本实用新型涉及车辆座椅技术领域，特别涉及一种车辆座椅锁止机构。
背景技术：
现有车辆中，通常具有车辆座椅前后调节的功能，在调节完成后，需要通过车辆座椅锁止机构锁定座椅的位置，现有的车辆座椅锁止机构，通常零部件比较多，从而难于安装，且增加了成本，另一方面也增加了车辆座椅锁止机构的重量。
此外，目前的棘爪锁止方案，棘爪通常只有一个，且棘爪单齿与下轨间隙配合，棘爪与上轨间隙配合，为了消除与上轨的间隙，棘爪与上轨配合的精度要求很高，否则上轨与棘爪配合间隙大，会导致前后向振动异响。
并且，现有的双棘爪锁止方案，需要两个回复簧来提供回复力，否则当双棘爪落锁深度不一致时，会出现一个棘爪先抵死回复簧，另一个棘爪处于松动的状态，从而使座椅在调整完位置之后不稳定。
技术实现要素：
有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车辆座椅锁止机构，其结构简单，以便于装配，同时零部件较少，则可降低成本。
为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
一种车辆座椅锁止机构，配置于可相对滑动、并于两者间限定出空腔的上轨和下轨之间，以构成对两者间相对滑动的锁止，该车辆座椅锁止机构包括：
扭杆件，设于所述上轨上，所述扭杆件具有与所述上轨相连的固定段，由所述固定段连接的第一扭转段和第二扭转段，以及与所述第二扭转段一体连接的自由段，所述自由段呈弯折状，且所述自由段的部分被配置为沿所述上轨长度方向布置的轴体；
锁止件，包括沿所述上轨的长度方向并排设置的第一锁止件和第二锁止件，各锁止件均包括配置于所述空腔内的锁止部，以及与所述锁止部固连的承力部，两所述锁止部可转动的设于所述轴体上，并与所述第一扭转段和所述第二扭转段一一对应的相接，且两所述锁止部因各自对应的扭转段的抵推，而构成对所述上轨和所述下轨间相对滑动的锁止；各所述承力部具有位于所述空腔外的承力端，且各所述承力端承接外力驱使可使所述承力部驱动与之相连的所述锁止部，以由各所述锁止部迫使对应的所述扭转段扭转，而解除对所述上轨和所述下轨间的锁止。
进一步的，所述第一扭转段为沿所述上轨的高度方向延伸的直线状，所述第一锁止部构造有抵接孔，所述第一扭转段插设于所述抵接孔中。
进一步的，所述第二扭转段为沿所述上轨的长度方向延伸的直线状，所述第二锁止部上构造有与所述扭转段抵接的抵接槽。
进一步的，所述第一锁止件的承力端与所述第二锁止件的承力端被配置为传动相接。
进一步的，所述第一锁止件的承力端抵压于所述第二锁止件的承力端上，而构成两者间的传动相接。
进一步的，所述上轨包括相对布置的左侧壁和右侧壁，以及连接所述左侧壁和所述右侧壁的顶壁，于所述顶壁上构造有供所述承力部穿过所述空腔的开口，并于所述开口位置，在所述上轨上设有位于所述空腔外的若干支耳，所述支耳上形成有供所述轴体穿过的轴孔。
进一步的，所述上轨构造有位于所述空腔外的挂耳，所述固定段和所述挂耳勾挂相连。
进一步的，所述扭杆件由弹簧钢材质一体成型。
进一步的，于所述上轨和所述下轨上分别形成有沿各自长度方向间隔设置的若干第一卡合部和第二卡合部，于各所述锁止部上形成有卡爪；随所述上轨与所述下轨间的相对滑动，至少其一所述第一卡合部可与所述第二卡合部之一相重合，所述卡爪可卡入重合的所述第一卡合部和所述第二卡合部内，而构成对所述上轨和所述下轨间相对滑动的锁止。
进一步的，各所述锁止部上的所述卡爪为间隔设置的至少两个，且所述第一锁止件的两所述卡爪正对的两端面分别与所述上轨和所述下轨相抵接，所述第二锁止件的两所述卡爪背对的两端面分别与所述上轨和所述下轨相抵接。
相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
(1)本实用新型所述的车辆座椅锁止机构相对于现有技术，将旋转轴和两个扭簧进行简化合并，扭转件即可提供两个回复簧的弹力效果，结构简单，以便于安装拆卸，同时，零部件较少，既可以减轻重量，还可降低成本。另外，本实用新型具有自适应落锁功能，两组卡爪之间两两相配合，以消除间隙，从而降低零件制造要求、配合精度要求和控制难度。
(2)第一扭转段设置为直线状，同时，于第一锁止部构造有抵接孔，可以方便第一扭转段的安装，可使其具有较好的扭转变形效果。
(3)第二锁止部上构造有与扭转段抵接的抵接槽，以提高其抵接稳定性。
(4)第一锁止件的承力端与第二锁止件的承力端被配置为传动相接，以便于通过一个承力端即可同时驱动第一锁止件与第二锁止件，便于操作的同时可降低锁止件的重量。
(5)通过将第一锁止件的承力端抵压于第二锁止件的承力端上，以实现两者间的传动相接，结构简单，便于设计实施。
(6)通过在上轨上设有位于空腔外的若干支耳，并于支耳上设有轴孔，一方面可以实现对轴体的约束，另一方面，上轨与支耳一体成型，降低了结构的数量，减轻了重量，同时降低了制造成本。
(7)将固定段和挂耳勾连于一起，而实现扭杆件于上轨上的设置，结构简单，且便于装配。
(8)扭杆件采用弹簧钢材质制成，可使得扭转段具有较好的扭转弹性，另外，扭杆件一体成型，可便于加工制造。
(9)随上轨与下轨间的相对滑动，至少其一第一卡合部可与第二卡合部之一相重合，卡爪可卡入重合的第一卡合部和第二卡合部内，以便于实现上轨和下轨间相对滑动的锁止。
(10)第一锁止件的两卡爪正对的两端面分别与上轨和下轨相抵接，第二锁止件的两卡爪背对的两端面分别与上轨和下轨相抵接，两两配合以消除间隙，从而使零件制造、配合精度降低，同时可降低控制难度。
附图说明
构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
图1为本实用新型实施例所述的结构示意图；
图2为本实用新型实施例所述的另一视角下的结构示意图；
图3为图1中a处的局部放大图；
图4为本实用新型实施例所述的爆炸图；
图5为本实用新型实施例所述的上轨的结构示意图；
图6为本实用新型实施例所述的上轨的俯视图；
图7为本实用新型实施例所述的上轨的主视图；
图8为本实用新型实施例所述的上轨与下轨的配合状态图；
图9为图8中c处的局部放大图；
图10为图2中b处的局部放大图；
图11为本实用新型实施例所述的下轨的结构示意图；
图12为本实用新型实施例所述的扭转件的结构示意图；
图13为本实用新型实施例所述的第一锁止件的结构示意图；
图14为本实用新型实施例所述的第二锁止件的结构示意图；
图15为本实用新型实施例所述锁止状态下的剖视图；
图16为图15中d处的局部放大图；
图17为本实用新型实施例所述的锁止状态图；
图18为本实用新型实施例所述的解锁状态图。
附图标记说明：
1-上轨，101-左侧壁，102-顶壁，1021-开口，103-右侧壁，1031-第一卡合部，104-支耳，1041-轴孔，105-挂耳；
2-下轨，201-侧壁，2011-第二卡合部，202-底壁，203-安装孔；
3-扭杆件，301-固定段，3011-u形段，3012-第一连接段，3013-第二连接段，302-第一扭转段，303-第二扭转段，304-自由段，3041-轴体；
4-锁止件，401-第一锁止部，4011-卡爪，4012-抵接孔，4013-耳板，4014-通孔，402-第二锁止部，4021-抵接槽，403-第一承力部，404-第二承力部，405-承力端；
5-连杆；
6-驱动手柄；
7-空腔。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
本实施例涉及一种车辆座椅锁止机构，如图1并结合图2所示，其配置于可相对滑动、并于两者间限定出空腔7的上轨1和下轨2之间，以构成对两者间相对滑动的锁止，同时，参照现有技术可知，该车辆座椅锁止结构具体设置为一对、且位于座椅的左右两侧。本实施例仅以其一车辆座椅锁止机构进行描述，如图3并结合图4所示，该车辆座椅锁止机构主要包括扭杆件3和锁止件4，其中，扭杆件3固定于上轨1上，且配置于空腔7外。而锁止件4包括沿上轨1的长度方向并排设置的第一锁止件和第二锁止件，各锁止件4均包括配置于空腔7内的锁止部，以及与锁止部固连的承力部，且为了便于下文说明，本实施例将第一锁止件的“锁止部”和“承力部”分别称为“第一锁止部401”和“第一承力部403”，而将第二锁止件的“锁止部”和“承力部”分别称为“第二锁止部402”和“第二承力部404”。
具体来说，仍由图2并结合图5所示，本实施例的上轨1包括相对设置的左侧壁101与右侧壁103，以及用以连接左侧壁101和右侧壁103的顶壁102，且左侧壁101和右侧壁103的自由端被构造成向上轨1外侧弯曲。此外，本实施例的上轨1为一体折弯成型，以便于加工制造与装配，且左侧壁101、右侧壁103与顶壁102的连接处均为圆角，以提高上轨1于下述下轨2内滑动的平顺性。
如图6并结合图7所示，于顶壁102上构造有供上述承力部穿过空腔7的开口1021，且该开口1021具体呈梯形，并于开口1021左右两侧梯形边处，于上轨1上设有位于空腔7外的若干支耳104，且支耳104与上轨1一体成型，以减少零件数量，便于装配。且作为一种优选的结构，本实施例的支耳104为左右间隔设置的两个，当然，本实施例的支耳104还可设置为一个或三个等等。此外，支耳104上形成有轴孔1041，可供下述轴体3041穿过，以将扭杆件3安装固定于上轨1外。
此时，为了进一步提高扭杆件3在上轨1上的稳定性，由图8并结合图9所示，于右侧壁103上形成有伸出空腔7外的挂耳105，以使下述固定段301与挂耳105勾挂相连。另外，于右侧壁103上形成有位于两个支耳104之间的、并沿上轨1长度方向间隔设置的若干第一卡合部1031，且仍由图4和图7所示，该第一卡合部1031具体为贯穿右侧壁103设置的卡合孔。
仍由图4所示，本实施例的下轨2也包括相对布置的两个侧壁201，以及用以连接两侧壁201的底壁202，但与上轨1不同的是，下轨2的两侧壁201被构造为向下轨2的内侧折曲，且下轨2的两侧壁201之间的间距大于上轨1的左侧壁101与右侧壁103之间的距离，以使上轨1与下轨2装配成图10所示状态，此结构可使得上轨1与下轨2之间无沿各自高度方向的相对滑动，仅可具有沿各自长度方向的相对滑动。
由图11所示，对应于上述右侧壁103，于下轨2右侧的侧壁201上也构造有沿其长度方向间隔设置的若干第二卡合部2011，该第二卡合部2011具体为贯穿侧壁201的卡槽，且卡槽具体为矩形。因在具体使用时，车辆座椅会带动上轨1相对于下轨2前后滑动，为此，下轨2的卡槽的数量大于上轨1的卡合孔的数量，以实现上轨1在下轨2上不同位置的锁止。另外，仍由图8中所示，于底壁202上形成有间隔布置的多个安装孔203，以实现下轨2与车身底板之间的连接。
前述的扭杆件3具体采用弹簧钢材质一体成型，且基于上述上轨1的具体结构，仍由图9并结合图12中所示，本实施例的扭杆件3具有与上述上轨1相连的固定段301，由固定段301连接的第一扭转段302和第二扭转段303，以及与第二扭转段303一体连接的自由段304。
其中，固定段301具体被构造成弯曲的“u”形，其主要包括u形段3011、第一连接段3012和第二连接段3013，其中，u形段3011与上述挂耳105勾连，以将扭杆件3安装固定于上轨1外，u形段3011的一端通过第一连接段3012与第一扭转段302固定连接，u形段3011的另一端通过第二连接段3013与第二扭转段303固定连接。此时，为了增强固定段301与挂耳105之间的连接稳定性，且便于安装，第一连接段3012为折弯状。
第一扭转段302和第二扭转段303均可弹性扭转变形，第一扭转段302为沿上轨1的高度方向延伸的直线状，且插设于下述抵接孔4012内，以方便第一扭转段302的安装，可使其具有较好的扭转变形效果。第二扭转段303为沿上轨1的长度方向延伸的直线状，且抵接于下述抵接槽4021，结构简单，便于设计实施。
自由段304则为折弯状，且自由端的部分被配置为并排于第二扭转段303而沿上轨1长度方向布置的轴体3041，该轴体3041穿设于上述轴孔1041中。由此，通过轴体3041与轴孔1041间的穿设、以及固定段301与挂耳105的勾连，可实现扭杆件3于上轨1上的安装固定。
如图13所示，本实施例的第一锁止部401具体为弯曲状的锁止板，第一承力部403则为与该锁止板固连的承力板，于锁止板的端部构造有与上述第一卡合部1031和第二卡合部2011适配的卡爪4011，以此，随上轨1与下轨2间的相对滑动，至少其一第一卡合部1031可与第二卡合部2011之一相重合，且当卡爪4011卡置于相重合的第一卡合部1031和第二卡合部2011内时，可构成对上轨1与下轨2间相对滑动的锁止。另外，仍由图13所示，于第一锁止部401上构造有抵接孔4012，且抵接孔4012的孔径大于第一扭转段302的直径，如此设置，可为第一扭转件提供弹性余量。此外，锁止板的两端均分别构造有相对布置的两个耳板4013，并于耳板4013上形成有通孔4014，该通孔4014用于供上述轴体3041穿过，以构成锁止部于轴体3041上的可转动设置。
本实施例的第一承力部403的承力端405位于空腔7外、并与图3所示的连杆5连接，该承力端405可通过连杆5承接驱动手柄6的驱动，可通过驱动手柄6的驱动，使上轨1和下轨2之间解除锁止，以调节上轨1和下轨2之间的相对位置。
如图14所示，本实施例的第二锁止部402的结构与上述第一锁止部401大致相同，不同之处在于，于第二锁止部402上构造有抵接槽4021，且抵接槽4021构造于上述第二锁止件右侧的耳板4013上，以减少零件数量，并可增加结构强度。另外，本实施例中，为了便于解锁，第一承力部403的承力端405与第二承力部404的承力端405传动相接，且为便于加工制造，具体地，第一承力部403的承力端405抵压于第二承力部404的承力端405，以此构成两者间的传动连接。在此需要说明的是，连杆5和驱动手柄6的具体结构及连杆5与第一承力端405的连接方式参照现有技术即可。
此时，为了提高卡合的稳定性，由图15并结合图16所示，各锁止部上的卡爪4011优选为间隔设置的两个，当然，卡爪4011也可设置为多个，并且，第一锁止件的两卡爪4011正对的两端面分别与上轨1和下轨2相抵接，第二锁止件的两卡爪4011背对的两端面分别与上轨1和下轨2相抵接。如此设置，不仅可降低对第一锁止件和第二锁止件各自加工精度及配合精度的要求，同时可因第一锁止件和第二锁止件间的两两配合消除间隙，并构成对上轨1与下轨2间相对滑动的锁止。
基于上述结构，如图17并结合图18所示，第一承力部403的承力端405可承接驱动手柄6的驱使，也即按压承力端405，而使第一承力部403驱动第一锁止部401相对于轴体3041转动，由于第一承力部403的承力端405抵压于第二承力部404的承压端上，因此第一锁止部401相对于轴体3041转动的同时可带动第二锁止部402转动，并可迫使第一扭转段302和第二扭转段303扭转变形，从而可使卡爪4011脱离对应的第一卡合部1031和第二卡合部2011内，以解除上轨1和下轨2间的锁止；而当外力消除时，第一锁止部401和第二锁止部402可因第一扭转段302和第二扭转段303的回位而反向转动，从而可使卡爪4011重新卡置于相重合的第一卡合部1031和第二卡合部2011内，以重新构成对上轨1和下轨2间相对滑动的锁止。
基于如上整体描述，本实施例的车辆座椅锁止机构相对于现有结构，其结构简单，以便于安装拆卸，同时，在上轨1上构造支耳104，且扭杆件3一体成型，减少了零部件的数量，可减轻该车辆座椅锁止机构的重量。此外，同时设置第一锁止件和第二锁止件两个锁止件，且第一锁止件的两卡爪4011正对的两端面分别与上轨1和下轨2相抵接，第二锁止件的两卡爪4011背对的两端面分别与上轨1和下轨2相抵接，不仅可降低对第一锁止件和第二锁止件各自加工精度及配合精度的要求，从而可便于加工制造，并降低成本；同时也可因第一锁止件和第二锁止件间的两两配合消除间隙，而并于实现对上轨1与下轨2间相对滑动的锁止。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。