安装支架、悬置总成及车辆的制作方法

本公开涉及车辆悬置领域，具体地，涉及一种安装支架、悬置总成及车辆。

背景技术：

汽车悬置系统是连接动力总成和车身的重要零件，其主要作用是支撑动力总成，并减少动力总成的震动对整车的影响，限制动力总成的抖动量。对整车的nvh性能起着非常大的作用。现在的汽车一般采用三点、四点悬置，分别为前悬置、后悬置、左悬置、右悬置。其中，前悬置一般安装在车身水箱框架或底盘副车架上，后悬置一般安装在底盘前副车架上。左、右悬置分别安装在车身左、右纵梁上，并且左、右悬置总成一般布置在靠近动力总成扭矩轴的位置；后悬置受限于副车架，位置一般不易调整。

基于现在汽车企业平台化、降成本、短周期的需求，同款车型往往会使用多款动力总成，同款动力总成也可能在不同车型上使用。由于不同动力总成的扭矩轴位置不同，搭配的左、右悬置在整车的位置也不同，这时可能需要开发多套左、右悬置以及多套车身纵梁上的钣金支架。后悬置连接支架也可能需要调整，从而会增加生产制造成本，延长生产周期。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种安装支架、悬置总成及车辆，能够提高悬置的适用范围，满足不同车型的安装要求。

为了实现上述目的，本公开提供一种安装支架、悬置总成及车辆，安装支架包括安装基座、限位块和紧固件，安装基座用于固定到车辆的车身纵梁或动力总成上，紧固件用于连接安装基座与车辆的悬置，安装基座上开设有调节槽，紧固件与调节槽滑动配合，紧固件的一端从安装基座中穿出以用于与悬置连接，限位块套设于紧固件且可调节地嵌设于调节槽中，限位块用于限位紧固件在调节槽内的位置。

可选地，沿调节槽的长度方向，调节槽的侧壁上设置有若干第一齿牙，限位块的侧壁上设置有若干第二齿牙，第二齿牙用于与第一齿牙啮合。

可选地，调节槽包括水平槽和竖直槽，所述水平槽和所述竖直槽连通且构造成t型，紧固件包括配合部和连接杆，配合部设置于连接杆的一端且沿连接杆的径向向外延伸，配合部可滑动地设置于水平槽，连接杆从调节槽中穿出，限位块与竖直槽相配合，以调节紧固件在调节槽内的位置。

可选地，调节槽的底壁开设有条形通孔，条形通孔沿调节槽的长度方向延伸，紧固件的一端穿过条形通孔和调节槽。

可选地，限位块的上表面与安装基座上表面平齐。

可选地，水平槽的底壁的两端开设有安装孔，且竖直槽侧壁限定出与安装孔相对应的操作孔，操作孔尺寸大于安装孔，螺钉经操作孔穿设于安装孔以将安装基座固定于车身纵梁或动力总成。

通过利用上述的安装支架来安装悬置，在实际安装时，安装基座安装于车身纵梁或动力总成上，通过紧固件将悬置与安装基座连接，从而可以实现悬置与车身纵梁或动力总成的连接。

在安装时可以沿调节槽滑动紧固件，并通过限位块将紧固件在调节槽中的位置锁止，从而可以根据需要调节限位块的位置实现调节悬置与车身纵梁或动力总成的相对位置，从而可以方便悬置的安装，同一套悬置能够适应具有不同扭矩轴位置的动力总成，大幅节约成本，缩短生产周期。因此，能够最大程度沿用左、右、后悬置，并减少车身纵梁钣金支架的开发。也方便调整动力总成在整车上的位置，保证动力总成与周边零部件的间隙。还能在悬置开发前期阶段，缩减动力总成扭矩轴的验证时间，降低开发的风险，提升悬置布置准确性，提升nvh性能。

根据本公开的另一方面，还提供了一种悬置总成，其包括悬置和上述的安装支架，悬置通过一个安装支架固定到车身纵梁上，悬置通过另一个安装支架固定到动力总成上。

可选地，用于与车身纵梁相连的安装支架的调节槽和用于与动力总成相连的安装支架的调节槽均沿车身纵梁的长度方向延伸。

可选地，悬置包括相连悬置本体和悬置支臂，悬置本体通过一个安装支架与车身纵梁相连，悬置支臂通过另一个安装支架与动力总成相连，悬置支臂构造为上述的具有条形通孔的安装支架，悬置支臂中的调节槽与用于与车身纵梁相连的安装支架的调节槽延伸方向相垂直。

根据本公开的另一方面，还提供了一种车辆，其包括上述的悬置总成。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开第一种实施方式的安装支架的立体结构示意图；

图2是本公开第一种实施方式的安装支架的结构分解示意图；

图3是本公开第一种实施方式的安装支架的结构分解的侧视示意图；

图4是本公开第二种实施方式的安装支架的立体结构示意图，其中未示出紧固件；

图5是本公开一种实施方式的悬置总成的立体结构示意图，其中示出了车身纵梁；

图6是本公开另一种实施方式的悬置总成的立体结构示意图，其中示出了车身纵梁；

图7是本公开利用第二种实施方式的安装支架安装后悬置的结构示意图。

附图标记说明

100-安装支架；10-安装基座；11-调节槽；111-第一齿牙；112-水平槽；113-竖直槽；12-条形通孔；13-安装孔；14-操作孔；15-第一安装支架；151-第一调节槽；16-第二安装支架；161-第二调节槽；17-第三安装支架；20-限位块；21-第二齿牙；21-配合孔；30-紧固件；31-第一端；32-第二端；33-配合部；34-连接杆；40-螺钉；201-悬置；2011-悬置本体；2012-悬置支臂；202-后悬置；203-车身纵梁。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”通常指的是在安装支架100安装于车辆状态下的“上、下、左、右”，与车辆正常行驶时的“上、下、左、右”的方向一致，“内、外”是指相关零部件轮廓的内、外。此外，本公开实施例中使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

如图1至图7所示，根据本公开的一个方面，提供了一种安装支架100，其包括安装基座10、限位块20和紧固件30。安装基座10用于固定到车辆的车身纵梁203或动力总成上。紧固件30用于连接安装基座10与车辆的悬置201，安装基座10上开设有调节槽11。紧固件30与调节槽11滑动配合。紧固件30的一端从安装基座10中穿出以用于与悬置201连接。具体地，紧固件30的两端分别为第一端31和第二端32。紧固件30的第一端31能够与调节槽11滑动配合，第二端32从安装基座10中穿出以用于与悬置201连接。限位块20套设于紧固件30且可调节地嵌设于调节槽11中，限位块20用于限位紧固件30在调节槽11内的位置。

通过利用上述的安装支架100来安装悬置201，在实际安装时，安装基座10安装于车身纵梁203或动力总成上，通过紧固件30将悬置201与安装基座10连接，从而可以实现悬置201与车身纵梁203或动力总成的连接。

在安装时可以沿调节槽11滑动紧固件30，并通过限位块20将紧固件30在调节槽11中的位置锁止，从而可以根据需要调节限位块20的位置实现调节悬置201与车身纵梁203或动力总成的相对位置，从而可以方便悬置201的安装，同一套悬置201能够适应具有不同扭矩轴位置的动力总成，大幅节约成本，缩短生产周期。因此，能够最大程度沿用左、右、后悬置202，并减少车身纵梁203钣金支架的开发。也方便调整动力总成在整车上的位置，保证动力总成与周边零部件的间隙。还能在悬置201开发前期阶段，缩减动力总成扭矩轴的验证时间，降低开发的风险，提升悬置201布置准确性，提升nvh性能。

在本公开一种实施方式中，如图1和图2所示，为了通过限位块20实现对调节槽11的锁止。沿调节槽11的长度方向，调节槽11的侧壁上设置有若干第一齿牙111，限位块20的侧壁上设置有若干第二齿牙21，第二齿牙21用于与第一齿牙111啮合。

在需要调节紧固件30的位置时，沿调节槽11的长度方向滑动紧固件30至预定位置时，将限位块20套设于紧固件30，并使限位块20上的第二齿牙21与调节槽11上的第一齿牙111啮合，从而可以限制紧固件30沿调节槽11的滑动。在需要调节紧固件30的位置时，仅需取出限位块20，沿调节槽11滑动紧固件30即可。

在其他实施方式中，也可以采用其他的方式来锁止紧固件30的位置，例如，可以在调节槽11的侧壁上设置凹槽，在限位块20的相应的侧壁上设置与该凹槽相配合的凸起；或者相反地，可以在调节槽11的侧壁上设置凸槽，在限位块20的相应的侧壁上设置与该凸槽相配合的凹槽，通过凹槽与凸起的配合来锁止紧固件30。

如图2和图3所示，在本公开中对调节槽11的结构不作限制，在一种实施方式中，调节槽11包括水平槽112和竖直槽113。水平槽112和竖直槽113连通且构造成t型。紧固件30包括配合部33和连接杆34。配合部33设置于连接杆34的一端且沿连接杆34的径向向外延伸，配合部33可滑动地设置于水平槽112，连接杆34从调节槽11中穿出，限位块20与竖直槽113相配合，以调节紧固件30在调节槽11内的位置。

通过将调节槽11构造成t型结构，既能够通过配合部33在水平槽112内的滑动来调节紧固件30的位置，又能够通过t型槽来防止紧固件30沿长度方向脱离调节槽11。在安装时，先将紧固件30滑入调节槽11内，并根据悬置201与动力总成或车身纵梁203的相对位置调节好紧固件30的位置，并将限位块20套入紧固件30与调节槽11配合，然后安装悬置201，使紧固件30穿过悬置201，并通过螺母紧固，从而可以完成悬置201与安装基座10的连接。

为了便于将紧固件30安装入调节槽11，调节槽11从安装基座10的一端延伸至另一端，沿长度方向贯穿安装基座10，在安装时仅需从安装基座10的端部将紧固件30的配合部33插进调节槽11即可。

在另一种实施方式中，如图4所示，调节槽11的底壁开设有条形通孔12，条形通孔12沿调节槽11的长度方向延伸，紧固件30的一端穿过条形通孔12和调节槽11。

在安装时，将紧固件30从安装基座10的底部依次穿过条形通孔12和调节槽11向上穿出，并根据悬置201与动力总成或车身纵梁203的相对位置调节好紧固件30的位置，并将限位块20套入紧固件30并与调节槽11配合，然后安装悬置201，使紧固件30穿过悬置201，并通过螺母紧固，从而可以完成悬置201与安装基座10的连接。

而且，通过设置条形通孔12可以方便紧固件30将两个安装基座10进行连接。

具体地，如图4和图6所示，调节槽11的横截面还可呈凹型结构。进一步地，调节槽11的相对设置的侧壁上均设置有第二齿牙21。

如图1所示，限位块20的上表面与安装基座10上表面平齐。在安装悬置201时，如图5和图6所示，从而可以增加悬置201与安装基座10的接触面积，在通过紧固件30将二者连接时，增加连接的稳固度。

为了便于安装时操作方便，如图1和图2所示，水平槽112的底壁的两端开设有安装孔13，且竖直槽113侧壁限定出与安装孔13相对应的操作孔14，操作孔14尺寸大于安装孔13，螺钉40经操作孔14穿设于安装孔13以将安装基座10固定于车身纵梁203或动力总成。为了便于将安装基座10固定于车身纵梁203或动力总成上，如图1和图2所示，设置较大的操作孔14方便对穿过安装孔13的螺钉40进行紧固操作，增大操作空间。

根据本公开的另一方面提供了一种车辆的悬置总成，其包括悬置201和上述的安装支架100。悬置201的一部分通过一个安装支架100固定到车身纵梁203上，悬置201的另一部分通过另一个安装支架100固定到动力总成上。

通过利用上述的安装支架100来安装悬置201，在实际安装时，利用一个安装基座10安装于车身纵梁203上，通过紧固件30将悬置201的一部分与安装基座10连接，通过另一个安装支架100将悬置201的另一部分与动力总成连接，从而可以实现将悬置201安装于车身纵梁203与动力总成之间。

由于具有上述的安装支架100，从而可以根据需要调节悬置201与车身纵梁203或动力总成的相对位置，可以方便悬置201的安装，使得同一套悬置201能够适应具有不同车型，大幅节约成本，缩短生产周期。

在一种方式中，如图5所示，用于与车身纵梁203相连的安装支架100的调节槽11和用于与动力总成相连的安装支架100的调节槽11均沿车身纵梁203的长度方向延伸。从而可以实现沿调节槽11的方向调节悬置201的安装位置，以便快速调整悬置201与车身纵梁203或动力总成的相对位置，并且可以适应不同的动力总成宽度。

如图5所示，以左悬置的安装为例进行悬置201安装的说明，左悬置包括悬置本体2011和悬置支臂2012。

当沿车辆的长度方向布置安装基座10时，可以根据实际安装中的需要沿车辆的长度方向调节左悬置的安装位置。。具体地，可以通过两个安装支架100来安装左悬置。利用一个安装支架100安装悬置本体2011，将悬置本体2011固定于车身纵梁203上，利用另一个安装支架100安装悬置支臂2012，将悬置支臂2012与动力总成连接。因此，能够根据需要，沿车辆的长度方向调节左悬置与动力总成的相对位置。

同理，也可以通过上述方法，利用两个安装支架100沿车辆的长度方向调节右悬置201与动力总成的相对位置。

当需要沿车辆的长度方向和宽度方向调节悬置201的安装位置时，可利用多个安装支架100实现。如图6所示，悬置201包括相连的悬置本体2011和悬置支臂2012。悬置本体2011通过一个安装支架100与车身纵梁203相连，悬置支臂2012通过另一个安装支架100与动力总成相连。悬置支臂2012构造为上述的具有条形通孔12的安装支架100，悬置支臂2012中的调节槽11与用于与车身纵梁203相连的安装支架100的调节槽11延伸方向相垂直。

换言之，上述结构中具有三个安装支架100，为了便于说明，分别命名为第一安装支架15、第二安装支架16和第三安装支架17。第二安装支架16为上述的悬置支臂2012。

第一安装支架15和第三安装支架17的结构类似。第一安装支架15和第三安装支架17沿车辆的长度方向布置，第二安装支架16沿车辆的宽度方向布置。悬置本体2011通过第三安装支架17与车身纵梁203相连。第二安装支架16通过第一安装支架15与动力总成连接。第二安装支架16设置于第一安装支架15的上方。第一安装支架15和第二安装支架16中调节槽11的延伸方向相垂直。第一安装支架15和第二安装支架16中的调节槽11分别为第一调节槽151和第二调节槽161。紧固件30的第一端31设置于第一调节槽151中，紧固件30的第二端32依次穿过第一调节槽151、条形通孔12和第二调节槽161中设置的限位块20，再通过螺母锁止。限位块20与第二调节槽161配合。从而实现了将悬置201连接于车身纵梁203和动力总成之间。

因此，通过上述的技术方案，能够实现左悬置沿车辆的长度方向和宽度方向的位置调节，实现沿车辆的长度方向和宽度方向调节左悬置与动力总成的相对位置，并且可以适应不同的动力总成宽度。

同理，也可以通过上述方法，沿车辆的长度方向和宽度方向调节右悬置201与动力总成的相对位置。

在一种实施方式中，可以如图7所示，利用开设有条形通孔12的安装基座10来与后悬置202连接。利用安装基座10来代替后悬置202与动力总成连接的连接支架。由于后悬置202是安装在底盘副车架上，在不更改后悬置202的前提下，可以调节安装基座10上的限位块20在调节槽11中的位置，来调整后悬置202与动力总成的相对位置。

在本公开中对紧固件30的数量不作限制，可以根据需要设置，在一种实施方式中，紧固件30的数量为多个，多个紧固件30分别与调节槽11配合。

紧固件30的数量可以根据悬置201上的安装孔13的数量来设置，而且由于调节槽11是条形孔，可以依据悬置201上的安装孔13的数量来增加或减少紧固件30的数量和位置，不用进行钻孔等操作，提高了安装支架100整体的适应性。

根据本公开的另一方面还提供了一种车辆，其包括上述的悬置总成。该车辆由于利用上述的安装支架100来安装悬置201，在安装时可以沿调节槽11滑动紧固件30，并通过限位块20将紧固件30在调节槽11中的位置锁止，从而可以根据需要调节悬置201与车身纵梁203或动力总成的相对位置，从而可以方便悬置201的安装，同一套悬置201能够适应具有不同扭矩轴位置的动力总成，大幅节约成本，缩短生产周期。也方便调整动力总成在整车上的位置，保证动力总成与周边零部件的间隙。还能在悬置201开发前期阶段，缩减动力总成扭矩轴的验证时间，降低开发的风险，提升悬置201布置准确性，提升nvh性能。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。