一种汽车空调冷却模块的制作方法

本实用新型涉及车载空调技术领域，尤其涉及一种汽车空调冷却模块。

背景技术：

汽车冷却系统通常包括冷凝器、散热器、水泵、压缩机、蒸发器、鼓风机、冷却风扇、前端模块支架、管路等。冷凝器、散热器以及冷却风扇等通常集成在一起，并固定在前端模块支架上，这样的模块通常称为冷却模块。冷凝器的作用是，将空调系统中经过压缩机压缩后的高温高压状态的冷媒通过低温空气散失掉；散热器的作用是将电机、电控等部件产生的热量通过空气散失掉。

现有的冷却模块无法实现进气调节，从而影响冷却模块的冷却效果。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种能够调节进气量进而提高冷却效果的汽车空调冷却模块。

本实用新型技术方案提供一种汽车空调冷却模块，包括冷凝器单元、风扇单元和位于所述冷凝器单元和所述风扇单元之间的散热器单元；

所述冷凝器单元与所述散热器单元交错布置；在所述冷凝器单元与所述散热器单元之间形成有第一通风通道；在所述散热器单元与所述风扇单元之间形成有第二通风通道；在所述风扇单元的两侧分别设置有朝向所述冷凝器单元延伸第一侧壁和第二侧壁；所述散热器单元的一端与所述第一侧壁连接，所述散热器单元的另一端与所述第二侧壁之间形成有连通所述第一通风通道与所述第二通风通道的通道连接口；所述冷凝器单元的一端与所述第一侧壁之间形成有与所述第一通风通道连通的进风口，所述冷凝器单元的另一端与所述第二侧壁连接；在所述进风口内设置有用于控制所述进风口开关的进风口风门，在所述通道连接口内设置有用于控制所述通道连接口开关的连接口风门。

通过设置连接口风门和进风口风门，可以调节吹响散热器的风量，还可以调节冷凝器向风扇单元直接散热的散热量，提高了冷却效果。

进一步地，所述冷凝器单元包括冷凝器第一单元和冷凝器第二单元，所述散热器单元包括散热器第一单元和散热器第二单元；

所述散热器第二单元与所述第一侧壁连接，所述通道连接口形成在所述散热器第一单元与所述第二侧壁之间；

所述冷凝器第二单元与所述第二侧壁连接，所述进风口形成在所述第一侧壁与所述冷凝器第一单元之间；

其中，所述冷凝器第一单元正对所述散热器第一单元。可以保证散热器对冷凝器单元进行散热，还方便布置。

进一步地，所述冷凝器第二单元正对所述通道连接口，所述散热器第二单元正对所述进风口。方便新鲜的空气从进风口直接对散热器散热，还方便将冷凝器的部分热量直接通过通道连接口传送至风扇单元进行散热。

进一步地，所述风扇单元正对所述散热器第一单元，以保证对散热器单元进行散热。

进一步地，所述进风口位于所述冷凝器单元的下方，所述通道连接口位于所述散热器单元的上方，利于空气从底部进入然后经散热器单元和通道连接口被吸入风扇单元内。

进一步地，所述进风口风门处于关闭状态，所述进风口被所述进风口风门关闭；

所述连接口风门处于关闭状态，所述通道连接口被所述连接口风门关闭。

在散热器和冷凝器的负荷较小时使用该种工作模式，可以节能。

进一步地，所述进风口风门处于开启状态，所述进风口打开；

所述连接口风门处于关闭状态，所述通道连接口被所述连接口风门关闭。该状态为冷凝器的散热负荷相对较小，而散热器的负荷相对较大，此时散热器需要大量的低温新鲜空气来冷却。此模式下，大部门从汽车格栅进入的新鲜空气通过进风口，直接对散热器进行冷却，提高了冷却效果。

进一步地，所述进风口风门处于开启状态，所述进风口打开；

所述连接口风门处于开启状态，所述通道连接口打开。

此状态为冷凝器和散热器均有热负荷，在冷凝器工作时，冷凝器的上部为刚刚经过压缩机加压后的高温高压状态的气态冷媒，这部分气态冷媒直接经通道连接口被风扇单元冷却，提高了冷却效果。

进一步地，所述进风口风门处于关闭状态，所述进风口被所述进风口风门关闭；

所述连接口风门处于开启状态，所述通道连接口打开。

此状态时，冷凝器单元负荷相对较大，而散热器单元负荷相对较小，这样可以有效减少流过散热器单元的空气，可以减小整个冷却模块的阻力。

进一步地，还包括风门开关控制器、与所述散热器单元连接的散热器负荷监测器和与所述冷凝器单元连接的冷凝器负荷监测器；

所述散热器负荷监测器和所述冷凝器负荷监测器分别与所述风门开关控制器通信连接。如此设置，实现自动控制，方便操作，并提高了节能效果。

综上所述，本实用新型提供的汽车空调冷却模块，能够调节进气量进而提高了冷却效果，并降低了能耗。

附图说明

图1为本实用新型一实施例提供的汽车空调冷却模块在处于第一状态时的示意图；

图2为汽车空调冷却模块中显示出进风口和通道连接口的示意图；

图3为本实用新型一实施例提供的汽车空调冷却模块在处于第二状态时的示意图；

图4为本实用新型一实施例提供的汽车空调冷却模块在处于第三状态时的示意图；

图5为本实用新型一实施例提供的汽车空调冷却模块在处于第四状态时的示意图；

图6为风门开关控制器、散热器负荷监测器和冷凝器负荷监测器之间的连接示意图。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

如图1-2所示，本实用新型一实施例提供的汽车空调冷却模块，包括冷凝器单元1、风扇单元3和位于冷凝器单元1和风扇单元2之间的散热器单元2。

其中，冷凝器单元1与散热器单元2交错布置。

在冷凝器单元1与散热器单元2之间形成有第一通风通道4，在散热器单元2与风扇单元3之间形成有第二通风通道5。

在风扇单元3的两侧分别设置有朝向冷凝器单元1延伸第一侧壁31 和第二侧壁32。

散热器单元2的一端与第一侧壁31连接，散热器单元2的另一端与第二侧壁32之间形成有连通第一通风通道4与第二通风通道5的通道连接口7。

冷凝器单元1的一端与第一侧壁31之间形成有与第一通风通道4连通的进风口6，冷凝器单元1的另一端与第二侧壁32连接。

在进风口6内设置有用于控制进风口6开关的进风口风门8，在通道连接口7内设置有用于控制通道连接口7开关的连接口风门9。

通过将冷凝器单元1与散热器单元2交错布置，使得散热器单元2 的一部分与冷凝器单元1的一部分对正，使得进风口6对着散热器单元2 的另一部分，使得冷凝器单元1的另一部分对着通道连接口7，并在进风口6内设置有进风口风门8，在通道连接口7内设置有连接口风门9，从而可以调节吹向散热器单元2的风量，还可以调节冷凝器单元1朝向散热器单元2和风扇单元3的散热量。

具体地，当散热器单元2的负荷较大时，可以选择性开启进风口风门8，使新鲜的空气经进风口6进入第一通风通道4内，然后经散热器单元2，对散热器单元2进行降温，提高了冷却效果。

当冷凝器单元1的负荷较大时，可以选择性开启连接口风门9，使的冷凝器单元1的一部分气体经散热器单元2降温，另一部分气体直接经通道连接口7进入第二通风通道5内，然后直接经风扇单元3降温，从而降低了散热器单元2的负荷，并提高了冷却效果。

较佳地，如图1-2所示，冷凝器单元1包括冷凝器第一单元11和冷凝器第二单元12，散热器单元2包括散热器第一单元21和散热器第二单元22。

散热器第二单元22与第一侧壁31连接，通道连接口7形成在散热器第一单元21与第二侧壁32之间。

冷凝器第二单元12与第二侧壁32连接，进风口6形成在第一侧壁 31与冷凝器第一单元11之间。

其中，冷凝器第一单元11正对散热器第一单元21。

冷凝器第一单元11和冷凝器第二单元12一体成型，为一体式结构。

散热器第一单元21和散热器第二单元22一体成型，为一体式结构。

组装时，将散热器第二单元22与第一侧壁31连接，使得散热器第一单元21与第二侧壁32间隔一定距离，以形成通道连接口7。

将冷凝器第二单元12与第二侧壁32连接，使得冷凝器第一单元11 与第一侧壁31间隔一定距离，以形成进风口6。

并将冷凝器第一单元11布置为正对散热器第一单元21，在进风口风门8未开启时，可以通过散热器单元2对冷凝器单元1进行散热，由于散热器第一单元21正对冷凝器第一单元11，可以提高对冷凝器单元1的散热效果。

较佳地，如图1-2所示，冷凝器第二单元12正对通道连接口7，散热器第二单元22正对进风口6，可以利于从进风口6进入的新鲜空气对散热器单元2降温散热，利于冷凝器第二单元12散出的热量或空气直接经通道连接口7进入风扇单元3内进行降温冷却，提高了冷却效果。

较佳地，如图1-2所示，风扇单元3正对散热器第一单元21，以保证对散热器单元2进行散热。

较佳地，如图1-2所示，进风口6位于冷凝器单元1的下方，通道连接口7位于散热器单元2的上方，利于空气从底部进入第一通风通道4 内，一部分空气对散热器单元2进行散热，还有一部分空气上升经通道连接口7被吸入风扇单元3内，从而还可以对冷凝器单元1的散热冷却。

较佳地，如图1所示，汽车空调冷却模块在处于第一状态时：

进风口风门8处于关闭状态，进风口6被进风口风门8关闭，连接口风门9处于关闭状态，通道连接口7被连接口风门9关闭。

在该状态时，冷凝器单元1的负荷一般小于3KW，散热器单元2的负荷一般小于2KW。

在散热器单元2和冷凝器单元1的负荷较小时使用该种工作模式，可以节能。

较佳地，如图3所示，汽车空调冷却模块在处于第二状态时：

进风口风门8处于开启状态，进风口6打开，连接口风门9处于关闭状态，通道连接口7被连接口风门9关闭。

在该状态时，冷凝器单元1的负荷一般大于或等于3KW，散热器单元2的负荷一般小于2KW。

该状态为冷凝器单元1的散热负荷相对较小，而散热器单元2的负荷相对较大，此时散热器单元2需要大量的低温新鲜空气来冷却。此模式下，大部门从汽车格栅进入的新鲜空气通过进风口6，直接对散热器单元2进行冷却，提高了冷却效果。

较佳地，如图4所示，汽车空调冷却模块在处于第三状态时：

进风口风门8处于开启状态，进风口6打开，连接口风门9处于开启状态，通道连接口7打开。

在该状态时，冷凝器单元1的负荷一般大于或等于3KW，散热器单元2的负荷一般大于或等于2KW。

此状态为冷凝器单元1和散热器单元2均有热负荷。在冷凝器单元1 工作时，冷凝器单元1的上部或冷凝器第二单元12排出刚刚经过压缩机加压后的高温高压气体，这部分气体或直接经通道连接口7被风扇单元3 冷却，提高了冷却效果。冷凝器第一单元11中的高温气体通过散热器单元2冷却散热。从进风口6进入的新鲜空气，一部分空气对散热器单元2 进行散热，还有一部分空气在第一通风通道4内上升，并对冷凝器单元1 的散热冷却，之后被通道连接口7被吸入风扇单元3内，提高了冷却效果。

较佳地，如图5所示，汽车空调冷却模块在处于第四状态时：

进风口风门8处于关闭状态，进风口6被进风口风门8关闭，连接口风门9处于开启状态，通道连接口7打开。

在该状态时，冷凝器单元1的负荷一般小于3KW，散热器单元2的负荷一般大于或等于2KW。

此状态时，冷凝器单元1的负荷相对较大，而散热器单元2负荷相对较小，冷凝器单元1的一部分热空气或冷凝器第二单元12散出的热空气经通道连接口7进入第二通风通道5内，然后经风扇单元3降温冷却，这样可以有效减少流过散热器单元2的空气，可以减小整个冷却模块的阻力。

优选地，如图6所示，汽车空调冷却模块还包括风门开关控制器300、与散热器单元2连接的散热器负荷监测器200和与冷凝器单元1连接的冷凝器负荷监测器100。

散热器负荷监测器200和冷凝器负荷监测器100分别与风门开关控制器300通信连接，实现自动控制，方便操作，并提高了节能效果。

风门开关控制器300可以安装在进风口风门8和连接口风门9上，或者在进风口风门8和连接口风门9上分别设置控制单元，控制单元可以接收信号以控制风门开关。将控制单元与风门开关控制器300通信连接，将散热器负荷监测器200和冷凝器负荷监测器100分别与风门开关控制器300通信连接，可以将信号传输至风门开关控制器300，通过风门开关控制器300控制进风口风门8和连接口风门9的开关。

散热器负荷监测器200用于监测散热器单元2的负荷，冷凝器负荷监测器100用于监测冷凝器单元1的负荷。

本实用新型中所提到的通信连接可以为电路连接、导线连接，也可以为无线连接。

根据需要，可以将上述各技术方案进行结合，以达到最佳技术效果。

以上所述的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。