车辆用动力传递装置的制作方法

本发明涉及车辆用动力传递装置，涉及在内部收容有马达的动力传递装置。

背景技术：

已知在变速驱动桥壳体的内部收容有马达及电压动力线的车辆用动力传递装置。例如，专利文献1的车辆用动力传递装置即是如此。在专利文献1中记载了：为了抑制由堵塞变速驱动桥壳体的开口的罩的振动引起的声音而将罩的截面形成为圆弧状。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-256919号公报

专利文献2：日本特开2012-52478号公报

专利文献3：日本特开2014-88906号公报

发明所要解决的课题

但是，在如专利文献1的动力传递装置那样，在变速驱动桥壳体的内部收容有马达及电压动力线的构造中，由于配置有马达和电压动力线的区域设置了一定的绝缘间隙，因此存在在罩的外缘部形成的凸缘部与供轴承嵌合的轴承支承部之间的距离远离的倾向。其结果是，连接罩的凸缘部与轴承的支承部之间的罩壁的刚性变低，因此罩面的耐久性有可能降低。

技术实现要素：

本发明是以以上的情况为背景而完成的，其目的在于提供一种构造，其在变速驱动桥壳体的内部收容有马达及电压动力线的车辆用动力传递装置中，能够抑制罩的耐久性降低。

用于解决课题的手段

第一发明的主旨在于，(a)一种车辆用动力传递装置，其构成为包括收容有马达及电压动力线的变速驱动桥壳体和以堵塞该变速驱动桥壳体的开口的方式安装的罩，所述车辆用动力传递装置的特征在于，(b)所述罩由以下部分构成：凸缘部，其设置于该罩的外缘部且与所述变速驱动桥壳体的开口连接；轴承支承部，其是能够旋转地支承旋转轴的轴承的轴承支承部；及罩壁，其连接所述凸缘部和所述轴承支承部，(c)在所述罩壁，以位于该罩壁的所述轴承支承部与包围该轴承支承部的所述凸缘部之间的直线距离最长的部位的方式安装有阀体。

另外，第二发明的主旨在于，在第一发明的车辆用动力传递装置中，其特征在于，所述阀体以在从所述旋转轴的轴向观察时与所述电压动力线重叠的方式安装于所述罩壁。

另外，第三发明的主旨在于，在第一发明或第二发明的车辆用动力传递装置中，其特征在于，(a)所述轴承支承部是形成为圆筒状的圆筒状构件，(b)在所述圆筒状构件的内周面嵌合有能够旋转地支承所述旋转轴的所述轴承。

另外，第四发明的主旨在于，其特征在于，在第一发明至第三发明中的任一项所述的车辆用动力传递装置中，所述旋转轴是所述马达的转子轴。

发明的效果

根据第一发明的车辆用动力传递装置，在所述罩壁，以位于罩壁中的轴承支承部与包围该轴承支承部的凸缘部之间的直线距离最长的部位的方式安装有阀体，因此罩壁的刚性相对较低的部位被阀体加强，从而抑制罩壁的刚性降低。另外，由于车辆用动力传递装置所具备的阀体作为罩壁的加强构件而发挥功能，因此不需要设置用于加强罩壁的新的构件，能够抑制车辆的重量增加及零件数量的增加。

另外，根据第二发明的车辆用动力传递装置，由于阀体以在从旋转轴的轴向观察时与电压动力线重叠的方式安装于罩壁，因此电压动力线被阀体保护，即使在车辆发生了碰撞的情况下，也能够抑制电压动力线被罩壁的碎片损伤。

另外，根据第三发明的车辆用动力传递装置，通过在圆筒状构件的内周面嵌合有轴承，能够将旋转轴经由轴承能够旋转地支承于轴承支承部。

另外，根据第四发明的车辆用动力传递装置，能够利用轴承支承部能够旋转地支承马达的转子轴。

附图说明

图1是例示应用了本发明的车辆用动力传递装置的结构的概要图。

图2是从轴向观察图1的壳体罩的图。

图3是图2的壳体罩的b-b剖视图。

图4是在轴向上从壳体罩侧观察图1的动力传递装置的图，且表示卸下了壳体罩的状态。

附图标记说明

10：车辆用动力传递装置

40b：驱动桥壳体(变速驱动桥壳体)

40c：壳体罩(罩)

46：转子轴

48：定子线圈(电压动力线)

62：凸缘部

64：第一轴承支承部(轴承支承部)

68：罩壁

74：阀体

mg1：第一电动机(马达)

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施例。另外，在以下的实施例中，将附图适当地简化或变形，各部分的尺寸比及形状等未必准确地描绘。

实施例

图1是例示应用了本发明的车辆用动力传递装置10(以下，称为动力传递装置10)的结构的概要图。动力传递装置10优选用于ff(前置发动机，前轮驱动)形式的车辆，设置在作为主驱动力源的发动机12与驱动轮14l、14r之间。动力传递装置10是将从发动机12及第二电动机mg2输出的动力经由差动齿轮装置20及左右一对车轴22l、22r传递至左右一对驱动轮14l、14r的混合动力形式的动力传递装置。

动力传递装置10构成为包括：具有三个旋转元件即太阳轮s、行星架ca及齿圈r的行星齿轮装置24；与行星齿轮装置24的太阳轮s连结的第一电动机mg1；与行星齿轮装置24的齿圈r连结的输出齿轮26；设置有与输出齿轮26啮合的副轴齿轮28及差速传动齿轮30的副轴32；经由动力传递轴34及减速齿轮36向副轴齿轮28传递动力的第二电动机mg2；具有与差速传动齿轮30啮合的差速齿轮38的差动齿轮装置20；及连结差动齿轮装置20与驱动轮14之间的左右一对车轴22l、22r。另外，第一电动机mg1对应于本发明的马达。

行星齿轮装置24由单小齿轮型的行星齿轮装置构成。行星齿轮装置24作为将发动机12的动力向输出齿轮26及第一电动机mg1分配的动力分配机构而发挥功能。行星齿轮装置24的太阳轮s能够传递动力地与第一电动机mg1连结，行星架ca经由输入轴41能够传递动力地与发动机12连结，齿圈r能够传递动力地与输出齿轮26连结。

副轴齿轮28与输出齿轮26及减速齿轮36啮合。减速齿轮36经由动力传递轴34能够传递动力地与第二电动机mg2连结。在副轴32上设置有比副轴齿轮28直径小的差速传动齿轮30，差速传动齿轮30与差动齿轮装置20的差速齿轮38啮合。

第一电动机mg1具备不能旋转地固定于作为非旋转构件的壳体40的圆环状的定子42、配置于定子42的内周侧的圆环状的转子44、及与转子44的内周连结的转子轴46。在定子42上卷绕有定子线圈48。转子轴46被轴承43及轴承47支承为能够以旋转轴线cl1为中心旋转。另外，定子线圈48对应于本发明的电压动力线。

第二电动机mg2具备不能旋转地固定于作为非旋转构件的壳体40的圆环状的定子50、配置于定子50的内周侧的圆环状的转子52、及与转子52的内周连结的转子轴54。在定子50上卷绕有定子线圈55。转子轴54被轴承57及轴承59支承为能够以旋转轴线cl2为中心旋转。

在如所述那样构成的动力传递装置10中，发动机12的动力经由行星齿轮装置24、输出齿轮26、副轴齿轮28、副轴32、差速传动齿轮30、差动齿轮装置20、车轴22l、22r传递至驱动轮14l、14r。另外，第二电动机mg2的动力经由动力传递轴34、减速齿轮36、副轴齿轮28、副轴32、差速传动齿轮30、差动齿轮装置20、车轴22l、22r传递至驱动轮14l、14r。

壳体40由外壳40a、驱动桥壳体40b及壳体罩40c构成。驱动桥壳体40b的输入轴41的轴向的两侧开口，驱动桥壳体40b的一方的开口与外壳40a连接，并且驱动桥壳体40b的另一方的开口与壳体罩40c连接。另外，驱动桥壳体40b对应于本发明的变速驱动桥壳体，壳体罩40c对应于本发明的罩。

在驱动桥壳体40b形成有与旋转轴线cl1垂直的分隔壁56。通过形成该分隔壁56，壳体40内被划分为收容行星齿轮装置24、输出齿轮26、副轴齿轮28、减速齿轮36、差动齿轮装置20等的齿轮室58和收容第一电动机mg1和第二电动机mg2的马达室60。

壳体罩40c形成为盆状，以堵塞驱动桥壳体40b的形成马达室60的壁61的开口的方式安装。具体而言，在形成于壳体罩40c的外缘部的凸缘部62的配合面70(参照图2)与形成于驱动桥壳体40b的形成马达室60的壁61的开口的配合面76(参照图4)紧贴的状态下，通过螺栓相互紧固。

图2对应于在输入轴41的轴向(以下，将输入轴41的轴向仅称为轴向)上从发动机12侧观察图1的壳体罩40c的图。图3是图2的壳体罩40c的b-b剖视图。如图2所示，壳体罩40c由以下部分形成：凸缘部62，其设置于壳体罩40c的外缘部，与形成于驱动桥壳体40b的开口的配合面76连接；第一轴承支承部64，其用于支承轴承43，该轴承43能够旋转地支承第一电动机mg1的转子轴46；第二轴承支承部66，其用于支承轴承57，该轴承57能够旋转地支承第二电动机mg2的转子轴54；及罩壁68，其形成凸缘部62与第一轴承支承部64及第二轴承支承部66之间的壁。另外，第一轴承支承部64对应于本发明的轴承支承部。

在壳体罩40c的凸缘部62形成有在组装状态下与驱动桥壳体40b的配合面76(参照图4)紧贴的配合面70。第一轴承支承部64是形成为圆筒状的圆筒状构件，轴承43的外圈嵌合于第一轴承支承部64的内周面65。第二轴承支承部66是形成为圆筒状的圆筒状构件，轴承57的外圈嵌合于第二轴承支承部66的内周面67。

如图3的b-b剖视图所示，作为圆筒状构件的第一轴承支承部64以旋转轴线cl1为中心，与该旋转轴线cl1平行地延伸。在以旋转轴线cl1为中心的第一轴承支承部64的径向外侧即外缘部侧形成有凸缘部62。第一轴承支承部64与凸缘部62之间通过罩壁68连接。

另外，由于在驱动桥壳体40b的马达室60中收容有第一电动机mg1及第二电动机mg2，因此在壳体罩40c中，第一轴承支承部64及第二轴承支承部66与包围所述第一轴承支承部64及第二轴承支承部66的凸缘部62之间的距离变大。即，罩壁68的面积变大，连接第一轴承支承部64及第二轴承支承部66与凸缘部62的罩壁68的长度变长。因此，连接凸缘部62与第一轴承支承部64及第二轴承支承部66的罩壁68的刚性降低，罩壁68的耐久性有可能降低。对此，可以考虑加厚罩壁68的壁厚或使罩壁68的截面成为曲线状等来提高罩壁68的刚性，但产生壳体罩40c的重量增加、制造性及搭载性恶化的问题。

另外，与罩壁68的刚性降低相关，在车辆碰撞时，罩壁68容易破损，因此罩壁68的碎片容易损伤定子线圈48、55，造成短路。对此，也可以考虑通过在壳体罩40c中的碰撞时容易破损的部位安装保护用的构件，实现壳体罩40c的刚性提高及定子线圈48、55的保护，但与设置保护用构件相应地增加了车辆重量，并且零件数量也增加。

因此，在本实施例中，在壳体罩40c的罩壁68安装有由钢板构成的阀体板72及阀体74。阀体74夹着阀体板72而安装于壳体罩40c的罩壁68。另外，阀体板72及阀体74通过未图示的螺栓而紧固于罩壁68。通过将所述阀体板72及阀体74安装于罩壁68，罩壁68的刚性提高，罩壁68的耐久性也提高。另外，阀体74是公知的液压回路的构成零件(框体)，其收容有用于切换油路的切换阀及用于调整液压的电磁阀，与罩壁68相比具有高的刚性。

接着，对罩壁68的安装有阀体板72及阀体74的位置进行说明。在罩壁68中，将包围第一轴承支承部64的凸缘部62与第一轴承支承部64连接的罩壁68的距离越长的部位，罩壁68的刚性就相对越低。因此，在本实施例中，阀体板72及阀体74以位于罩壁68中的第一轴承支承部64的中心(cl1)与包围第一轴承支承部64的凸缘部62之间的直线距离最长的直线lmax的部位的方式、即以在从轴向观察壳体罩40c时与直线lmax重叠的方式安装于罩壁68。

另外，在本实施例中，为了区别包围第一轴承支承部64的凸缘部62和包围第二轴承支承部66的凸缘部62，将凸缘部62中的与第一轴承支承部64的中心的直线距离比与第二轴承支承部66的中心的直线距离短的部位定义为包围第一轴承支承部64的凸缘部62。另一方面，将凸缘部62中的与第二轴承支承部66的中心的直线距离比与第一轴承支承部64的中心的直线距离短的部位定义为包围第二轴承支承部66的凸缘部62。

在从轴向观察壳体罩40c时位于与所述直线lmax重叠的位置的罩壁68的部分，由于凸缘部62与第一轴承支承部64之间的距离最长，因此与罩壁68的其他部位相比，刚性相对降低。对此，阀体板72及阀体74以在从轴向观察时与直线lmax重叠的方式安装于罩壁68，由此，罩壁68的刚性相对较低的部位的刚性提高，罩壁68的耐久性也增加。

图4是在轴向上从壳体罩40c侧观察图1的动力传递装置10的图，且表示卸下了该壳体罩40c的状态。如图4所示，在驱动桥壳体40b的形成马达室60的壁61内收容有第一电动机mg1及第二电动机mg2。

在图4中，在内部施加有网眼状的线的部位对应于在安装有壳体罩40c的情况下配置有阀体板72及阀体74的阀体配置位置x1。

如图4所示，在从轴向观察动力传递装置10的情况下，阀体配置位置x1与第一电动机mg1的定子线圈48的一部分重叠。因此，在安装有壳体罩40c的状态下，在从轴向观察动力传递装置10的情况下，阀体板72及阀体74与定子线圈48的一部分重叠。换言之，在安装有壳体罩40c的状态下，将阀体板72及阀体74以从轴向观察时与定子线圈48的一部分重叠的方式安装于罩壁68。

该定子线圈48中的在从轴向观察动力传递装置10时与阀体板72及阀体74重叠的部位预先通过实验或解析求出，设定在车辆碰撞时罩壁68的破损的零件容易飞散的部位。

由此，定子线圈48中的在车辆碰撞时破损的罩壁68的碎片容易飞散的部位由阀体板72及阀体74覆盖。因此，即使在由于车辆的碰撞而罩壁68破损的情况下，定子线圈48也被阀体板72及阀体74保护，能够抑制定子线圈48被罩壁68的碎片损伤而短路。

另外，在本实施例中，由于使用动力传递装置10所具备的阀体板72及阀体74作为罩壁68的加强构件，因此不需要追加另外的构件，也能够抑制车辆的重量增加及零件数量的增加。

另外，在本实施例中，也存在包围第二轴承支承部66的凸缘部62，因此，也可以是，将阀体板72及阀体74安装于罩壁68的如下位置，即位于包围第二轴承支承部66的凸缘部62与第二轴承支承部66的中心的直线距离最长的位置，以便使阀体板72及阀体74与在车辆碰撞时罩壁68的碎片容易飞散的定子线圈55的部位在轴向上重叠。

如上所述，根据本实施例，在罩壁68，以位于罩壁68中的第一轴承支承部64与包围第一轴承支承部64的凸缘部62之间的直线距离最长的部位的方式安装有阀体74和阀体板72，因此罩壁68的刚性相对较低的部位被阀体74及阀体板72加强，罩壁68的刚性降低被抑制。另外，动力传递装置10所具备的阀体74及阀体板72作为罩壁68的加强构件而发挥功能，因此不需要设置用于加强罩壁68的新的构件，也能够抑制车辆的重量增加及零件数量的增加。

另外，根据本实施例，阀体74和阀体板72以在从输入轴41的轴向观察时与定子线圈48重叠的方式安装于罩壁68，因此定子线圈48被阀体74和阀体板72保护，即使在车辆碰撞的情况下，也能够抑制定子线圈48被罩壁68的碎片损伤。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也适用于其他方式。

例如，在所述的实施例中，阀体板72及阀体74以在轴向上与卷绕于第一电动机mg1的定子42的定子线圈48重叠的方式安装于罩壁68，但阀体板72及阀体74也可以以在轴向上与卷绕于第二电动机mg2的定子50的定子线圈55重叠的方式安装于罩壁68。或者，阀体板72及阀体74也可以以在轴向上与定子线圈48及定子线圈55双方重叠的方式安装于罩壁68。

另外，在所述的实施例中，阀体板72及阀体74安装于马达室60内，但也可以将阀体板72及阀体74安装于马达室60的外侧。

另外，在所述的实施例中，设置成在阀体74与罩壁68之间夹入阀体板72，但也可以通过将罩壁68的安装阀体74的面加工成平面状而省略阀体板72。

另外，在所述的实施例中，在壳体40中收容有第一电动机mg1和第二电动机mg2，但也可以收容一个电动机。

另外，所述内容只不过是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识以施加了各种变更、改良的方式来实施。