前支架2分别位于歇脚板的两侧，所述脚踏板1、前支架2和后支架3均一体成型，所述前支架2位于脚踏板1的中部，所述后支架3位于脚踏板1的后端部，所述前支架2和后支架3均焊接在汽车前地板12上，焊点8的位置如图3所示，所述前支架2的高度大于后支架3的高度。
如图4所示，所述脚踏板1中部向下凹陷，使脚踏板1中部呈凹形斜面。
如图4所示，所述脚踏板1前端与汽车前围板11之间具有间隙4。
所述脚踏板1上设有减重孔5。以减轻重量。
所述脚踏板1的边缘设有翻边6，所述脚踏板1的中部和后端设有向下凹陷的加强筋7，所述前支架2与脚踏板1的连接部位设有加强筋7。
所述前支架2和后支架3均呈“L”型。
两个所述前支架2前后错位分布(即一个在前，一个在后)。此布置方式能够防止支架与其他部件发生干涉，还能适当提高强度，吸收更多的冲击力。
经过调查发现，现有歇脚板的前端均是直接与汽车前围板11连接，经试验，其变形瞬间，瞬间巨大的冲击力会瞬间传递到驾驶员脚上，这种结构不能对驾驶员的脚起到保护作用。
本实用新型中，由于前支架2位于脚踏板1的中部，后支架3位于脚踏板1的后端，固定后，脚踏板1的后端的强度大于其前端的强度。汽车前围板11发生形变，并将冲击力传递到脚踏板1上时，首先受力的是脚踏板1的前端即驾驶员脚趾的区域，如果冲击力足够大，会使脚踏板1前端发生形变，吸收冲击力，从而保护后脚掌和小腿；而脚踏板1后端强度较大，不易发生形变。同时，由于前脚掌比较灵活，在前脚踏板1形变、前脚掌被向后推动时，人体会发力进行自我保护，将小腿受到冲击力降到最小。
前支架2高于后支架3使得脚踏板1有合适的倾斜角，以保证驾驶员的舒适性。
脚踏板1中部呈“凹形斜面”的好处是保证在受到冲击后形变的位置为脚踏板1中部，从而保证脚踏板1前半部分形变时的缓冲效果，并防止避免脚踏板1后半部发生形变，从而降低受伤风险。
间隙4即是一个吸能空间，在汽车前围板11发生形变时，需要较大的形变量后，冲击力才会传递到歇脚板上，能够起到更好缓冲效果。即汽车前围板11吸收了足够的冲击力后，脚踏板1才会受力发生形变。
翻边6和加强筋7的设置提高了脚踏板1的整体强度，提高了安全性能；同时，进一步保证了脚踏板1的前半部分的强度小于后半部分的强度，前半部分能够溃缩吸收能量，后半部分能够支撑起放置脚掌的空间。
本实用新型采用冲压一体成型，板材为普通汽车钢板，料厚为0.7mm-0.8mm，成型工艺简单，易于实现。
另外，为了便于制造，在脚踏板1的前端和后端均设有一个工艺定位孔9；为了安装装饰件，设置有安装固定孔10。
一种车辆，包括上述实施例记载的汽车歇脚板结构。