导出装置、导出方法及存储介质与流程

本发明涉及导出装置、导出方法及存储介质。

背景技术：

存在搭载有行驶用的马达的电动车辆、具备行驶用的马达和发动机的混合动力车辆。搭载于车辆的马达通过从蓄电池等二次电池供给电力来进行驱动。二次电池因劣化而发生充电量降低等不良情况。因此，存在判定二次电池的劣化状态的技术(例如，日本特开2018-98947号公报)。

在专利文献1所公开的技术中，基于二次电池的当前的满充电容量、初始的满充电容量来判定二次电池的劣化状态。然而，很难说在导出二次电池的健康状态等与二次电池的容量相关的信息时充分地有效利用了各种信息。

技术实现要素：

本发明鉴于这样的情况而提出，其目的之一在于，提供一种能够充分地有效利用各种信息来导出与二次电池的容量相关的信息的导出装置、导出方法及存储介质。

本发明的导出装置、导出方法及存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的一方案为导出装置，其具备：取得部，其取得供给车辆的行驶用的电力的二次电池的容量维持率及输出维持率；以及导出部，其使用所述容量维持率及所述输出维持率来导出与所述二次电池的容量相关的信息。

(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述导出部基于所述容量维持率及输出维持率来导出所述二次电池的容量劣化状态。

(3)：在上述(2)的方案的基础上，所述导出部根据所述容量维持率与所述输出维持率的大小关系，来调整导出所述二次电池的容量劣化状态时的利用所述容量维持率和所述输出维持率的比例。

(4)：在上述(3)的方案的基础上，在所述输出维持率小于所述容量维持率的情况下，所述导出部导出所述容量维持率与所述输出维持率的平均值来作为所述容量劣化状态，在所述输出维持率不小于所述容量维持率的情况下，所述导出部导出所述二次电池的容量劣化率来作为所述容量劣化状态。

(5)：在上述(2)的方案的基础上，所述导出部根据所述二次电池的容量劣化的进展度与所述二次电池的输出劣化的进展度的大小关系，来调整导出所述二次电池的容量劣化状态时的利用所述容量维持率和所述输出维持率的比例。

(6)：在上述(1)的方案的基础上，所述导出部通过基于所述二次电池的输出维持率而确定的充电率修正值来导出与修正蓄电池容量相关的修正蓄电池容量信息，该修正蓄电池容量通过将所述二次电池的蓄电池容量减去修正量而得到。

(7)：在上述(6)的方案的基础上，所述二次电池的输出维持率越高，所述导出部使所述充电率修正值越小。

(8)：本发明的一方案为导出方法，该导出方法使计算机进行如下处理：取得供给车辆的行驶用的电力的二次电池的容量维持率及输出维持率；以及使用所述容量维持率及所述输出维持率来导出与所述二次电池的容量相关的信息。

(9)：本发明的一方案为存储介质，其存储有程序，该程序使计算机进行如下处理：取得供给车辆的行驶用的电力的二次电池的容量维持率及输出维持率；以及使用所述容量维持率及所述输出维持率来导出与所述二次电池的容量相关的信息。

根据上述(1)～(9)的方案，能够充分地有效利用各种信息来导出与二次电池的容量相关的信息。

附图说明

图1是表示第一实施方式的导出系统1的结构例的图。

图2是表示车辆10的结构的一例的图。

图3是例示了车辆10的车室内的结构的图。

图4是表示由中心服务器100的各部分执行的处理的流程的一例的流程图。

图5是表示由中心服务器100的各部分执行的处理的流程的一例的流程图。

图6是表示蓄电池40的容量维持率、输出维持率、以及soh的时间变化的一例的图表。

图7是表示存储于存储部150的输出维持率与修正soc的关系的图。

图8是说明蓄电池40的新品时及劣化时的soc的图。

图9是表示第二实施方式的车辆10a的结构的一例的图。

图10是表示由中心服务器100的各部分执行的处理的流程的变形例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的导出装置、导出方法及存储介质的实施方式进行说明。在以下的说明中，车辆10为电动机动车，但车辆10只要是搭载有供给行驶用的电力的二次电池的车辆即可，也可以为混合动力机动车、燃料电池车辆。

<第一实施方式>

[整体结构]

图1是表示第一实施方式的导出系统1的结构例的图。导出系统1是导出与搭载于车辆10的蓄电池(以下，与二次电池为相同含义)的容量相关的信息的系统。如图1所示，导出系统1具备多个车辆10和中心服务器(导出装置的一例)100。在以下的说明中，将多个车辆10中的发送蓄电池使用状况信息且进行基于由中心服务器100发送的信息的显示的车辆10作为对象车辆10x。

中心服务器100基于由多个车辆10发送的信息，来导出与搭载于车辆10的蓄电池40的容量相关的信息。车辆10与中心服务器100经由网络nw进行通信。网络nw例如包括因特网、wan(wideareanetwork)、lan(localareanetwork)、供应商装置、无线基地站等。

[车辆10]

图2是表示车辆10的结构的一例的图。如图2所示，车辆10中例如具备马达12、驱动轮14、制动装置16、车辆传感器20、pcu(powercontrolunit)30、蓄电池40、电压传感器、电流传感器、温度传感器等蓄电池传感器42、通信装置50、显示装置60、充电口70、转换器72。

马达12例如为三相交流电动机。马达12的转子与驱动轮14连结。马达12使用被供给的电力来将动力向驱动轮14输出。马达12在车辆的减速时使用车辆的动能来进行发电。

制动装置16例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达。制动装置16也可以具备将通过制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。制动装置16并不局限于上述说明的结构，也可以是将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

车辆传感器20具备油门开度传感器、车速传感器、制动踩踏量传感器。油门开度传感器安装于接受由驾驶员进行的加速指示的作为操作件的一例的油门踏板，检测油门踏板的操作量，并作为油门开度而向控制部36输出。车速传感器例如具备安装于各车轮的车轮速度传感器和速度计算机，将由车轮速度传感器检测出的车轮速度合并来导出车辆的速度(车速)，并向控制部36及显示装置60输出。制动踩踏量传感器安装于制动踏板，检测制动踏板的操作量，并作为制动踩踏量而向控制部36输出。

pcu30例如具备变换器32、vcu(voltagecontrolunit)34、控制部36。将这些构成要素集中为一个pcu34的结构只是一例，这些构成要素也可以分散地配置。

变换器32例如为ac-dc变换器。变换器32的直流侧端子与直流环dl连接。在直流环dl上经由vcu34而连接有蓄电池40。变换器32将由马达12发电得到的交流转换成直流而向直流环dl输出。

vcu34例如为dc-dc转换器。vcu34将从蓄电池40供给的电力升压而向直流环dl输出。

控制部36例如具备马达控制部、制动控制部、以及蓄电池/vcu控制部。马达控制部、制动控制部、以及蓄电池/vcu控制部分别可以置换为分体的控制装置、例如马达ecu、制动ecu、蓄电池ecu这样的控制装置。

控制部36具备用于进行基于从多个行驶模式中选择出的行驶模式的行驶控制的模式控制部。作为行驶模式，例如设定有节约模式、高输出模式、标准模式。节约模式例如是即使降低行驶性能也抑制电力消耗的模式，高输出模式例如是即使电力消耗变多也提高行驶性能的模式。标准模式是节约模式与高输出模式之间的模式。

马达控制部基于车辆传感器20的输出来对马达12进行控制。制动控制部基于车辆传感器20的输出来对制动装置16进行控制。蓄电池/vcu控制部基于安装于蓄电池40的蓄电池传感器42的输出，来算出蓄电池40的soc(stateofcharge：以下也称为“蓄电池充电率”)，并向vcu34及显示装置60输出。vcu34根据来自蓄电池/vcu控制部的指示，来使直流环dl的电压上升。马达控制部基于车辆传感器20的输出及蓄电池40的soc的转变，来算出车辆10的电力消耗率(日语：電費)。马达控制部按照每个行驶模式计算车辆10的电力消耗率。马达控制部将计算出的电力消耗率作为电力消耗率信息向通信装置50输出。

蓄电池40例如为锂离子电池等二次电池。在蓄电池40中蓄积从车辆10的外部的充电器200导入的电力，并进行用于车辆10的行驶的放电。蓄电池传感器42例如具备电流传感器、电压传感器、温度传感器。蓄电池传感器42例如检测蓄电池40的电流值、电压值、温度。蓄电池传感器42将检测出的电流值、电压值、温度等向控制部36及通信装置50输出。

通信装置50包括用于将蜂窝网、wi-fi网连接的无线模块。通信装置50取得由蓄电池传感器42输出的电流值、电压值、温度等蓄电池使用状况信息，并经由图1所示的网络nw向中心服务器100发送。通信装置50将由控制部36的马达控制部输出的电力消耗率信息向中心服务器100发送。通信装置50对发送的蓄电池使用状况信息及电力消耗率信息附加本车辆的蓄电池的类别信息及车型信息。通信装置50经由网络nw来接收由中心服务器100发送的信息。通信装置50将接收到的信息向显示装置60输出。

显示装置60例如具备显示部62和显示控制部64。显示部62显示与显示控制部64的控制对应的信息。显示控制部64根据由控制部36及通信装置50输出的信息，来使显示部62显示基于由中心服务器100发送的信息得到的图像。显示控制部64使显示部62显示由车辆传感器20输出的车速等。

充电口70朝向车辆10的车身外部设置。充电口70经由充电线缆220与充电器200连接。充电线缆220具备第一插头222和第二插头224。第一插头222与充电器200连接，第二插头224与充电口70连接。从充电器200供给的电力经由充电线缆220向充电口70供给。

充电线缆220包括附设于电力线缆的信号线缆。信号线缆对车辆10与充电器200之间的通信进行中介。因此，在第一插头222和第二插头224上分别设有电力连接器和信号连接器。

转换器72设置在充电口70与蓄电池40之间。转换器72将从充电器200经由充电口70导入的电流、例如交流电流转换成直流电流。转换器72将转换后的直流电流对蓄电池40输出。

图3是例示了车辆10的车室内的结构的图。如图3所示，在车辆10上例如设有对车辆m的转向进行控制的转向盘91、对车外与车室内进行区分的前风窗玻璃92、以及仪表板93。前风窗玻璃92是具有光透过性的构件。

在车室内的仪表板93中的驾驶员座94的正面附近设有显示装置60的显示部62。驾驶员能够从转向盘91的间隙视觉确认、或者越过转向盘91视觉确认显示部62。在仪表板93的中央设有第二显示装置95。第二显示装置95例如显示与由搭载于车辆10的导航装置(未图示)执行的导航处理对应的图像、或者可视电话中的对方的影像等。第二显示装置95也可以显示电视节目，或者播放dvd，或者显示已下载的电影等内容。

[中心服务器100]

返回图1，中心服务器100例如具备通信部(取得部)110、导出部120、存储部150。导出部120例如通过cpu(centralprocessingunit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以通过lsi(largescaleintegration)、asic(applicationspecificintegratedcircuit)、fpga(field-programmablegatearray)、gpu(graphicsprocessingunit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于hdd(harddiskdrive)、闪存器等存储装置(非暂时性存储介质)，也可以保存于dvd、cd-rom等能够装卸的存储介质(非暂时性存储介质)，并通过将存储介质装配于驱动装置来进行安装。存储部150通过前述的存储装置来实现。

通信部110接收并取得包括从多个车辆10分别发送的蓄电池的电流值、电压值、温度等蓄电池使用状况信息及电力消耗率信息在内的各种信息。通信部110按照每个车辆10的识别信息(例如车牌信息、通信装置50的通信识别信息、或者登记的利用者的识别信息等)，将接收到的信息作为收集数据152而存储于存储部150。在收集数据152中也可以包含蓄电池的类别信息、车型信息。

作为由中心服务器100进行处理的前提，多个车辆10分别通过蓄电池传感器42来检测蓄电池40的电流值、电压值及温度，并作为蓄电池使用状况信息而由通信装置50向中心服务器100发送。多个车辆10将电力消耗率信息与蓄电池使用状况信息一起向中心服务器100发送。车辆10可以每规定时间、例如每1小时或每1天进行蓄电池使用状况信息及电力消耗率信息的发送，也可以基于车辆10的用户的指示来进行蓄电池使用状况信息及电力消耗率信息的发送。车辆10还可以根据中心服务器100的要求来进行蓄电池使用状况信息的发送。车辆10可以在规定的条件成立时，例如在蓄电池的负载超过一定量时、从上次的发送起蓄电池的负载的增加量成为了一定量时，发送蓄电池使用状况信息。车辆10可以在这些时机中的任一个或多个时机进行蓄电池使用状况信息的发送。车辆10也可以在与蓄电池使用状况信息不同的时机进行电力消耗率信息的发送。

导出部120具备劣化状态导出部122及剩余里程导出部124。劣化状态导出部122基于由通信部110取得且存储于存储部150的收集数据152(蓄电池40的电流值、电压值、温度)，来计算并导出蓄电池40的蓄电池容量(蓄电池的劣化程度)。劣化状态导出部122将导出的蓄电池容量作为收集数据152存储于存储部150。劣化状态导出部122基于计算出的蓄电池容量和存储于存储部150的收集数据152中的蓄电池容量的初始值，来计算并导出蓄电池40的容量劣化率及容量维持率。劣化状态导出部122将导出的蓄电池40的容量劣化率及容量维持率作为收集数据152存储于存储部150。

劣化状态导出部122基于由通信部110取得且存储于存储部150的收集数据152(蓄电池40的电流值、电压值、温度)，来计算蓄电池40的输出，并将其作为收集数据152存储于存储部150。劣化状态导出部122基于计算出的蓄电池40的输出及存储于存储部150的蓄电池40的输出的初始值，来计算并取得蓄电池40的输出维持率。劣化状态导出部122将导出的蓄电池40的输出维持率作为收集数据152存储于存储部150。

劣化状态导出部122基于导出的蓄电池40的蓄电池容量及蓄电池40的输出维持率，来计算并导出蓄电池40的容量劣化状态(stateofhealth，以下称为“soh”)。这样，劣化状态导出部122导出作为与蓄电池40的容量相关的信息的与soh相关的劣化状态信息。劣化状态导出部122将导出的与soh相关的劣化状态信息向通信部110输出。通信部110将由劣化状态导出部122输出的劣化状态信息向对象车辆10x发送。

剩余里程导出部124基于存储于存储部150的收集数据152，来计算并取得蓄电池40的容量劣化率。剩余里程导出部124也可以代替计算容量劣化率而取得由劣化状态导出部122计算出的容量劣化率。剩余里程导出部124计算行驶里程用蓄电池容量，该行驶里程用蓄电池容量用于计算规定的行驶模式、例如标准模式下的行驶时的剩余可行驶距离(以下称为“剩余里程”)。

剩余里程导出部124基于存储于存储部150的收集数据152，来计算蓄电池40的输出。剩余里程导出部124基于计算出的蓄电池40的输出及存储于存储部150的蓄电池40的输出的初始值，来计算并取得蓄电池40的输出维持率。剩余里程导出部124也可以代替计算输出维持率而取得由劣化状态导出部122计算出的输出维持率。

存储部150存储与计算行驶里程用蓄电池容量时使用的修正soc(充电率修正值)相关的修正soc信息154。存储部150将修正soc与输出维持率对应而存储来作为修正soc信息。剩余里程导出部124从存储部150读出与计算出的输出维持率对应的修正soc，来作为在计算行驶里程用蓄电池容量时使用的修正soc。存储部150分别存储与行驶距离对应的修正soc。

剩余里程导出部124基于计算出的行驶里程用蓄电池容量，来计算并导出车辆10中的基于行驶模式得到的剩余里程。这样，剩余里程导出部124导出作为与蓄电池40的容量相关的信息的与剩余里程相关的剩余里程信息。剩余里程导出部124将导出的与剩余里程相关的剩余里程信息向通信部110输出。通信部110将由剩余里程导出部124输出的剩余里程信息向对象车辆10x发送。

对象车辆10x在通信装置50中接收由中心服务器100的通信部110发送来的劣化状态信息及剩余里程信息。通信装置50将接收到的劣化状态信息及剩余里程信息向显示装置60输出。显示装置60通过显示控制部64使显示部62显示基于由通信装置50输出的劣化状态信息得到的soh以及基于由通信装置50输出的剩余里程信息得到的剩余里程。

接下来，对中心服务器100中的处理进行更详细地说明。图5是表示由中心服务器100的各部分执行的处理的流程的一例的流程图。参照图4对中心服务器100的处理中的直至导出并发送劣化状态信息为止的处理进行说明，参照图5对中心服务器100的处理中的直至导出并发送剩余里程信息为止的处理进行说明。图4及图5所示的处理既可以同步地执行，也可以不同步地分别执行。在此，对不同步地分别执行的例子进行说明。

[导出劣化状态信息的处理]

如图4所示，中心服务器100判定是否接收到由对象车辆10x发送的蓄电池使用状况信息(步骤s11)。在直至接收到蓄电池使用状况信息为止的期间(步骤s11：否)，中心服务器100重复步骤s11的处理。

在判定为接收到蓄电池使用状况信息的情况下(步骤s11：是)，中心服务器100将在通信部110中接收到的蓄电池使用状况信息向劣化状态导出部122输出。中心服务器100将蓄电池使用状况信息存储于存储部150。中心服务器100在劣化状态导出部122中基于由通信部110输出的蓄电池使用状况信息(蓄电池40的电流值、电压值、温度)来计算蓄电池容量并将其存储于存储部150。接着，中心服务器100读出存储于存储部150的蓄电池40的蓄电池容量的初始值，并基于计算出的蓄电池容量和读出的蓄电池容量的初始值，来计算并导出蓄电池40的容量维持率(步骤s12)。

接着，中心服务器100在劣化状态导出部122中计算并导出蓄电池40的输出维持率(步骤s13)。劣化状态导出部122按照如下顺序来计算蓄电池40的输出维持率。劣化状态导出部122为了计算输出维持率，基于蓄电池使用状况信息所包含的蓄电池40的电流值及电压值，来计算蓄电池40的内部电阻值。劣化状态导出部122基于从蓄电池40最初发送的蓄电池使用状况信息，来计算蓄电池40的内部电阻值的初始值并将其存储于存储部150。劣化状态导出部122基于之后发送的蓄电池使用状况信息来计算蓄电池40的内部电阻值，并读出存储于存储部150的内部电阻值的初始值。劣化状态导出部122基于计算出的蓄电池40的内部电阻值与读出的内部电阻值的初始值的比例，来计算并导出输出维持率。

蓄电池40的内部电阻值例如能够通过蓄电池40进行输入输出时的每单位时间的电压变化量δv和电流变化量δi来计算。劣化状态导出部122例如能够通过计算将蓄电池40的电压变化量δv和电流变化量δi平均化后的值来计算出蓄电池40的内部电阻值。劣化状态导出部122例如通过利用最小二乘法求出统计性的倾斜度、或进行将电压变化量δv除以电流变化量δi(δv/δi)的滤波运算，来计算将蓄电池40的电压变化量δv和电流变化量δi平均化后的值。

接着，中心服务器100在劣化状态导出部122中判定导出的输出维持率是否小于容量维持率(步骤s14)。其结果是，在判定为输出维持率不小于容量维持率(输出维持率为容量维持率以上)的情况下(步骤s14：否)，劣化状态导出部122将蓄电池40的容量维持率作为soh(soh＝容量维持率)来生成劣化状态信息(步骤s15)。在判定为输出维持率小于容量维持率的情况下(步骤s14：是)，劣化状态导出部122将蓄电池40的容量维持率与输出维持率的平均值作为soh(soh＝(容量维持率+输出维持率)/2)来生成劣化状态信息(步骤s16)。这样，劣化状态导出部122根据蓄电池40的容量维持率与输出维持率的大小关系，来调整导出蓄电池40的soh时的利用容量维持率和输出维持率的比例。

生成了劣化状态信息的中心服务器100通过通信部110向对象车辆10x发送劣化状态导出部122生成的劣化状态信息(步骤s17)。这样，中心服务器100结束图4所示的处理。

图6是表示蓄电池40的容量维持率、输出维持率、以及soh的时间变化的一例的图表。在图6中，用虚线l1表示蓄电池40的输出维持率，用单点划线l2表示容量维持率。用实线l3表示蓄电池40的soh。例如，对象车辆10x的剩余里程基于蓄电池40的剩余容量来确定，因此使容量维持率为soh是合适的。但是，在输出维持率极端劣化了的情况下，担心商品性的劣化。因此，在输出维持率劣化了的情况下，基于容量维持率和输出维持率这双方来导出soh。

其结果是，如图6所示，在输出维持率不小于容量维持率的情况下，劣化状态导出部122将容量维持率作为soh来导出。在输出维持率小于容量维持率的情况下，劣化状态导出部122将容量维持率与输出维持率的平均值作为soh来导出。这样，中心服务器100的劣化状态导出部122除了容量维持率、容量劣化率之外，还使用输出维持率来计算蓄电池40的soh。因此，能够充分地有效利用各种信息来进行与二次电池相关的控制。

劣化状态导出部122在容量维持率不小于输出维持率的情况下，将soh计算为容量维持率与输出维持率的平均值，但也可以通过其他方式来计算soh。例如劣化状态导出部122也可以通过容量维持率与输出维持率的加权平均来计算soh，还可以调整容量维持率与输出维持率的比例，例如设为容量维持率：输出维持率＝3：7或7：3来计算soh。

[导出剩余里程信息的处理]

接下来，参照图5来说明导出剩余里程信息的处理。如图5所示，中心服务器100判定是否接收到由对象车辆10x发送的蓄电池使用状况信息(步骤s21)。在直至接收到蓄电池使用状况信息为止的期间(步骤s21：否)，中心服务器100重复步骤s11的处理。

在判定为接收到蓄电池使用状况信息的情况下(步骤s21：是)，中心服务器100在剩余里程导出部124中，基于由通信部110输出的蓄电池使用状况信息来计算蓄电池容量。接下来，中心服务器100在剩余里程导出部124中，读出存储于存储部150的蓄电池40的蓄电池容量的初始值，并基于计算出的蓄电池容量和读出的蓄电池容量的初始值，来计算并导出蓄电池40的容量维持率(步骤s22)。接着，中心服务器100在剩余里程导出部124中，计算并导出蓄电池40的输出维持率(步骤s23)。

接着，中心服务器100在剩余里程导出部124中，从存储部150读出修正soc(步骤s24)。图7是表示存储于存储部150的输出维持率与修正soc的关系的图。如图7所示，修正soc根据输出维持率来确定。例如，在输出维持率为100％的情况下，修正soc为2％，在输出维持率为85％的情况下，修正soc为5％。输出维持率越高，则修正soc越小。在图7所示的关系中，为对象车辆10x以标准模式行驶的情况下的修正soc。存储部150也可以存储对象车辆10x以高输出模式、节约模式行驶的情况下的修正soc。

剩余里程导出部124在读出修正soc之后，使用修正soc作为修正量来进行修正，计算行驶里程用蓄电池容量(修正蓄电池容量)(步骤s25)。行驶里程用蓄电池容量ah例如根据下述(1)式，将修正soc减去来进行计算。

ah＝蓄电池全部容量×(满充电soc-修正soc)×100···(1)

在(1)式中，满充电soc为通信部110接收到蓄电池使用状况信息的时间点的蓄电池40的满充电soc。

中心服务器100在剩余里程导出部124中，基于行驶里程用蓄电池容量来计算对象车辆10x的剩余里程(步骤s26)。剩余里程导出部124例如通过将计算出的行驶里程用蓄电池容量除以对象车辆10x以标准模式行驶的情况下的电力消耗率来计算剩余里程(剩余里程＝行驶里程用蓄电池容量/标准模式行驶时的电力消耗率)。接着，中心服务器100将与计算出的剩余里程对应的剩余里程信息向对象车辆10x发送(步骤s27)。这样，中心服务器100结束图5所示的处理。

图8是说明蓄电池40的新品时及劣化时的soc的图。在图8中示出如下例子：在将新品的蓄电池40的充电容量设为100％时，劣化后的蓄电池40的充电容量为80％。如图8所示，新品的蓄电池40发挥较高的输出维持率、例如100％的输出维持率，因此修正soc较高，为2％，其结果是，行驶里程用蓄电池容量也变多。另一方面，在劣化后的蓄电池中，输出维持率下降，修正soc例如成为5％，因此其结果是，行驶里程用蓄电池容量变少。因此，能够导出与劣化后的蓄电池相比新品的蓄电池成为更长的剩余里程的结果，从而能够计算并导出接近于实际的剩余里程的剩余里程。这样，能够充分地有效利用各种信息来进行与二次电池相关的控制。

对象车辆10x在图1所示的通信装置50中，接收由中心服务器100的通信部110发送的劣化状态信息及剩余里程信息。通信装置50将接收到的劣化状态信息及剩余里程信息向显示装置60输出。显示装置60的显示控制部64基于输出的劣化状态信息及剩余里程信息，使显示部62显示对象车辆10x的soh及剩余里程。

中心服务器100的剩余里程导出部124导出与对象车辆10x的剩余里程相关的剩余里程信息，但也可以代替剩余里程信息或除了剩余里程信息之外，针对对象车辆10x导出与修正soc相关的信息、与行驶里程用蓄电池容量相关的信息(修正蓄电池容量信息)。剩余里程导出部124也可以导出关于不同的行驶模式的剩余里程信息等，例如导出对象车辆10x以高输出模式、节约模式行驶的情况下的剩余里程信息并将其向对象车辆10x发送。在第一实施方式中，将导出劣化状态信息的处理和导出剩余里程信息的处理分别独立地执行，但也可以将这些处理连续地执行。

以上，根据说明的第一实施方式，在中心服务器100的导出部120中，作为与搭载于对象车辆10x的蓄电池40的容量相关的信息，计算并导出与soh相关的劣化状态信息及与对象车辆10x的剩余里程相关的剩余里程信息。

由导出部120导出的soh及剩余里程通过使用蓄电池40的输出维持率进行计算来导出，因此相应地成为精度较高的结果。因此，能够充分地有效利用各种信息来进行与二次电池相关的控制。

在上述的实施方式中，对于初始状态，将在数据的取得时间点维持的容量(容量维持率)和输出(输出维持率)作为指标是基于以下的理由。容量维持率因时效劣化等，随着时间的经过而减小。在蓄电池的物理特性方面，输出的劣化作为电阻的增加而产生，因此例如若将指标表现为电阻增加率，则无法进行与容量维持率的比较。因而，例如以“在蓄电池温度为25℃时的soc为10％的状态下，将3.0v作为下限电压时的输出”这样的形式来确定输出的基准，将相对于该条件下的初始输出的输出比例作为输出维持率，并将该输出维持率作为指标。

<第二实施方式>

接下来，对第二实施方式进行说明。图9是表示第二实施方式的车辆10a的结构的一例的图。第二实施方式的结构与第一实施方式的结构相比，不同点在于，与设置于中心服务器100的导出部120具有同样的功能的构成要素作为导出装置55而设置于车辆10a。未设置通信装置，蓄电池传感器42将检测出的电流值、电压值、温度等向控制部36及导出装置55输出。在其他的点上，与上述的第一实施方式的结构大致相同。以下，以与第一实施方式的不同点为中心来说明第二实施方式中的处理。

导出装置55具备：与第一实施方式的劣化状态导出部122及剩余里程导出部124具有同样的结构的劣化状态导出部及剩余里程导出部；以及与存储部150具有同样的结构的存储部。导出装置55的存储部存储车辆10a中的修正soc信息等。在第二实施方式中，车辆10a在导出装置55中，基于由蓄电池传感器42输出的蓄电池40等的蓄电池使用状况信息等来导出蓄电池40的soc。导出装置55基于由蓄电池传感器42输出的蓄电池40等的蓄电池使用状况信息及存储于存储部的修正soc信息等，来导出剩余里程。导出装置55将与导出的soc及剩余里程相关的劣化状态信息及剩余里程信息向显示装置60输出。显示装置60通过显示控制部64，使显示部62显示基于由导出装置55输出的劣化状态信息及剩余里程信息得到的soc及剩余里程。

根据以上说明的第二实施方式，在车辆10a中，作为与蓄电池40的容量相关的信息，计算并导出与soh相关的劣化状态信息及与对象车辆10x的剩余里程相关的剩余里程信息。在导出装置55中导出的soh及剩余里程使用蓄电池40的输出维持率进行计算来导出，因此相应地成为精度较高的结果。因此，能够充分地有效利用各种信息来进行与二次电池相关的控制。

在第二实施方式中，不进行与中心服务器100的信息的接收发送，能够在车辆10a中将显示用可行驶距离及显示用残寿命导出并显示。因此，能够减轻中心服务器100的负担。在第二实施方式中，车辆10a不具备进行与中心服务器100的通信的通信装置，但也可以具备通信装置。还可以是，在服务器的存储部中预先存储初始蓄电池信息等，车辆10a使中心服务器100发送这些信息。

<变形例>

在上述的第一实施方式中，在导出劣化状态信息时使用了蓄电池40的容量维持率及输出维持率，但也可以使用其他的方式，例如使用蓄电池40的容量维持率及输出劣化的进展度。以下，对使用蓄电池40的容量维持率及输出劣化的进展度来导出劣化状态信息的顺序进行说明。图10是表示由中心服务器100的各部分执行的处理的流程的变形例的流程图。

如图10所示，中心服务器100判定是否接收到由对象车辆10x发送的蓄电池使用状况信息(步骤s31)，在直至接收到蓄电池使用状况信息为止的期间(步骤s31：否)，重复步骤s31的处理。在判定为接收到蓄电池使用状况信息的情况下(步骤s31：是)，中心服务器100将在通信部110中接收到的蓄电池使用状况信息向劣化状态导出部122输出，并将其存储于存储部150。

中心服务器100在劣化状态导出部122中基于由通信部110输出的蓄电池使用状况信息而计算了蓄电池容量之后，读出存储于存储部150的蓄电池40的蓄电池容量的初始值，并基于计算出的蓄电池容量和读出的蓄电池容量的初始值，来计算并导出蓄电池40的容量维持率(步骤s32)。接着，中心服务器100在劣化状态导出部122中计算并导出蓄电池40的输出维持率(步骤s33)。至此为止的处理与图4所示的步骤s11～s13的处理相同。

接着，中心服务器100在劣化状态导出部122中求出容量劣化的进展度和输出劣化的进展度，并判定容量劣化的进展度是否小于输出劣化的进展度(步骤s34)。劣化状态导出部122基于存储于存储部150的收集数据中的蓄电池40的容量维持率的履历来计算容量劣化的进展度。劣化状态导出部122基于存储于存储部150的收集数据中的蓄电池40的输出维持率的履历来计算输出劣化的进展度。

例如，当前的容量维持率为90％，15年后的容量维持率为70％。当前的输出维持率为85％，15年后的输出维持率为80％。该情况下的容量劣化的进展度成为(100-90)/(100-70)＝0.333。输出劣化的进展度成为(100-85)/(100-80)＝0.75。

劣化状态导出部122在判定为容量劣化的进展度不小于输出劣化的进展度的情况下(步骤s34：否)，将蓄电池40的容量维持率作为soh(soh＝容量维持率)来生成劣化状态信息(步骤s35)。在判定为容量劣化的进展度小于输出劣化的进展度的情况下(步骤s34：是)，劣化状态导出部122将蓄电池40的容量维持率与输出维持率的平均值作为soh(soh＝(容量维持率+输出维持率)/2)来生成劣化状态信息(步骤s36)。这样，劣化状态导出部122根据蓄电池40的容量劣化的进展度与输出劣化的进展度的大小关系，来调整导出蓄电池40的soh时的利用容量维持率和输出维持率的比例。

生成了劣化状态信息的中心服务器100通过通信部110向对象车辆10x发送劣化状态导出部122生成的劣化状态信息(步骤s37)。这样，中心服务器100结束图10所示的处理。这样，通过利用蓄电池40的容量劣化的进展度及输出劣化的进展度，也能够导出劣化状态信息。

在上述各实施方式中，显示装置60使对象车辆10x的显示部62显示基于由通信装置50接收到的劣化状态信息及剩余里程信息得到的soh及剩余里程，但也可以使其他对象物显示这些内容。例如，也可以代替对象车辆10x中的显示装置60的显示控制部64使显示部62显示soh及剩余里程，或者除此以外，图3所示的第二显示装置95的显示控制部使第二显示装置95的显示部显示soh及剩余里程。或者也可以使显示装置60的显示部62显示soh及剩余里程中的一方，使第二显示装置95显示另一方。或者也可以使对象车辆10x的用户等所持有的信息终端等显示soh及剩余里程。

在调整导出蓄电池40的soh时的利用容量维持率和記输出维持率的比例时，也可以利用车辆10的生涯平均温度。由于车辆10的温度越低则蓄电池40的输出降低，因此蓄电池40出现不良影响的可能性变高。考虑到这点，也可以是，车辆10的生涯平均温度越低，越提高输出维持率的比率。

可以在车辆10侧进行中心服务器100进行的处理的一部分，也可以是中心服务器100进行在车辆10侧进行的处理的一部分。在该情况下，可以根据生成的信息，来适当地决定在车辆10与中心服务器100之间发送接收的信息。

以上，使用实施方式说明了本具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。