乘员姿势控制方法及乘员姿势控制装置与流程

本发明涉及一种乘员姿势控制方法及乘员姿势控制装置。

背景技术：

以往，作为控制车辆的乘员的姿势的装置，已知有使车辆的座位倾动而将乘员的姿势保持为平坦的活动控制座位(例如，参照专利文献1)。在该现有技术中，具备使座位左右倾动的电动机，运算车辆可能受到的横向加速度，根据该横向加速度的大小及产生速度，使座位向与横向加速度相反的方向倾动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平8－216747号公报

如专利文献1所公开的技术那样，在使座位倾动以成为能够根据车辆的横向加速度使乘员的姿势稳定的姿势的情况下，需要的倾动量大，且为使座位倾动到与横向加速度对应的角度而需要时间。

因此，随着引起晕车那样的车辆举动的变化而来不及使座位倾动到最佳位置，其结果是，产生由车辆举动引起的被动的姿势变化，有可能无法使乘员稳定为与车辆运动对应的适当的姿势。并且，在不能使乘员成为与车辆运动对应的姿势的情况下，有可能导致晕车。

技术实现要素：

本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种作为与乘员的车辆运动对应的姿势而能够抑制晕车的乘员姿势控制方法及乘员姿势控制装置。

本发明的乘员姿势控制方法基于与车辆运动相关的信息预测车辆运动，在发生所预测的车辆运动时，通过致动器施加使乘员产生与车辆运动对应的姿势的肌肉紧张的刺激。

另外，本发明的乘员姿势控制装置具备：控制器，其基于与车辆运动相关的信息控制对乘员施加使其产生肌肉紧张的刺激的致动器。并且，控制器具有：车辆运动预测部，其预测车辆运动；刺激施加控制部，其在发生所预测的车辆运动时，通过致动器施加使乘员产生与所述车辆运动对应的姿势的肌肉紧张的刺激。

本发明的乘员姿势控制方法及乘员姿势控制装置，由于通过致动器对乘员施加刺激而产生肌肉紧张成为与车辆运动对应的姿势，因此，与通过座位的座面的倾动使乘员的姿势稳定相比，能够在短时间内使乘员成为期望的姿势。因此，乘员在适当的时刻相对于车辆运动成为适当的姿势，从而能够抑制晕车的发生。

附图说明

图1是表示执行实施方式1的乘员姿势控制方法的自动驾驶控制系统a的整体系统图。

图2是表示在上述自动驾驶控制系统a的乘员姿势控制部40中执行横向加速度摇摆姿势控制的要素的框图。

图3是表示在上述乘员姿势控制部40中执行减速加速度摇摆姿势控制的要素的框图。

图4是表示上述横向加速度摇摆姿势控制的流程的流程图。

图5是表示上述减速加速度摇摆姿势控制的流程的流程图。

图6是表示在弯道行驶时执行横向加速度摇摆姿势控制时的本车辆mvs的车辆运动、乘员pa的姿势变化和座面61a的变化(刺激的施加状态)的时序图。

图7是表示减速行驶时执行减速加速度摇摆姿势控制时的本车辆mvs的车辆运动、乘员pa的姿势变化和座面61a的变化(刺激的施加状态)的时序图。

图8是表示在车道变更时通过实施方式2执行横向加速度摇摆处理时的本车辆mvs的车辆运动、转向状态、乘员pa的姿势变化以及刺激的施加状态的时序图。

图9是实施方式2中的施加肌肉刺激的说明图。

图10是表示实施方式2的车道变更时的横向加速度摇摆处理的流程的流程图。

图11是表示在减速行驶时通过实施方式2执行减速开始时姿势控制时的本车辆mvs的车辆运动、制动状态、乘员pa的姿势变化以及刺激的施加状态的时序图。

图12a是实施方式3中的施加刺激的说明图。

图12b是实施方式3中的通过施加刺激而产生的肌肉紧张的说明图。

图13a是实施方式3中的施加刺激的说明图。

图13b是实施方式3中的通过施加刺激而产生的肌肉紧张的说明图。

图14是实施方式3中的由施加刺激引起的姿势变化的说明图。

图15a是实施方式4中的致动器400的说明图。

图15b是通过实施方式4中的致动器400施加刺激时的说明图。

图15c是实施方式4中的通过施加刺激而产生的肌肉紧张的说明图。

图16a是实施方式5中的致动器500的说明图。

图16b是通过实施方式5中的致动器500施加刺激时的说明图。

图16c是实施方式5中的由施加刺激引起的肌肉紧张的说明图。

具体实施方式

以下，基于附图对用于实施本发明的乘员姿势控制方法及乘员姿势控制装置的方式进行说明。

首先，对实施方式1的乘员姿势控制方法及乘员姿势控制装置进行说明。

实施方式1的乘员姿势控制方法以及乘员姿势控制装置适用于自动驾驶车辆，其在选择了自动驾驶模式时，自动控制驱动、制动以及转向角以沿着所生成的目标行驶路径进行行驶。

图1表示适用了实施方式1的乘员姿势控制方法及乘员姿势控制装置的自动驾驶控制系统a。以下，基于图1对整体系统进行说明。

自动驾驶控制系统a具备：车载传感器1、地图数据存储部2、自动驾驶控制单元4、控制致动器5、显示设备6、输入设备7。并且，在自动驾驶控制系统a中组装有执行乘员姿势控制方法的乘员姿势控制单元b。该乘员姿势控制单元b与自动驾驶控制单元4共用输入信息，并且利用自动驾驶控制单元4的控制信息执行乘员pa(参照图6)的姿势控制。

车载传感器1具有：摄像机11、雷达12、gps13和车载数据通信器14。另外，通过车载传感器1获取的传感器信息输出到自动驾驶控制单元4。另外，车载传感器1除了上述的摄像机11，雷达12等以外，还包括输出与本车辆mvs(参照图6)的车辆运动相关的传感器信息的传感器，关于这些传感器在后面叙述。另外，所谓车辆运动是指车辆的由时间经过引起的位移，具体而言，是指车辆的加减速、转弯以及伴随于此的车辆的姿势变化等。

摄像机11是实现作为自动驾驶所要求的功能的、通过图像数据获取车道、前行车辆或行人等本车辆mvs的周围信息的功能的周围识别传感器。该摄像机11例如通过组合本车辆mvs的前方识别摄像机、后方识别摄像机、右方识别摄像机、左方识别摄像机等而构成。另外，本车辆mvs是搭载了自动驾驶控制系统a的车辆，是指控制对象的车辆。

从摄像机图像能够检测本车辆行驶道路上物体/车道/本车辆行驶路外物体(道路结构物、前行车辆、后续车辆、对面车辆、周围车辆、行人、自行车、二轮车)、本车辆行驶道路(道路白线，道路边界，停止线，人行横道/道路标识(限制速度))等。

雷达12是测距传感器，实现作为自动驾驶所要求的功能的检测本车辆周围的物体的存在的功能和检测到达本车辆周围的物体的距离的功能。在此，“雷达12”是指包括使用电波的雷达、使用光的制导器、使用超声波的声纳的总称。作为雷达12，例如可以使用激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、激光测距仪等。该雷达12例如通过组合本车辆mvs的前方雷达、后方雷达、右方雷达、左方雷达等而构成。

在雷达12中，检测本车辆行驶道路上物体、本车辆行驶道路外物体(道路结构物、前行车辆、后续车辆、对面车辆、周围车辆、行人、自行车、二轮车)等的位置，并且检测到达各物体的距离。另外，如果视角不足，则可以适当追加。

gps13具有gnss天线13a，是通过利用卫星通信检测停车中以及行驶中的本车辆位置(纬度、经度)的本车辆位置传感器。另外，“gnss”是“globalnavigationsatellitesystem：全球导航卫星系统”的简称，“gps”是“globalpositingsystem：全球定位系统”的简称。

车载数据通信器14是通过在与外部数据通信器10之间经由收发天线3a，14a进行无线通信，从外部获取在本车辆mvs中无法获取的信息的外部数据传感器。

外部数据通信器10例如在搭载于行驶在本车辆mvs的周边的其他车辆上的数据通信器的情况下，在本车辆mvs与其他车辆之间进行车车间通信。通过该车车间通信，能够根据来自车载数据通信器14的请求，获取其他车辆辆所持有的各种信息中的本车辆mvs(参照图6等)所需的信息。

外部数据通信器10例如在设置于基础设施设备的数据通信器的情况下，在本车辆mvs和基础设施设备之间进行基础设施通信。通过该基础设施通信，能够根据来自车载数据通信器14的请求，获取基础设施设备所持有的各种信息中的本车辆mvs所需的信息。例如，在保存在地图数据存储部2中的地图数据中存在不足的信息或从地图数据变更的信息的情况下，能够补充不足信息或变更信息。另外，也能够获取本车辆mvs预定行驶的目标行驶路径上的拥堵信息或行驶限制信息等交通信息。

地图数据存储部2由存储有纬度经度和地图信息对应的所谓电子地图数据的车载存储器构成。存储在地图数据存储部2中的地图数据是具有至少在具有多个车道的道路上能够识别各车道的水平的精度的高精度地图数据。通过使用该高精度地图数据，能够生成在自动驾驶中在多个车道中本车辆mvs行驶于哪个车道、确定了车道的目标行驶路径。然后，当将由gps13检测出的本车辆位置识别为本车辆位置信息时，则将以本车辆位置为中心的高精度地图数据发送到自动驾驶控制单元4。

在高精度地图数据中具有与各地点对应的道路信息，道路信息由节点和连接节点间的链路定义。道路信息包含：根据道路的位置以及区域确定道路的信息、每个道路的道路种类、每个道路的车道宽度、以及道路的形状信息。道路信息针对各道路链路的每个识别信息，将交叉路口的位置、交叉路口的进入方向、交叉路口的类别及其他与交叉路口相关的信息对应起来存储。道路信息针对各道路链路的每个识别信息，将道路种类、车道宽度、道路形状、可否直行、行进的优先关系、可否超越(可否进入相邻车道)、限制速度、标识以及其他的与道路相关的信息对应起来存储。

自动驾驶控制单元4对来自车载传感器1以及地图数据存储部2的输入信息进行综合处理，具有生成目标行驶路径和目标车速曲线(包含加速曲线和减速曲线。)等的功能。即，基于来自地图数据存储部2的高精度地图数据以及规定的路径检索方法等生成基于从当前地到目的地的行驶车道水平的目标行驶路径，并且生成沿着目标行驶路径的目标车速曲线等。另外，在沿着目标行驶路径的本车辆mvs的停车中以及行驶中，当根据车载传感器1的传感检测结果判断为无法维持自动驾驶时，逐次修正目标行驶路径和目标车速曲线等。

若生成目标行驶路径，则自动驾驶控制单元4运算驱动指令值、制动指令值、转向角指令值并将运算出的指令值输出到控制致动器5，以使本车辆mvs沿着目标行驶路径行驶。具体而言，向驱动致动器51输出驱动指令值的运算结果，向制动致动器52输出制动指令值的运算结果，向转向角致动器53输出转向角指令值的运算结果。

控制致动器5是使本车辆mvs沿着目标行驶路径行驶以及停止的致动器，具有：驱动致动器51、制动致动器52、转向角致动器53。

驱动致动器51是从自动驾驶控制单元4输入驱动指令值，控制向驱动轮输出的驱动力的驱动致动器。作为驱动致动器51，例如在发动机车的情况下使用发动机，在混合动力车的情况下使用发动机和电动发电机(牵引)，在电动汽车的情况下使用电动发电机(牵引)。

制动致动器52是从自动驾驶控制单元4输入制动指令值，控制向驱动轮输出的制动力的制动致动器。作为制动致动器52，例如使用油压助力器、电动助力器、制动油压致动器、制动电机致动器、电动发电机(再生)等。

转向角致动器53是从自动驾驶控制单元4输入转向角指令值，控制转向轮的转向角的转向角致动器。另外，作为转向角致动器53，使用设置在转向系统的转向力传递系统中的转向电机等。

显示设备6是在自动驾驶的停车中以及行驶中，画面显示本车辆mvs在地图上移动到何处等，向驾驶员或同乘者等乘员pa(参照图6)提供本车辆位置视觉信息的设备。该显示设备6输入由自动驾驶控制单元4生成的目标行驶路径信息、本车辆位置信息以及目的地信息等，在显示画面上容易识别地显示地图、道路、目标行驶路径(本车辆mvs的行驶路径)、本车辆位置和目的地等。

输入设备7是通过驾驶员的操作进行各种输入的设备，例如可以使用显示设备6的触摸面板功能，也可以使用其他的转盘或开关等。另外，作为驾驶员的输入，进行与目的地相关的信息的输入、自动驾驶时的定速行驶、以及追随行驶等设定的输入等。

在本车辆mvs中还具有乘员姿势控制单元b，其施加使乘员pa产生成为与本车辆mvs的车辆运动对应的姿势的肌肉紧张的刺激。该乘员姿势控制单元b具备：驱动作为对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器的座椅的致动器100、以及控制该致动器100的动作的乘员姿势控制部40。在本实施方式1中，该乘员姿势控制部40执行使乘员pa成为与本车辆mvs的转弯行驶时的摇摆对应的姿势的横向加速度摇摆姿势控制、以及成为与减速行驶时的摇摆对应的姿势的减速加速度摇摆姿势控制。

在此，转弯行驶时的摇摆是指，如图6所示，在本车辆mvs在弯道cu上行驶时，暂时向转弯外侧摇摆的乘员pa的上半身ub及头部he在弯道出口cout附近向转弯内侧摇摆的动作。

另外，减速行驶时的摇摆是指，由于本车辆mvs制动时产生的向车辆前方的减速加速度，使得向车辆前方摇摆的乘员pa的上半身ub及头部he，因伴随停车或制动解除的减速加速度的降低，而向车辆后方摇摆返回的动作。

接着，对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器进行说明。对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器例如可以是驱动座椅的致动器100，该致动器100能够使图6所示的座位60的座垫61向车辆左右方向倾斜，或者如图7所示那样能够向车辆前后方向倾斜地支承在车体上。另外，通过驱动座椅的致动器100使座垫61倾斜的座位60在图6、图7中表示驾驶员座，但也包括驾驶员座以外的座位。另外，在座位60为驾驶员座以外的情况下，在检测到乘员pa的就座的情况下，优选允许驱动座椅的致动器100的驱动。

另外，作为驱动这样的座椅的致动器100，可以使用专利文献1所公开的电机，也可以使用具备通过流体压力的给排而伸缩的伸缩部的结构。

另外，对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器例如如图8所示，也可以是设置在座位60上，对乘员pa的左右腿le施加肌肉刺激的肌肉刺激致动器200。该肌肉刺激致动器200是对乘员pa的左右腿le分别独立地施加产生施加维持姿势的肌肉紧张的刺激的装置，例如可以使用对腿le施加电刺激的装置。使用肌肉刺激致动器200对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的方法在实施方式2中进行详细说明。

另外，对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器，例如也可以是如图12a所示的脚底移动致动器300，其具备在上表面具有载置乘员pa的脚底的踏面311的移动板310，并通过使移动板310向车辆前后方向移动，或者使其位移至大致水平的状态和向后方倾斜状态，而使乘员pa的脚底移动。通过使乘员pa的脚底移动，在乘员pa的腿le上产生肌肉紧张。使用脚底移动致动器300对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的方法在实施方式3中详细说明。

另外，对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器例如也可以是具备图15a，图15b所示的臂401和臂致动器402，并使臂401向前方移动，使下肢ul向前方移动的致动器400。通过使下肢ul向前方移动，在腿le上产生肌肉紧张。使用致动器400对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的方法在实施方式4中进行详细说明。

另外，对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器例如也可以是如图16a，图16b所示设置在座垫61上的、具备臂510和臂致动器520的致动器500。该致动器500使臂主体511向前方移动，使上侧动作部512和下侧动作部513在小腿三头肌llt的位置与下肢ul接触。进而，使上侧动作部512和下侧动作部513以相互上下分离的方式相对于臂主体511转动。由此，乘员pa受到小腿三头肌llt拉伸的刺激，因其反射而产生肌肉紧张。使用致动器500对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的方法在实施方式5中进行详细说明。

另外，作为对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器，也可以使用在乘员pa的上半身ub施加使与运动方向(加速度作用的方向)相同方向的身体侧(例如侧腹或后背)突出的刺激的致动器。

另外，作为能够施加使乘员pa产生肌肉紧张的刺激的致动器产生的姿势变化的刺激，可以使用冷热感刺激。例如，通过使包含流体的冷物体或包含流体的热物体与乘员pa接触，能够通过由远离这些物体的反射引起的肌肉紧张来赋予姿势变化。

另外，除了冷热感刺激、光刺激和声音刺激之外，还可以使用味觉刺激。例如，已知当受到感觉到酸的刺激时，颈部的肌肉会收缩。

另外，作为对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器，也可以使用不与乘员pa直接接触而由致动器产生声音或光而施加刺激的致动器。例如，可以使用由致动器产生声场的位置变化、声压的变化、节奏等作为声音的刺激而给予刺激的装置。

接着，对乘员姿势控制部40进行说明。

图2是表示在乘员姿势控制部40中执行横向加速度摇摆姿势控制的要素的框图。

乘员姿势控制部40具有：本车辆位置检测部410、弯道检测部411、弯道出口检测部412、切入转向检测部413、返回转向检测部414、横向加速度摇摆推定部415、转弯内侧座面上升控制部416、转弯内侧座面下降控制部417。另外，作为车载传感器1所包含的传感器，具备：检测转向角(包含转向角)的转向角传感器15、检测作用于本车辆mvs的车辆前后方向及左右方向的加速度的加速度传感器16、检测本车辆mvs的车速的车速传感器17。

图3是表示在乘员姿势控制部40中执行减速加速度摇摆姿势控制的要素的框图。

如图3所示，乘员姿势控制部40具有：本车辆位置检测部410、停止候补位置检测部421、减速状态检测部422、减速加速度摇摆推定部423、座面后部上升控制部424、座面后部下降控制部425。另外，作为车载传感器1所包含的传感器，具备：通过制动装置的制动操作而接通的制动开关18，检测制动装置的油压的制动油压传感器19。

接着，基于图4的流程图说明利用乘员姿势控制部40的横向加速度摇摆姿势控制的处理流程，同时说明执行图2的框图所示的横向加速度摇摆姿势控制的元件。

在步骤s101中，判断本车辆mvs的点火开关是否接通，在接通的情况下，进入下一步骤s102，在断开的情况下，重复步骤s101。另外，点火开关是在起动时进行接通操作的开关。

在步骤s102中，读入本车辆mvs行驶的道路ro的前方的道路信息，在下一步骤s103中，判断在本车辆mvs的规定距离的前方是否存在弯道cu。然后，在本车辆mvs的规定距离的前方的道路中存在弯道cu的情况下(肯定)，进入下一步骤s104，在不存在弯道cu的情况下(否定)，返回步骤s102。在图2所示的本车辆位置检测部410及弯道检测部411中，基于从车载传感器1获取的gps信息、本车辆mvs的周围信息、以及从地图数据存储部2获取的地图信息执行该步骤s102及s103的处理。

在判断为本车辆mvs的前方存在弯道cu的情况下而进入步骤s104中，根据转向角传感器15的信号监视转向状态。即，监视转向角和本车辆mvs行进的方位。

接着，在步骤s105中，判断是否对应弯道cu开始了转向(是否进行了切入转向)。然后，在开始了转向的情况下，进入步骤s106，在没有开始转向的情况下，返回步骤s104。另外，步骤s104，s105的处理由图2所示的切入转向检测部413进行。在手动驾驶的情况下，能够根据实际的转向装置str的转向角进行判断。另外，在本实施方式1中，由于适用于自动驾驶控制系统a，所以在自动驾驶时，转向开始不是根据实际的转向装置str的转向角，而是能够根据转向轮的转向角或作为目标的目标转向角等进行判断。

进而，在转向开始时进入的步骤s106中，作为对驱动座椅的致动器100进行姿态控制的准备处理，进行使座垫61的座面61a(参照图6，图7)的转弯内侧(弯道cu的内侧)逐渐上升(参照图6的箭头fup)的控制。另外，由图2所示的转弯内侧座面上升控制部416执行该座面61a的转弯内侧的上升。另外，该座面61a的转弯内侧的上升以获得所希望的上升量的方式进行，直至本车辆mvs接近弯道出口cout而开始返回转向的时刻为止。在此，在弯道cu中，从转向开始到开始返回转向，通常需要1～数秒，另外，所需的上升量为数mm～1、2cm左右，并且，逐渐进行座面61a的上升，以不对乘员pa施加刺激。

在座面61a的上升开始后进入的步骤s107中，判断转向装置str的转向方向是否反转，在转向方向已反转的情况下进入下一步骤s108，在未反转的情况下返回步骤s106。另外，返回转向的开始在图2所示的返回转向检测部414中基于转向角传感器15的检测进行检测。

在转向方向已反转的情况下进入的步骤s108中，由转弯内侧座面上升控制部416进行的座面61a的上升结束。然后，在下一步骤s109中，读入转向角传感器15、加速度传感器16、车速传感器17等的输出，基于这些信息，在步骤s110中，判断是否为施加肌肉紧张的刺激的输出时刻。通过图2所示的横向加速度摇摆推定部415中的横向加速度摇摆的推定，进行该施加肌肉紧张的刺激的输出时刻的判断。该横向加速度摇摆推定部415基于转弯出口检测部412的弯道出口cout的检测、基于转向角传感器15的返回转向检测部414的返回转向的检测以及本车辆mvs的车速、加速度，求出转向角返回中立位置稍前的时刻。另外，所谓中立位置是指直线行驶状态的转向角。

另外，施加该肌肉紧张的刺激的输出时刻，主要是检测摇摆的横向加速度对乘员pa作用稍前的时刻，该时刻依赖于转向角速度、横向加速度、车速、悬架以及座位60的弹簧特性等。因此，基于利用实车的实验或模拟等，利用与上述转向角速度、车速、横向加速度等对应的映射图或运算公式求出该时刻。

然后，在步骤s110中判断为姿势控制的开始时刻的情况下，进入步骤s111，进行使致动器100动作的控制，以使上升的座面61a一下子急速下降到原来的位置。另外，由转弯内侧座面下降控制部417执行该座面61a的下降。

在通过步骤s111使座面61a急速下降之后进入的步骤s112中，判断转向装置str(转向角)是否返回到中立位置，在返回到中立位置的情况下，进入步骤s113，反复进行步骤s112的判断，直到返回到中立位置为止。然后，在步骤s113中，判断点火开关是否断开，如果断开，则结束控制，如果没有断开，则返回步骤s102。

接着，基于图5的流程图对乘员姿势控制部40进行的减速加速度摇摆姿势控制的处理流程进行说明，同时对执行图3的框图所示的减速加速度摇摆姿势控制的元件进行说明。另外，该减速加速度摇摆姿势控制与上述横向加速度摇摆姿势控制并列执行。

在步骤s121中，判断本车辆mvs的点火开关是否接通，在接通的情况下，进入下一步骤s122，在断开的情况下，重复步骤s121。

在步骤s122中，读入本车辆mvs的前方的道路信息，在下一步骤s123中，判断在本车辆mvs的前方有无本车辆mvs有可能停止的停止候补位置。在本实施方式1中，作为停止候补位置，包括交叉路口、暂时停止位置。在此，停止候补位置是有停止的可能性的位置，例如，在交叉路口根据信号的类别有可能不停止而通过。另外，作为该停止候补位置，除了停止位置以外，也可以包括收费道路的收费站等以某种程度的减速加速度进行减速的位置。总之，只要能够判断伴随减速行驶而产生摇摆的位置即可。

然后，在行驶中的道路ro中，在本车辆mvs的前方存在停止候补位置的情况下，进入下一步骤s124，在不存在停止候补位置的情况下，返回步骤s122。在图3所示的本车辆位置检测部410及停止候补位置检测部421中，基于从车载传感器1获取的gps信息、本车辆mvs的周围信息、以及从地图数据存储部2获取的地图信息执行该步骤s122及s123的处理。

在判断为本车辆mvs的前方存在停止候补位置的情况下进入的步骤s124中，读入制动开关18和制动油压传感器19的信号并监视制动状态。该本车辆mvs的前方是指在开始制动的位置的跟前，距开始制动的位置在时间上接近的位置。另外，在本车辆mvs是进行再生制动的车辆的情况下，也监视目标再生制动指令。接着，在步骤s125中，判断是否进行了包括产生预先设定的减速度阈值以上的减速加速度的制动控制的制动操作。

然后，在进行了产生减速度阈值以上的减速加速度的制动操作的情况下，进入步骤s126，在没有进行产生减速度阈值以上的减速加速度的制动操作的情况下，返回步骤s124。

另外，减速度阈值是作为有可能对乘员pa产生车辆前后方向的摇摆的减速度而设定的值。另外，作用于乘员pa的车辆前后方向的摇摆不仅受到减速度的影响，还受到车身的刚性、悬架的弹性、座垫61的弹性、硬度等各种车辆特性的影响，因此，减速度阈值预先基于实验以及模拟设定最佳值。另外，在步骤s124、s125中，也可以通过加速度传感器16检测车辆前后加速度，并判断检测出的减速加速度或减速加速度的预测值是否在减速度阈值以上。

在进行了产生减速度阈值以上的减速加速度的制动转向的情况下进入的步骤s126中，进行控制致动器100以使座垫61的座面61a的后部逐渐上升的处理作为姿势控制的准备处理。该上升动作通过座面后部上升控制部424从制动开始到产生减速加速度摇摆稍前的期间进行，另外，其上升量与步骤s106相同，为数mm～1、2cm左右。

在座面61a的上升开始之后进入的步骤s127中，监视读入制动开关18、制动油压传感器19、加速度传感器16、车速传感器17的输出的制动状态，进入步骤s128。

在步骤s128中，判断本车辆mvs是否在停止或减速解除稍前，在停止或减速解除稍前的情况下，进入步骤s129，在不是停止、减速解除稍前中的任一个的情况下，返回步骤s127。另外，由减速加速度摇摆推定部423进行该停止或减速解除稍前的判断，即，在步骤s128中，进行由于减速而向前方移动的头部he及上半身ub向车辆后方摇摆稍前的时刻的判断。

在本车辆mvs的停止或减速解除的情况下进入的步骤s129中，控制致动器100的动作，使上升的座面61a的后部急速下降到原来的高度。由座面后部下降控制部425进行该致动器100进行的座面61a的后部的下降的控制。

在通过步骤s129使座面61a的后部下降之后进入的步骤s130中，判断制动开关18是否断开，在已断开的情况下进入步骤s131，在断开之前的期间反复进行步骤s130的判断。接着，在步骤s131中，判断点火开关是否断开，如果断开，则结束控制，在没有断开(接通)的情况下，返回步骤s122。

接着，对实施方式1的作用进行说明。

在该作用的说明中，首先，基于图6对在弯道cu的行驶时执行横向加速度摇摆姿势控制的情况进行说明。

图6表示从t10时刻的稳定状态开始从弯道cu的弯道入口cin向右方向的转弯行驶，通过了弯道出口cout使转向角返回到中立位置时的本车辆mvs的车辆姿势变化(车辆运动)和乘员pa的姿势变化。另外，在图6中，作为乘员pa表示了驾驶员，但乘员pa不限于驾驶员。另外，以下的说明以利用自动驾驶控制单元4的自动驾驶行驶为例进行说明，但在驾驶员手动操纵转向装置str的情况下也能够适用。

以下，依次说明该弯道cu行驶时的横向加速度摇摆姿势控制的处理流程。

乘员姿势控制部40判断行驶中在本车辆mvs行驶的道路ro中在前方是否存在弯道cu(s101，s102，s103)。然后，在本车辆mvs的前方存在图6所示的弯道cu的情况下，读入转向角传感器15的输出，判断转向开始(切入转向)(s103，s104)。

自动驾驶控制单元4在本车辆mvs到达弯道入口cin的t11的时刻开始转向，进行转弯行驶。通过基于该转向开始的转弯行驶的开始，在本车辆mvs中，在转弯外侧(在图6中为车辆左方向)产生横向加速度。因此，乘员pa的上半身ub和头部he向作用有转弯加速度的车辆左方向倾斜。

从开始该转向的时刻t11开始，乘员姿势控制部40对致动器100开始如箭头fup所示的使座垫61的转弯内侧即右侧逐渐上升的处理(s105，s106)。

在转弯中途的t12的时刻，乘员pa以及座垫61的座面61a使转弯内侧即右侧上升而发生倾斜。另外，此时由于转弯内侧的上升而引起的座面61a的倾斜与乘员pa的倾斜方向一致，因此座面61a成为保持与乘员pa的接触状态的动作。

然后，当本车辆mvs接近弯道出口cout时，自动驾驶控制单元4进行控制使转向方向反转，以使转向角朝向中立位置返回。伴随于此，首先，乘员姿势控制部40使座垫61的转弯内侧的上升结束(s107，s108)。

进而，乘员姿势控制部40在转向角即将处于中立位置的稍前(t13的时刻)，使已上升的座垫61的转弯内侧急剧下降到原来的高度(s110，s111)。该座面61a的右侧受到急剧下降的刺激，使乘员pa条件反射地产生使上半身ub向转弯外侧即车辆左方向倾斜的姿势变化，以使右侧臀部不会下降。

即，若使就座面61a的转弯内侧急速下降，则乘员pa在瞬间受到上半身ub和头部he猛地倒向转弯内侧的刺激。由于该刺激，乘员pa产生肌肉紧张，使倒向转弯内侧的头部he为了返回转弯外侧而反射地产生使上半身ub及头部he向转弯内侧倾斜的姿势变化。另外，该座面61a的下降量为数mm～1、2cm左右，与为将乘员pa的姿势保持为一定而使座面61a移动的情况相比是微小的，能够在短时间内移动。

然后，在座面61a刚下降之后，通过使转向角返回到中立位置(t14的时刻)，对乘员pa作用向车辆右方向的摇摆加速度。此时，乘员pa由于其刚刚之前的反射引起的肌肉紧张而发生向车辆左方向倾斜的姿势变化，因此该姿势变化与摇摆加速度抵消，能够抑制上半身ub及头部he向车辆右方向摇摆。

因此，能够抑制因随着弯道cu的行驶而产生的摇摆加速度，乘员pa的上半身ub及头部he左右摇晃而引起的晕车的产生。

特别是，驾驶员以外的乘员pa以及进行自动驾驶控制时的驾驶员难以把握在弯道出口cout使转向角返回到中立位置的时刻，难以形成与返回到中立位置时产生的摇摆对应的姿势。因此，如上所述，有效地在适当的时刻施加产生肌肉紧张的刺激，通过其反射引起的短时间的姿势变化，赋予与摇摆对应的姿势。

另外，座垫61的座面61a作为准备动作而预先上升后再下降到原来的高度，因此不需要在下降后返回到原来的高度的处理。在此，在没有使座面61a上升的准备动作而使其下降的情况下，在执行了横向加速度摇摆控制之后，需要使座面61a上升到原来的高度，此时，有可能给乘员pa带来不适感，但在本实施方式中，不会带来该不适感。另外，在准备动作进行的座面61a上升时，座面61a的方向朝向横向加速度的作用方向，因此在该上升时不易给乘员pa带来不适感，并且能够保持与乘员pa的接触状态，能够可靠地对乘员pa施加之后下降时的刺激。

接着，基于图7对在由本车辆mvs的制动进行的减速时执行了减速加速度摇摆姿势控制的情况进行说明。在这种情况下，也对由自动驾驶控制单元4进行的自动驾驶时的制动时进行说明，但也能够适用于由驾驶员的制动操作进行的减速时。

图7表示从进行恒速行驶的状态(t20的时刻)开始，在t21的时刻通过制动控制进行减速，在t25的时刻停止或者减速解除的情况下的车辆姿势变化(车辆运动)以及乘员pa的姿势变化。另外，在图7中，作为乘员pa表示了驾驶员，但作为乘员pa不限于驾驶员。

在t20时刻的定速行驶状态下，乘员姿势控制部40基于道路信息，预先预测停止候补位置，进行制动开关18、制动油压传感器19的监视(步骤s121，s122，s123，s124)。本车辆mvs在t21时刻开始制动控制，从该时刻开始对乘员pa作用向车辆前方的减速加速度，乘员pa的上半身ub前倾，头部he向前方移动。另外，在t21的时刻，显示制动踏板bp及踩踏该制动踏板bp的鞋sh，但这表示制动力的产生，在执行自动驾驶控制时，不伴随驾驶员的这样的制动操作。

在该减速时，若减速度超过预先设定的减速度阈值(t23的时刻)，则乘员姿势控制部40以使座垫61(座面61a)的后部逐渐上升(参照箭头fup)的方式使致动器100动作(s125，s126)。

然后，减速加速度摇摆推定部423推定减速解除(t24的时刻)从而本车辆mvs停止(t25的时刻)，在其稍前(t23的时刻)，使座面61a的后部如箭头fdn所示急速下降到原来的高度(s128，s129)。

由于该座垫61(座面61a)的下降，乘员pa在瞬间受到上半身ub及头部he猛地倒向车厢后方的刺激。由于该刺激，乘员pa产生使倒向后方的头部he反射地返回到原来的位置的肌肉紧张，赋予使头部he及上半身ub向前方倾斜的姿势变化。

然后，通过在其稍后的本车辆mvs的减速解除(t24的时刻)或停止(t25的时刻)，对乘员pa作用向车辆后方的摇摆加速度。此时，摇摆加速度和由上述反射引起的肌肉紧张所产生的朝向车辆前方的姿势变化相互抵消，能够抑制头部he及上半身ub前后摇晃。

因此，能够抑制因减速时的前后方向的摇摆而导致头部he及上半身ub前后摇晃引起的晕车。特别是，驾驶员以外的乘员pa以及进行自动驾驶控制时的驾驶员难以把握减速解除的时刻以及停车的时刻，难以采取与减速时的摇摆对应的姿势。因此，如上所述，有效地在适当的时刻施加产生肌肉紧张的刺激，通过其反射引起的姿势变化而赋予与摇摆对应的姿势。

以下，列举实施方式1的乘员姿势控制方法及乘员姿势控制装置的效果。

(1)实施方式1的乘员姿势控制方法是基于与车辆运动相关的信息，通过乘员姿势控制部40控制本车辆mvs的乘员pa的姿势的乘员姿势控制方法。另外，作为对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器，设置有致动器100。

乘员姿势控制部40基于与车辆运动相关的信息，通过步骤s101～110以及s121～s126的处理预测车辆运动。然后，乘员姿势控制部40在发生所预测的车辆运动时，通过致动器100经由座位60施加使乘员pa产生成为与车辆运动对应的姿势的肌肉紧张的刺激。

因此，对乘员pa施加刺激而产生肌肉紧张而成为与车辆运动对应的姿势，所以能够在短时间内使乘员pa成为期望的姿势。因此，能够相对于车辆运动在适当的时刻对乘员pa赋予适当的姿势，从而能够抑制晕车的发生。

(2)实施方式1的乘员姿势控制方法通过致动器100经由座位60向与肌肉紧张对应的乘员pa的部位施加使乘员pa产生与所预测的车辆运动对应的姿势变化的肌肉紧张的刺激。因此，通过因产生肌肉紧张而引起的姿势变化，能够在短时间内成为与车辆运动对应的姿势。

(3)实施方式1的乘员姿势控制方法中，姿势变化是通过致动器100经由座位60施加破坏乘员pa的姿势的刺激而产生要恢复到破坏姿势前的姿势的肌肉紧张而进行的。具体而言，通过对乘员pa的下半身的左右的一方施加突然下降而破坏左右一方的姿势的刺激，能够赋予使上半身ub及头部he向左右的另一方倾斜的姿势变化，以使其姿势已被破坏的左右一方的部位上升而返回到原来的姿势。另外，通过施加使乘员pa的下半身的后部急速下降而破坏后部的姿势的刺激，能够赋予使上半身ub及头部he向前方倾斜的姿势变化，以使其已被破坏姿势的后部上升而返回到原来的姿势。

因此，使用破坏乘员pa的姿势的刺激作为刺激，所以容易实施，通用性优异。另外，能够期待短时间的反射引起的姿势变化，能够在适当的时刻赋予适当的姿势。

(4)实施方式1的乘员姿势控制方法中，预测的车辆运动包括伴随转弯行驶而使乘员pa产生车辆横向的摇摆的运动。

因此，能够对乘员pa施加刺激产生肌肉紧张而成为与转弯行驶时的车辆横向的摇摆对应的姿势，能够抑制由该车辆横向的摇摆引起的晕车的发生。

(5)实施方式1的乘员姿势控制方法中，预测的车辆运动包括伴随着减速行驶而使乘员pa产生车辆前后方向的摇摆的运动。

因此，能够对乘员pa施加刺激产生肌肉紧张而成为与减速行驶时的车辆横前后方向的摇摆对应的姿势，能够抑制由该车辆前后方向的摇摆引起的晕车的发生。

(6)实施方式1的乘员姿势控制方法适用于预先生成目标行驶路径并生成驾驶时间表，基于该驾驶时间表沿着目标行驶路径行驶的自动驾驶车辆。

因此，能够基于驾驶时间表更准确地预测车辆运动，相对于车辆运动，能够在更适当的时刻赋予乘员pa适当的姿势，从而能够进一步抑制晕车的发生。

(7)实施方式1的乘员姿势控制装置具备：致动器100，其对本车辆mvs的乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激；乘员姿势控制部40，其基于与车辆运动相关的信息控制致动器100。

另外，乘员姿势控制部40具备：作为车辆运动预测部的横向加速度摇摆推定部415和减速加速度摇摆推定部423；以及控制对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器100的转弯内侧座面下降控制部417和座面后部下降控制部425。横向加速度摇摆推定部415和减速加速度摇摆推定部423基于与车辆运动相关的信息预测作为车辆运动的横向加速度摇摆以及减速加速度摇摆。转弯内侧座面下降控制部417及座面后部下降控制部425在产生横向加速度摇摆及减速加速度摇摆时，使致动器100动作通过座位60对乘员pa施加刺激而产生与各加速度摇摆对应的姿势的肌肉紧张。

因此，能够在短时间内使乘员pa成为与作为车辆运动的横向加速度摇摆及减速加速度摇摆对应的姿势。因此，能够对乘员pa相对车辆运动在适当的时刻赋予适当的姿势，从而能够抑制晕车的发生。

(其他实施方式)

以下，对其他实施方式进行说明。另外，在说明其他实施方式时，对相互共通的结构以及步骤标注相同的附图标记并省略说明，仅对不同点进行说明。

对实施方式2的乘员姿势控制方法及乘员姿势控制装置进行说明。

本实施方式2是通过产生肌肉紧张而对乘员pa赋予姿势维持的产生肌肉紧张的示例。

在实施方式2中，作为对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器，在座位60上设有图8所示的肌肉刺激致动器200。该肌肉刺激致动器200是对乘员pa的左右腿le分别独立地施加产生赋予姿势维持的肌肉紧张的刺激的装置，例如可以使用对腿le施加电刺激的装置。

另外，可以通过施加使腿le的对抗肌肉(对抗肌)的双方收缩的刺激进行上述对腿le赋予姿势维持的肌肉紧张。例如，如图9所示，通过对作为腿le的对抗肌肉的大腿四头肌qm和大腿二头肌bf同时施加电刺激而使其收缩，能够使腿le姿势维持为所谓的紧绷的状态。即，由于大腿四头肌qm的收缩而产生以膝盖kn为中心使下肢ul向箭头fqm的方向旋转的力，以及由于大腿二头肌bf的收缩而产生以膝盖kn为中心使下肢ul向箭头fbf的方向旋转的力，通过两个力的对抗来维持腿le的姿势。另外，作为使这样的收缩肌肉的刺激，不限于电刺激，例如也可以通过气囊等施加同时按压腿le的对抗肌肉的刺激。

接着，对控制图8所示的肌肉刺激致动器200的动作的乘员姿势控制部240进行说明。该乘员姿势控制部240是在本车辆mvs的车道变更时执行横向加速度摇摆姿势控制，并且在减速开始时执行抑制在本车辆mvs中产生减速加速度时的姿势变化的减速开始时姿势控制的示例。

图10是表示车道变更时的横向加速度摇摆姿势控制的流程的流程图，在点火开关接通时开始处理。在最初的步骤s201中，判断在自动驾驶控制单元4中是否设定了进行车道变更的驾驶时间表。

在下一步骤s202中，伴随车道变更，在向左右的任意一方进行转向而移动了车道之后，进行是否为向反方向进行转向时的中立位置的跟前的判断，在转向角处于中立位置的跟前进入步骤s203，除此以外重复步骤s202。然后，在即将进入中立位置的跟前进入的步骤s203中，使肌肉刺激致动器200动作以对成为中立位置的跟前的转向方向的腿le施加肌肉刺激，并进入下一步骤s204。

在步骤s204中，判断是否为在移动车道后使转向角返回中立位置跟前，在中立位置的跟前则进入步骤s205，除此以外重复步骤s204。

然后，在中立位置的跟前则进入的步骤s205中，使肌肉刺激致动器200动作，以对成为中立位置的跟前的转向方向的腿le施加肌肉刺激，结束处理。

接着，基于图8对车道变更时的车辆姿势变化及乘员pa的姿势变化进行说明。另外，图8表示在道路ro中从第一车道la1向左侧相邻的第二车道la2进行车道变更时的车辆运动状态以及乘员pa的姿势变化。

首先，对该车道变更时的转向状态及车辆运动进行说明。

在该车道变更例中，在t30的时刻，本车辆mvs将转向角维持在中立位置，处于在第一车道la1直线行驶中。然后，在t31的时刻，开始向左方向转向，在本车辆mvs开始跨过两车道la1，la2的t32的时刻，使转向开始返回到与此前相反方向的右方向。t33的时刻表示从左方向向右方向切换转向方向时的中立位置的跟前。

然后，维持向右方向的转向状态直到t34的时刻(t34)，当结束将行驶车道变更为第二车道la2时，为了进行直行行驶，从t35的时刻开始，为了使转向角返向中立位置而向左方向转向，在t36的时刻，使转向角返回到中立位置。

接着，对伴随上述车道变更时的车辆运动而作用于乘员pa的横向加速度进行说明。

从本车辆mvs开始左转弯的t32的时刻开始对乘员pa向转弯外径方向即右方向作用转弯加速度，乘员pa的上半身ub及头部he向右方向倾斜。之后，在将转向方向从左方向切换到右方向时的中立位置的跟前的t33的时刻，对乘员pa作用向左方向的摇摆横向加速度，乘员pa的上半身ub及头部he向左方向摇摆。

然后，在本车辆mvs将行驶车道变更为第二车道la2后，在应将转向位置返回中立位置而向右方向转向后的t35的时刻，对乘员pa作用转弯方向即右方向的横向加速度。之后，在将转向返回中立位置时，对乘员pa作用与此前作用的转弯加速度相反方向的摇摆加速度。

接着，对车道变更时的本实施方式2的横向加速度姿势控制进行说明。

乘员姿势控制部240在将转向方向从左方向切换到右方向时的中立位置的跟前的t33的时刻，使肌肉刺激致动器200动作以对乘员pa的左侧的腿le(l)施加肌肉刺激(步骤s302，s303)。

通过该刺激，乘员pa在作为左侧的腿le(l)的对抗肌肉彼此的大腿四头肌qm和大腿二头肌bf产生肌肉紧张，成为腿le(l)紧绷的状态而赋予姿势维持状态。因此，在乘员pa从向右方向受到转弯加速度的状态向反方向的左方向受到摇摆横向加速度时，通过紧绷状态的腿le(l)的姿势维持而能够抑制因踩踏、摇摆而引起的头部he及上半身ub的移动。

另外，在向第二车道la2变更车道之后，在将转向位置从向右方向的转弯状态返回中立位置的t36的稍前，乘员姿势控制部240使肌肉刺激致动器200动作以对右侧的腿le(r)施加肌肉刺激(步骤s304，s305)。因此，在乘员pa受到了从右转弯状态返回中立位置时的摇摆横向加速度时，通过固定状态的右侧的腿le(r)的姿势维持而能够抑制因踩踏、摇摆而引起的头部he以及上半身ub的移动。

如上所述，在车道变更时，通过使转向位置返回中立位置时的摇摆加速度，能够抑制因乘员pa的上半身ub及头部he向左右方向摇晃而引起的晕车。

另外，在实施方式2中，也能够执行抑制因转弯行驶时的横向加速度的摇摆而使乘员pa的上半身ub及头部he左右摇晃的横向加速度摇摆控制。

在这种情况下，在执行实施方式1中说明的步骤s111的处理的时刻，通过肌肉刺激致动器200对乘员pa的转弯内侧的腿le施加刺激。由此，在被施加了刺激的腿le上产生肌肉紧张，成为所谓紧绷的状态而赋予姿势维持。

由此，在横向的摇摆加速度作用于乘员pa时，能够抑制固定而被维持姿势的腿le踩踏，乘员pa的上半身ub及头部he向转弯内侧摇摆。由此，在弯道cu(参照图6)行驶时，能够抑制由于横向的摇摆加速度而使上半身ub及头部he向左右方向摇晃而引起的晕车。

接着，对实施方式2的减速开始时姿势控制进行说明。

该减速开始时姿势控制是在进行制动而在本车辆mvs上产生减速加速度时，抑制乘员pa的上半身ub及头部he向车辆前方移动的控制。

该减速开始时姿势控制在制动操作的开始时刻或其跟前的图11所示的t41的时刻，通过肌肉刺激致动器200对左右的腿le(l)、le(r)施加产生肌肉紧张的刺激。由此，乘员pa能够将姿势维持到左右的腿le(l)、le(r)紧绷的状态，而赋予可承受向车辆前方的减速加速度的姿势，从而能够抑制上半身ub及头部he因减速加速度而向车辆前方移动。

另外，虽然省略了流程图，但上述肌肉刺激致动器200的控制只要是执行自动驾驶控制的装置，就能够基于其驾驶时间表正确地判断制动开始的跟前，并执行上述减速开始时姿势控制。另外，即使驾驶员进行驾驶，通过检测制动踏板bp的踏入量，也能够检测出实际产生制动力的跟前。另外，即使在检测出制动开始时刻并执行该减速开始时姿态控制的情况下，也能够在该时刻不产生减速加速度，或者在较小的时刻产生肌肉紧张，能够获得上述效果。

另外，上述减速开始时姿态控制对于乘员pa为驾驶员以外的情况、或者自动驾驶控制时的驾驶员有效。即，在驾驶员自身进行制动操作的情况下，驾驶员能够在进行制动操作的时刻一定程度地使上半身ub及头部he不移动而实现姿势维持。与此相对，驾驶员以外的乘员pa或自动驾驶控制中的驾驶员难以预测开始制动操作的时刻，难以以与制动对应的姿势采取身姿。因此，在该制动开始时刻，执行上述制动时控制，抑制乘员pa的姿势变化有效地防止晕车。

另外，在制动开始时，通过抑制乘员pa的上半身ub及头部he向车辆前方的移动，之后，能够抑制因停止或减速解除时刻(t42的时刻)的向车辆后方的摇摆加速度引起的上半身ub及头部he向车辆后方的移动量。

由此，能够抑制因制动时的乘员pa的上半身ub和头部he前后摇晃而引起的晕车。

以下，列举实施方式2的乘员姿势控制方法的效果。

(2-1)实施方式2的乘员姿势控制方法，向通过产生肌肉紧张对乘员pa赋予姿势维持的部位施加刺激。

因此，对乘员pa施加刺激，通过乘员pa的维持姿势的力产生与车辆运动对应的姿势的肌肉紧张，抑制乘员pa的姿势变化，能够抑制晕车的发生。

(2-2)实施方式2的乘员姿态控制方法中，通过作为对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器的肌肉刺激致动器200施加使乘员pa的对抗肌肉彼此即大腿四头肌qm和大腿二头肌bf收缩的刺激，以赋予姿态维持。

因此，通过使对抗肌肉紧张，能够使肌肉瞬间紧绷而可靠地进行姿势维持。另外，在本实施方式2中，由于产生电刺激引起的肌肉紧张，因此容易产生肌肉反射，能够在适当的时刻赋予适当的姿势。进而，与实施方式1同样，也发挥上述(1)(4)～(7)记载的效果。

接着，对实施方式3的乘员姿势控制方法及乘员姿势控制装置进行说明。

实施方式3是实施方式1的变形例，是为了施加与车辆运动对应的姿势变化，使用使乘员pa的脚底移动的脚底移动致动器300作为对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器的示例。

如图12a所示，该脚底移动致动器300具备在上表面具有载置乘员pa的脚底的踏面311的移动板310。该移动板310被支承为能够相对于车身的底面在车辆前后方向上可移动，并且如图13a所示，被支承为能够形成从大致水平的状态使后端部比前端部低的后方倾斜状态。而且，脚底移动致动器300能够以电机或液压为驱动源，而使移动板310在车辆前后方向上移动、或者在大致水平的状态和后方倾斜状态之间位移。

接着，对脚底移动致动器300和乘员pa的姿势变化进行说明。

如图12a所示，在使移动板310向车辆后方(箭头rr的方向)滑动移动的情况下，乘员pa的腿le的膝盖kn的位置如箭头up所示上升，施加图12b所示的使大腿二头肌bf拉伸的肌肉刺激。而且，作为该肌肉刺激的反射，产生大腿二头肌bf收缩的肌肉紧张，产生以膝盖kn为中心使下肢ul向箭头ra的方向移动的姿势变化，膝盖kn的旋转刚性提高。

因此，若在左、右一方的腿le上产生该肌肉紧张，则腿le的刚性提高，能够赋予与横向加速度对抗的姿势变化。另外，如果在左、右的两腿le上产生该肌肉紧张，则两腿le的刚性提高，能够赋予与车辆前后方向的加速度对抗的姿势变化。

另外，如图13a所示，当使移动板310从水平状态向后方倾斜状态移动时，则施加图13b所示的使小腿三头肌llt拉伸的肌肉刺激。而且，作为该肌肉刺激的反射，小腿三头肌llt收缩，对脚跟ak赋予图13b的箭头rb所示的旋转方向的姿势变化。

因此，若对两腿le施加图13a所示的肌肉刺激，则会产生使乘员pa的上半身ub及头部he向后方移动的姿势变化。另外，若施加给左、右一方的腿le，则产生使上半身ub及头部he向与施加刺激的一侧的相反方向倾斜的姿势变化。图14表示施加使右侧的腿le(r)下面的移动板310成为后方倾斜状态的刺激的情况，在该情况下，产生乘员pa的上半身ub及头部he向左方向倾斜的姿势变化。

因此，在实施方式2中说明的减速开始时姿态控制的执行时刻，对两腿le施加肌肉刺激，能够抑制由减速加速度引起的乘员pa的上半身ub和头部he的移动。另外，在实施方式1中说明的横向加速度摇摆控制的时刻，对腿le的左、右的一方施加肌肉刺激，能够抑制由横向摇摆引起的乘员pa的上半身ub及头部he向横向的移动。因此，该实施方式3也发挥与实施方式1同样的效果。

接着，对实施方式4的乘员姿势控制方法及乘员姿势控制装置进行说明。

本实施方式4是实施方式3的变形例，如图12a、图12b所示，表示了向拉伸大腿二头肌bf的方向施加刺激的致动器的其他示例。

本实施方式4所示的致动器400具有图15a、图15b所示的臂401和臂致动器402。臂401以能够沿着以就座于座位60的乘员pa的腿le的膝盖kn为中心的圆弧rk可移动的方式支承于座垫61。臂致动器402包括：对臂401施加向沿圆弧rk的旋转方向的驱动力的电机等驱动源、以及齿轮等动力传递机构。

如图15a所示，乘员姿势控制部440通常以使臂401从下肢ul向后方离开地配置的方式使臂致动器402动作。

然后，在想要产生使大腿二头肌bf拉伸的姿势变化的情况下，使臂401向前方移动，使下肢ul向前方移动。由此，对腿le施加使大腿二头肌bf拉伸的刺激，通过其反射在大腿二头肌bf上产生收缩方向的肌肉紧张，如图15c所示，能够赋予以膝盖kn为中心使下肢ul沿箭头ra旋转的姿势变化。因此，该实施方式4也发挥与实施方式1同样的效果。

接着，对实施方式5的乘员姿势控制方法及乘员姿势控制装置进行说明。

本实施方式5是实施方式3的变形例，如图13a、图13b所示，表示了向拉伸小腿三头肌llt的方向施加刺激的致动器的变形例。

如图16a、图16b所示，该实施方式5中所示的致动器500具备设置在座垫61上的臂510和臂致动器520。

臂510具备：臂主体511、上侧动作部512、下侧动作部513。臂主体511在前后方向可圆弧状地移动地支承在座垫61上。上侧动作部512以及下侧动作部513设置在臂主体511的前端部，被支承为相对于臂主体511上下对称地可旋转规定精度。

臂致动器520例如是电机，经由齿轮或带等动力传递机构向臂主体511、上侧动作部512、下侧动作部513传递旋转驱动力。

乘员姿势控制部540通常以使两个动作部512，513从乘员pa的下肢ul向后方离开而配置臂主体511的方式使臂致动器520动作。

然后，在施加使乘员pa的小腿三头肌llt拉伸的肌肉刺激时，首先，使臂主体511向前方移动，使上侧动作部512和下侧动作部513在小腿三头肌llt的位置与下肢ul接触。接着，使上侧动作部512和下侧动作部513以相互上下离开的方式相对于臂主体511转动。

由此，乘员pa受到使小腿三头肌llt拉伸的刺激，通过其反射引起的肌肉紧张，与利用实施方式3的图13b说明的相同，赋予以脚跟ak为中心向箭头rb的方向旋转的姿势变化。因此，该实施方式5也发挥与实施方式1同样的效果。

以上，基于实施方式说明了本公开的乘员姿势控制方法及乘员姿势控制装置。但是，关于具体的结构，不限于该实施方式，只要不脱离请求范围中的各请求项所涉及的发明的主旨，允许设计的变更或追加等。

例如，在实施方式中，表示了将乘员姿势控制方法及乘员姿势控制装置适用于执行自动驾驶控制的车辆的示例，但并不限定于此。例如，如进行驾驶辅助控制的车辆等，只要是输入了预测车辆运动的信息的车辆即可。另外，车辆运动的预测只要能够检测出实际发生车辆运动跟前的状态即可，例如，包括基于驾驶员的转弯操作或制动操作等的检测，检测出实际发生车辆运动跟前的状态的预测。

另外，在实施方式1中，作为进行施加肌肉紧张的座面61a下降之前的准备动作，表示了预先使座面61a上升的动作，但也可以不进行该准备动作而使座面61a下降。此时，在产生由下降引起的姿势变化后，逐渐地使座面61a返回到原来的高度。

另外，在实施方式中，作为施加赋予姿势变化的刺激的致动器，表示了使座垫61的座面61a上升、下降的致动器、以及施加使肌肉拉伸的刺激的致动器，但不限于此。例如，作为对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器，也可以使用在乘员pa的上半身ub施加使与运动方向(加速度作用的方向)相同方向的身体侧(例如，侧腹或后背)突出的刺激的致动器。

进而，作为能够赋予对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器进行的姿势变化的刺激，可以使用冷热感刺激。例如，通过使包含液体的冷物体或包含液体的热物体与乘员pa接触，能够通过由远离这些物体的反射引起的肌肉紧张来赋予姿势变化。

另外，在实施方式中，作为赋予姿势维持的刺激，表示了施加使对抗肌肉双方收缩的电刺激的示例，但不限于此。例如，也可以通过按压对抗肌肉双方而使其收缩。或者，除了上述的冷热感刺激、光刺激、声音刺激之外，还可以使用味觉刺激。例如，已知当受到感觉到酸度的刺激时，颈部的肌肉会收缩。

另外，作为对乘员pa施加产生肌肉紧张的刺激的致动器，也可以使用不与乘员pa直接接触而由致动器产生声音或光并施加刺激的装置。例如，作为声音的刺激，可以使用通过致动器产生声场的位置变化、声压的变化、节奏等并给予刺激的装置。在这种情况下，如果突然从某个方向发出较大的声音，则能够通过使身体(上半身ub)向与声音相反的方向移动的反射引起的肌肉紧张来赋予姿势变化。

另外，作为使用光等的装置，可以使用对周边视野施加视觉刺激、对视觉感官施加视觉刺激的装置。具体而言，通过由致动器向周边视野产生光并施加刺激，能够产生向远离该光的方向移动的反射引起的肌肉紧张而赋予姿势变化。并且，通过对周边视野施加刺激，能够确保中央视野的视觉。或者，在执行驾驶员不需要注视前方的自动驾驶控制时，例如，通过施加物体朝向包括驾驶员在内的乘员pa飞来那样的影像引起的刺激，能够通过要远离(逃脱)该物体的反射引起的肌肉紧张而赋予姿势变化。

另外，在实施方式中，作为与车辆运动相关的信息，表示了使用来自车载传感器1、地图数据存储部2、以及外部数据通信器3的信息的示例，但不限于此。例如，也可以使用检测驾驶员的动作而获得的信息。即，已知在驾驶员自己驾驶的情况下，在发生与驾驶操作对应的车辆运动时，会采取与该驾驶操作对应的姿势。因此，可以用摄像机等拍摄该驾驶员的姿势及其变化，特别是头部的运动并进行数据化，根据包含头部的运动的驾驶员的姿势及其变化预测车辆运动，并与此相应地控制其他乘员pa的姿势。

另外，乘员pa的姿势控制也可以在产生特定的频率区域(例如0.2hz附近)的加速度时进行。即，在0.2hz附近的加速度下，是运动感觉器(前庭器官(三个半规管和耳石))的功能降低的区域，认为容易发生晕车。因此，也可以在产生这样的容易引起晕车的频带的加速度的情况下，执行施加产生肌肉紧张的刺激的姿势控制。