乘员主动安全防护装置、儿童安全座椅、车辆座椅及车辆的制作方法

本公开涉及乘员安全防护领域，尤其涉及一种乘员主动安全防护装置、儿童安全座椅、车辆座椅及车辆。

背景技术：

在乘员乘坐交通工具发生急刹车、前向碰撞或后向碰撞时，佩戴安全带的乘员的躯体受到安全带的约束而实现较小的运动位移，而乘员的头部因缺乏合适的约束而相对于躯体发生较大幅度的前倾或后倾，容易造成颈部损伤，尤其对颈部脆弱的婴幼儿来说是较严重的安全威胁。

在一些相关技术中，有通过安全带限制乘员躯体并通过固定式保护装置对乘员的头颈部进行固定，来限制头颈部的运动，也有给乘员佩戴头环或头盔，并在头环或头盔的后边与座椅之间设置绳索来实现急刹车或前向碰撞时的头部前向运动限制，但会容易造成乘员在佩戴舒适感或头颈部自由运动方面的不适，导致乘员缺乏佩戴保护装置的意愿。在另一些发明人所知晓的相关技术中，通过在座位上转动连接防护罩体，急刹车或前向碰撞时，防护罩体在惯性作用下从常态位置快速向前转动到限制乘员头部惯性摆动范围的阻挡位置，实现对乘员头颈部的主动性安全防护，并减少了对乘员头颈部运动的限制，提高乘员的舒适感。

技术实现要素：

经发明人研究发现，相关技术中防护罩体与头枕的固定转点转动连接只有一个受力点，头枕集中一点受力容易拉坏，存在安全隐患。

有鉴于此，本公开实施例提供一种乘员主动安全防护装置、儿童安全座椅、车辆座椅及车辆，能够提高安全防护性能。

在本公开的一个方面，提供一种乘员主动安全防护装置，用于对乘坐交通工具的乘员进行主动性的安全防护，包括：

安全座椅头枕，用于安装在交通工具上；和

防护罩体，可滑动地安装在安全座椅头枕上，在其滑动轨迹中具有常态位置和阻挡位置，处于常态位置的防护罩体与处于常态坐姿的乘员头部存在间隙，且至少部分位于乘员头部的上方；处于阻挡位置的防护罩体能够限制乘员头部惯性摆动范围；

其中，防护罩体被配置为在交通工具的前向加速度小于预设负阈值时，在惯性作用下从常态位置滑动至阻挡位置。

在一些实施例中，在防护罩体的滑动轨迹中还具有最高位置，处于最高位置的防护罩体与处于常态坐姿的乘员头部在竖直方向上存在间隙；防护罩体被配置为在自重作用下从最高位置滑动至常态位置。

在一些实施例中，还包括缓冲机构，用于缓冲防护罩体从最高位置至常态位置的滑动。

在一些实施例中，还包括滑动连接机构，设置在防护罩体和安全座椅头枕之间，用于实现防护罩体相对于安全座椅头枕的滑动。

在一些实施例中，滑动连接机构包括设有滑动槽的滑动框架和设置在滑动槽内的滚轮组件，滑动框架与安全座椅头枕的外侧固定安装，滚轮组件可转动地连接在防护罩体位于安全座椅头枕外侧的端部。

在一些实施例中，滚轮组件包括至少两组滚轮，每组滚轮包括分别安装在防护罩体内侧和外侧的两个滚轮，至少两组滚轮在沿着滑动槽的滑动方向上间隔布置。

在一些实施例中，滑动槽为圆弧形槽，滑动框架在与防护罩体的相对面上设有供防护罩体嵌入并转动的容置长槽口。

在一些实施例中，还包括设置在滑动槽内的卡销组件，卡销组件包括固定安装在防护罩体上的卡销基座以及安装在卡销基座内的卡销和弹簧，卡销的第一端由弹簧顶紧，第二端抵接滑动槽的槽面，槽面上设有第一凸起，用于在交通工具的前向加速度不小于预设负阈值时对卡销的第二端进行卡位，以实现对防护罩体在常态位置限位止步。

在一些实施例中，卡销的第二端具有倒角，第一凸起为梯形凸起。

在一些实施例中，卡销组件还包括设置在卡销和弹簧之间的调节螺栓，用于调节弹簧的预紧力，调节螺栓第一端由弹簧顶紧，第二端与卡销螺纹连接。

在一些实施例中，卡销组件还包括定位销，卡销设有沿着其伸缩方向延伸的行程滑槽，卡销基座设有定位销孔，定位销穿入定位销孔和行程滑槽以限制卡销的周向转动。

在一些实施例中，定位销孔为多个并沿着卡销的周向和/或轴向分布设置。

在一些实施例中，在防护罩体的滑动轨迹中还具有最高位置，处于最高位置的防护罩体与处于常态坐姿的乘员头部在竖直方向上存在间隙；防护罩体被配置为在自重作用下从最高位置滑动至常态位置，槽面上设有多个第二凸起，用于与卡销抵接以缓冲防护罩体从最高位置至常态位置的滑动，多个第二凸起在滑动方向上间隔布置，第二凸起的凸起高度低于第一凸起的凸起高度。

在一些实施例中，卡销的第二端具有倒角，第二凸起为梯形凸起。

在一些实施例中，还包括靠板和呈人字形的第一安全拉带，靠板用于将安全座椅头枕安插在交通工具的座位上，滑动连接机构包括固定在安全座椅头枕的两侧的一对滑动框架，第一安全拉带具有用于与交通工具连接的第一端，以及分别与一对滑动框架固定连接的一对第二端。

在一些实施例中，还包括靠板和第二安全拉带，靠板用于将安全座椅头枕安插在交通工具的座位上，第二安全拉带的第一端用于与交通工具连接，第二端与安全座椅头枕的后侧连接。

在一些实施例中，还包括由吸能材料制成的蒙皮，滑动连接机构包括固定在安全座椅头枕的两侧的一对滑动框架，蒙皮包裹滑动框架。

在一些实施例中，防护罩体顶部设有向前延伸的通道，在通道内设有惯性体，惯性体与通道滑动或滚动接触，被配置为在惯性作用下相对于通道滑动或滚动，并带动防护罩体滑动至阻挡位置。

在一些实施例中，惯性体包括沿通道可滚动的至少一个球形惯性体，通道后侧的底部设有容纳槽，用于在防护罩体处于常态位置时，维持球形惯性体在通道内的静止状态。

在本公开的一个方面，提供一种儿童安全座椅，包括前述的乘员主动安全防护装置。

在本公开的一个方面，提供一种车辆座椅，包括前述的乘员主动安全防护装置。

在本公开的一个方面，提供一种车辆，包括前述的乘员主动安全防护装置、前述的儿童安全座椅或前述的车辆座椅。

因此，根据本公开实施例，防护罩体可滑动地安装在安全座椅头枕上，相较于单点受力的转动连接方式，头枕受力分散，不易被拉坏，在急刹车或前向碰撞时防护罩体能够及时从常态位置滑动至阻挡位置进行安全防护，提高了安全防护性能。

附图说明

构成说明书的一部分的附图描述了本公开的实施例，并且连同说明书一起用于解释本公开的原理。

参照附图，根据下面的详细描述，可以更加清楚地理解本公开，其中：

图1是根据本公开乘员主动安全防护装置的一些实施例的安装结构示意图；

图2、图3和图4分别是本公开乘员主动安全防护装置的一些实施例中防护罩体200在最高位置200a、常态位置200b和阻挡位置200c的示意图；

图5是本公开乘员主动安全防护装置的一些实施例中滑动框架300的结构示意图；

图6是本公开乘员主动安全防护装置的一些实施例中滑动连接机构的结构示意图；

图7是本公开乘员主动安全防护装置的一些实施例中防护罩体200的结构示意图；

图8是本公开乘员主动安全防护装置的一些实施例中卡销组件400的内部结构示意图；

图9是图8实施例中调节螺栓403的结构示意图；

图10是图8实施例中卡销402和弹簧404配合安装的结构示意图；

图11是本公开乘员主动安全防护装置的一些实施例中卡销组件400的外部结构示意图；

图12、图13和图14分别是本公开乘员主动安全防护装置的一些实施例中防护罩体200在最高位置200a、常态位置200b和阻挡位置200c时卡销组件400的示意图；

图15是本公开乘员主动安全防护装置的一些实施例中第一安全拉带的结构示意图；

图16是本公开乘员主动安全防护装置的另一些实施例中第二安全拉带的结构示意图；

图17是本公开乘员主动安全防护装置的一些实施例中惯性体202的示意图；

图18是本公开乘员主动安全防护装置的一些实施例的半切面图；

图19本公开乘员主动安全防护装置的一些实施例中蒙皮102的示意图。

附图标记说明

100、安全座椅头枕；101、靠板；102、蒙皮；

200、防护罩体；200a、最高位置；200b、常态位置；200c、阻挡位置；201、通道；202、惯性体；203、容纳槽；

300、滑动框架；301、滚轮组件；302、第二凸起；303、第一凸起；304、滑动槽；305、容置长槽口；

400、卡销组件；401、卡销基座；402、卡销；403、调节螺栓；404、弹簧；405、定位销；406、行程滑槽；407、定位销孔；

500、第一安全拉带；500′、第二安全拉带。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本公开的各种示例性实施例。对示例性实施例的描述仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。本公开可以以许多不同的形式实现，不限于这里所述的实施例。提供这些实施例是为了使本公开透彻且完整，并且向本领域技术人员充分表达本公开的范围。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、材料的组分、数字表达式和数值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。

本公开中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指在该词前的要素涵盖在该词后列举的要素，并不排除也涵盖其他要素的可能。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

在本公开中，当描述到特定器件位于第一器件和第二器件之间时，在该特定器件与第一器件或第二器件之间可以存在居间器件，也可以不存在居间器件。当描述到特定器件连接其它器件时，该特定器件可以与所述其它器件直接连接而不具有居间器件，也可以不与所述其它器件直接连接而具有居间器件。

本公开使用的所有术语(包括技术术语或者科学术语)与本公开所属领域的普通技术人员理解的含义相同，除非另外特别定义。还应当理解，在诸如通用字典中定义的术语应当被解释为具有与它们在相关技术的上下文中的含义相一致的含义，而不应用理想化或极度形式化的意义来解释，除非这里明确地这样定义。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

如图1所示，为根据本公开乘员主动安全防护装置的一些实施例的安装结构示意图。参考图1，并结合参考图2～图19，在一些实施例中，乘员主动安全防护装置用于对乘坐交通工具的乘员进行主动性的安全防护，其包括安全座椅头枕100和防护罩体200，交通工具可以为家用汽车或商用汽车、轮船、小型或大型飞行器等。乘员可以包括成人或儿童，可以为交通工具的驾驶者或一般乘坐者。安全座椅头枕100可直接安装在儿童安全座椅的本体上，也可直接安装在机动车座椅的头靠位置。

在本公开中，“前”是指乘员入座后的所面向的方向，相应地，“后”是指乘员入座后的所背向的方向，“左”是指乘员入座后左手所在的方向，“右”是指乘员入座后右手所在的方向。

在图1～图4所示的实施例中，乘员主动安全防护装置包括安全座椅头枕100和防护罩体200，安全座椅头枕100用于安装在交通工具上；防护罩体200可滑动地安装在安全座椅头枕100上，如图3和图4所示，在其滑动轨迹中具有常态位置200b和阻挡位置200c，如图3所示，处于常态位置200b的防护罩体200与处于常态坐姿的乘员头部存在间隙，且至少部分位于乘员头部的上方；如图4所示，处于阻挡位置200c的防护罩体200能够限制乘员头部惯性摆动范围。

将防护罩体200可滑动地安装在安全座椅头枕100上，相较于单点受力的转动连接方式，头枕受力分散，不易被拉坏，可以防范单个转点受力的转动连接机构存在的结构强度风险，在急刹车或前向碰撞时防护罩体200能够及时从常态位置200b滑动至阻挡位置200c进行安全防护，提高了安全防护性能。

防护罩体200的常态位置200b是指防护罩体200在交通工具的前向加速度小于预设负阈值时的位置，亦即交通工具在行驶过程中未出现急刹车或未出现前向碰撞时的位置，其中，预设负阈值为负值，其取值可根据加速度的数值对乘员头颈部的影响程度进行确定。

防护罩体200的阻挡位置200c是指防护罩体200能够限制乘员头部惯性摆动范围的位置。如图4所示，处于阻挡位置200c的防护罩体200从乘员头部的前方对乘员头部的前向摆动范围进行了限制，使得乘员头部在惯性作用下最多摆动到防护罩体200的内衬，有效地吸收坐在其内的乘员头部的能量和限制乘员头部前向移动的位移，起到保护乘员头部伤害和防止头部过度前屈所造成的颈部挥鞭伤的作用。

为了利用处于阻挡位置200c的防护罩体200实现对乘员头颈部的保护，可配置防护罩体200在交通工具的前向加速度小于预设负阈值时，能够在惯性作用下从常态位置200b滑动到阻挡位置200c。参考图2，在一些实施例中，在防护罩体200的滑动轨迹中还具有最高位置200a，处于最高位置200a的防护罩体200与处于常态坐姿的乘员头部在竖直方向上存在间隙。

防护罩体200的最高位置200a是指防护罩体200相对于安全座椅头枕100能达到的最高位置，如图2所示，防护罩体200处于最高位置200a时，防护罩体200与处于常态坐姿的乘员头部在竖直方向上存在间隙，乘员在入座时不会磕碰到防护罩体200，入座方便。如图2和图3所示，防护罩体200处于常态位置200b时，虽然常态位置200b低于最高位置200a，但由于入座后的乘员头部位置也低于入座前的乘员头部位置，乘员的头部与常态位置的防护罩体200存在间隙且部分位于乘员头部的上方，不会对常态坐姿的乘员的头部造成限制。

为了乘员入座后使防护罩体200顺利地从最高位置200a滑动到常态位置200b，可配置防护罩体200在自重作用下从最高位置200a滑动至常态位置200b。

对于如何实现防护罩体200可滑动地安装在安全座椅头枕100上，在一些实施例中，乘员主动安全防护装置还包括滑动连接机构，设置在防护罩体200和安全座椅头枕100之间，用于实现防护罩体200相对于安全座椅头枕100的滑动。

以图5～图8所示的实施例为例，滑动连接机构包括设有滑动槽304的滑动框架300和设置在滑动槽304内的滚轮组件301，滑动框架300由硬质刚性耐磨材料压铸或线切割成型，滑动框架300与安全座椅头枕100的外侧固定安装，可通过铆接实现固定安装，滑动槽304的宽度设计为可容纳滚轮组件301在滑动槽304内畅顺滑动为宜，滚轮组件301可转动地连接在防护罩体200位于安全座椅头枕100外侧的端部。滑动连接为多点受力，可以防范单个转点受力的转动连接机构存在的结构强度风险。

参考图6～图8，在一些实施例中，滚轮组件301包括至少两组滚轮，每组滚轮包括分别安装在防护罩体200内侧和外侧的两个滚轮，至少两组滚轮在沿着滑动槽304的滑动方向上间隔布置，从而提高滑动连接的可靠性。为了确保滑动稳定性能，在一些实施例中，参考图5和图6所示，滑动槽304为圆弧形槽，滑动框架300在与防护罩体200的相对面上设有供防护罩体200嵌入并滑动的容置长槽口305。在其他一些实施例中，滑动槽304为其他形式的弧形槽。

对于如何在常态下将防护罩体200保持在常态位置200b，在一些实施例中，如图6～图11所示，乘员主动安全防护装置还包括设置在滑动槽304内的卡销组件400，卡销组件400包括固定安装在防护罩体200上的卡销基座401以及安装在卡销基座401内的卡销402和弹簧404，卡销402由硬质耐磨材料制成，卡销基座401具有供弹簧404常态抵顶卡销402伸缩的容置空间。如图8和图13所示，卡销402的第一端由弹簧404顶紧，第二端抵接滑动槽304的槽面，槽面上设有第一凸起303，用于在交通工具的前向加速度不小于预设负阈值时对卡销402的第二端进行卡位，以实现对防护罩体200在常态位置200b限位止步。卡销组件和凸起的配合易于实施，具有较高的可实施性。

其中，弹簧404的预紧力大小决定防护罩体200惯性运动阀值的大小，当交通工具在行驶过程中出现急刹车或出现前向碰撞时，交通工具的前向加速度小于预设负阈值，防护罩体200在惯性作用下克服弹簧404对卡销402的弹力，卡销402回缩，从而脱离第一凸起303，如图14所示，防护罩体200滑动到能够限制乘员头部惯性摆动范围的阻挡位置200c。

为了在交通工具的前向加速度小于预设负阈值时使第一凸起303容易挤压卡销402压缩弹簧404回缩，在一些实施例中，如图10所示，卡销402的第二端具有倒角，如图11和图13所示，第一凸起303为梯形凸起。

考虑到不同乘员的年龄、体重和安全偏好不尽相同，当乘员年龄或身高体重偏小时，监护人需要较小惯性运动阀值，让防护罩体200响应惯性运动更加灵敏，对较小乘员有更多的保护机会；当乘员年龄或身高体重)较大时，颈部的支撑受力能力较强，如果把防护罩体200的惯性运动阀值设置较小，会频繁发生防护罩体200惯性运动情形，影响乘员的乘坐体验，因而需要较大的惯性运动阀值，让交通工具在发生足够伤害碰撞时才触发防护罩体200运动保护功能。

为了让使用者可依据需要来调节防护罩体200的惯性运动阀值来满足不同乘员的需要，在一些实施例中，如图8～图10所示，卡销组件400还包括设置在卡销402和弹簧404之间的调节螺栓403，用于调节弹簧404的预紧力，调节螺栓403第一端由弹簧404顶紧，第二端与卡销402螺纹连接。通过卡销402和调节螺栓403的相对转动来调整弹簧404抵顶卡销402的长度，从而实现弹簧404的预紧力大小调节，即调节防护罩体200的惯性运动阀值大小。

卡销402和调节螺栓403的相对转动可以通过调节卡销402相对调节螺栓403转动来实现，为了避免在调整后调节螺栓403和卡销402之间发生相对转动，在一些实施例中，如图8～图11所示，卡销组件400还包括定位销405，卡销402设有沿着其伸缩方向延伸的行程滑槽406，卡销基座401设有定位销孔407，如图11所示，定位销405穿入定位销孔407和行程滑槽406以限制卡销402的周向转动。

由于在转动卡销402来调节不同大小的防护罩体200的惯性运动阀值后行程滑槽406的朝向不同，为了确保定位销405能够穿入行程滑槽406，在一些实施例中，如图11所示，定位销孔407为多个并沿着卡销402的周向分布设置。

为了让使用者可直观地依据需要来调节防护罩体200的惯性运动阀值，在一些实施例中，如图11所示，定位销孔407为多个并沿着卡销402的轴向分布设置，定位销405穿入轴向上不同位置的定位销孔407后穿入行程滑槽406，定位销405对卡销402轴向限位，从而调整弹簧404抵顶卡销402的长度，实现了调节防护罩体200的惯性运动阀值大小，调节简单可靠，具有较高的可实施性。不同轴向位置的定位销孔407对应不同的惯性运动阀值可以通过反复实验取得。

为了给乘员提供入座时间，防止防护罩体200从最高位置200a快速滑动至常态位置200b时对乘员造成限制，在一些实施例中，乘员主动安全防护装置还包括缓冲机构，用于缓冲防护罩体200从最高位置200a至常态位置200b的滑动。防护罩体200能够从最高位置200a缓慢地滑动至常态位置200b，乘员在入座前将防护罩体200推至最高位置200a，防护罩体200开始缓慢地向常态位置200b滑动，在此期间乘员可以悠然入座，无需顾虑头部会磕碰到防护罩体200，而且缓冲防护罩体200从最高位置200a至常态位置200b的滑动也避免了冲量过大而使缓冲防护罩体200冲过常态位置200b到达阻挡位置200c。

作为缓冲机构的一种实现方式，在一些实施例中，如图8、图11和图12所示，槽面上设有多个第二凸起302，用于与卡销402抵接以缓冲防护罩体200从最高位置200a至常态位置200b的滑动，多个第二凸起302在滑动方向上间隔布置，第二凸起302的凸起高度低于第一凸起303的凸起高度。凸起高度低于第一凸起303的凸起高度的第二凸起302不会对卡销402进行卡位，在滑动方向上间隔布置多个第二凸起302逐个与卡销402抵接，减缓了防护罩体200从最高位置200a至常态位置200b的滑动，结构简单，易于实施。

为了使第二凸起302容易挤压卡销402压缩弹簧404回缩，在一些实施例中，如图10和图11所示，卡销402的第二端具有倒角，第二凸起302为梯形凸起。

在其他一些实施例中，缓冲机构为阻尼机构，同样能实现对防护罩体200从最高位置200a至常态位置200b的滑动缓冲。

为了确保安全座椅头枕100在受到乘员头部冲击的受力强度和稳定性，在一些实施例中，如图15所示，乘员主动安全防护装置还包括靠板101和呈人字形的第一安全拉带500，靠板101用于将安全座椅头枕100安插在交通工具的座位上，滑动连接机构包括固定在安全座椅头枕100的两侧的一对滑动框架300，第一安全拉带500具有用于与交通工具连接的第一端，以及分别与一对滑动框架300固定连接的一对第二端。采用上拉带拉住滑动框架300的方式进而确保头靠顶部的强度，安全座椅头枕100底部由靠板101作为限位机构限制，安装稳定性高。

作为可替代的实施例，如图16所示，乘员主动安全防护装置还包括还包括靠板101和第二安全拉带500′，靠板101用于将安全座椅头枕100安插在交通工具上，第二安全拉带500′的第一端用于与交通工具连接，第二端与安全座椅头枕100的后侧连接，同样能够保证受力强度和稳定性。

参考图17和图19所示，在一些实施例中，乘员主动安全防护装置还包括由吸能材料制成的蒙皮102，滑动连接机构包括固定在安全座椅头枕100的两侧的一对滑动框架300，蒙皮102包裹滑动框架300。在滑动框架300外侧套设与座椅外形匹配的蒙皮102，即美化了防护装置两侧的造型，还让安全座椅头枕100具有侧撞吸能保护乘员头部安全的新功能。

为了保证防护罩体200在交通工具的前向加速度小于预设负阈值时能够在惯性作用下快速从常态位置200b滑动到阻挡位置200c，在一些实施例中，如图17和18所示，防护罩体200顶部设有向前延伸的通道201，在通道201内设有惯性体202，惯性体202与通道201滑动或滚动接触，惯性体202被配置为在惯性作用下相对于通道201滑动或滚动，并带动防护罩体200滑动到阻挡位置200c。惯性体202在通道201内的运动可以导致整个防护罩体200的重心的变化，并且惯性体202与通道201前端的碰撞还会带来冲量，提高防护罩体200的滑动速度。

如图17和图18所示，惯性体202包括沿通道201可滚动的至少一个球形惯性体，例如金属滚珠等，在另一些实施例中，惯性体还可以包括其他形状的惯性体，例如长方体形、鼓形、椭球形等。如图18所示，通道201后侧的底部设有容纳槽203，用于在防护罩体200处于常态位置200b时，维持球形惯性体在通道201内的静止状态。也就是说，球形惯性体在防护罩体200处于常态位置200b时由容纳槽203进行保持，当交通工具的前向加速度不小于预设负阈值时，球形惯性体的重心不足以越过容纳槽203的槽口。而当交通工具的前向加速度小于预设负阈值时，则球形惯性体在惯性作用下脱离容纳槽203，并沿通道201向前端快速冲击。在一些实施例中，容纳槽203可以被构造成与球形惯性体轮廓比较配合的圆弧形凹槽。

上述本公开乘员主动安全防护装置的各实施例可被应用到儿童安全座椅、车辆座椅或者车辆内。相应的，本公开提供了一种儿童安全座椅、车辆座椅和车辆，都可以包括前面任一种乘员主动安全防护装置的实施例。本公开的车辆作为交通工具还可以包括前述的儿童安全座椅或前述的车辆座椅。

至此，已经详细描述了本公开的各实施例。为了避免遮蔽本公开的构思，没有描述本领域所公知的一些细节。本领域技术人员根据上面的描述，完全可以明白如何实施这里公开的技术方案。

虽然已经通过示例对本公开的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本公开的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本公开的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改或者对部分技术特征进行等同替换。本公开的范围由所附权利要求来限定。