一种衬套、扭力梁悬架及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车制造技术领域，尤其涉及一种衬套、扭力梁悬架及汽车。

背景技术：

现有技术中，扭力梁悬架衬套应用于车辆技术领域，扭力梁半独立悬架广泛应用于轿车和小型suv车型上，因其结构简单，制造成本低，占用车身空间小且性价比高而备受青睐。

现有应用在扭力梁悬架上的衬套因结构设计不合理，存在如下技术缺陷：当扭力梁承受大侧向力下，衬套进行轴向限位的过程中，目前存在的橡胶衬套轴向限位一般由衬套外套管外侧端面的橡胶与扭力梁u型支架接触加以实现，也因此在限位橡胶与扭力梁u型支架限位接触的部位极易因摩擦产生冲击噪声。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题在于，提供一种衬套、扭力梁悬架及汽车，通过衬套本身实现轴向限位，有效避免传统限位橡胶衬套与其它构件限位接触所产生的摩擦冲击噪声，有效改善nvh性能；结构精简，易于控制成本。

为了解决上述技术问题，本实用新型的实施例提供了一种衬套，包括：内套管，内套管包括：内套管本体和自内套管本体的端部向外延伸的抵压部；外套管，外套管设为中空，其相对的两端具有用以适配连接内套管的装配位；装设在抵压部和外套管之间的轴向限位橡胶，其中，内套管本体装配在装配位中，内套管的抵压部抵压轴向限位橡胶在外套管的装配端面上以进行限位。

其中，还包括：径向橡胶，径向橡胶设在外套管的内部，分别抵压在内套管本体和外套管内壁之间，径向橡胶呈环状。

其中，外套管内侧的径向橡胶与内套管之间设有间隙。

其中，内套管的截面呈t状，内套管本体呈中空筒状。

其中，轴向限位橡胶呈环状。

其中，内套管的中心轴线与外套管的中心轴线重合。

其中，内套管、轴向限位橡胶以及外套管硫化连接为一体。

为解决上述技术问题，本实用新型还提供一种扭力梁悬架，包括：横梁；分别装设在横梁相对两端部的纵梁；以及连接在纵梁一侧端部的u型支架和衬套，衬套包括上述的衬套。

其中，还包括：连接在纵梁另一侧端部的轮毂轴承安装支架和装设在横梁和纵梁之间的弹簧托盘。

为解决上述技术问题，本实用新型还提供一种汽车。

本实用新型所提供的衬套、扭力梁悬架及汽车，具有如下有益效果：衬套包括：内套管，内套管包括：内套管本体和自内套管本体的端部向外延伸的抵压部；外套管，外套管设为中空，其相对的两端具有用以适配连接内套管的装配位；装设在抵压部和外套管之间的轴向限位橡胶，其中，内套管本体装配在装配位中，内套管的抵压部抵压轴向限位橡胶在外套管的端面上以进行限位，扭力梁悬架承受大侧向力下时，通过衬套本身实现轴向限位，有效避免传统限位橡胶衬套与其它构件限位接触所产生的摩擦冲击噪声，有效改善nvh性能；结构精简，易于控制成本。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例扭力梁悬架的立体结构示意图。

图2是本实用新型实施例扭力梁悬架中衬套的立体结构示意图。

图3是本实用新型实施例扭力梁悬架中衬套的剖面结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

图1-图3所示，为本实用新型扭力梁悬架的实施例一。

本实施例中扭力梁悬架，包括：横梁2。其中，扭力梁悬架横梁2两侧所包含的构件相同，以下以横梁2的一侧结构为例说明其构成。

横梁2的相对两侧端部分别装设有纵梁3，纵梁3的一侧端部的u型支架4和衬套1，纵梁3的另一侧端部装有轮毂轴承安装支架5，扭力梁悬架还包括装设在横梁2和纵梁3之间的弹簧托盘6。

可以理解的是，本实施例中的扭力梁悬架包含左右两个衬套，以下以其中一种衬套为例，说明扭力梁悬架在承受大侧向下力过程中，由衬套1进行轴向限位的原理。

本实施例中的衬套，为纯橡胶衬套，可按照一定的方向压装在不同规格的扭力梁悬架中，其包括：内套管11，内套管11包括：内套管本体111和自内套管本体111的端部向外延伸的抵压部112；外套管12，外套管12设为中空，其相对的两端具有用以适配连接内套管11的装配位121；装设在抵压部112和外套管12之间的轴向限位橡胶13，其中，内套管本体111装配在装配位121中，内套管11的抵压部112抵压轴向限位橡胶13在外套管12的装配端面122上以进行限位。

具体实施时，内套管11的内套管本体111和抵压部112一体成型，截面呈t状。其中，内套管本体111呈中空筒状，其两端设有开口。抵压部112为自内套管本体111的端部向外延伸的板体。

外套管12设为中空，其相对的两端具有用以适配连接内套管11的装配位121。本实施例中该装配位121为用以供内套管本体111穿过的开孔，外套管12与内套管11进行装配的一端具有装配端面122。

轴向限位橡胶13呈环状，当内套管本体111装配在装配位121中后，内套管11的抵压部112抵压轴向限位橡胶13在外套管12的装配端面122上以进行限位。装配后，内套管11的中心轴线、外套管12的中心轴线以及轴向限位橡胶13的中心轴线重合。

轴向限位橡胶13的作用是：扭力梁承受大侧向力下时，衬套通过内套管11抵压部112与外套管12装配端面122之间的轴向限位橡胶13的压缩加以实现。也就是说，本实施例中的衬套本身具有限位功能，无需与其它构件的配合。该结构有效避免了现有结构中衬套与扭力梁u型支架接触限位所引起的摩擦冲击噪声，有效改善nvh性能。

优选的，内套管11、轴向限位橡胶13以及外套管12硫化连接为一体。

进一步，本实施例中的衬套还包括：径向橡胶14，径向橡胶14设在外套管12的内部，分别抵压在内套管本体111和外套管12的内壁之间。本实施例中的径向橡胶14为硫化橡胶，径向橡胶14呈环状。

优选的，外套管1内侧径向橡胶14与内套管保持3mm的线性段间隙t。

线性段间隙t的作用是：当扭力梁受到纵向冲击时，衬套径向初始3mm的线性段刚度较小，可以有效改善冲击舒适性。当扭力梁悬架受到纵向冲击，对衬套的冲击超过3mm后，径向橡胶14与内套管11接触，使提供较大刚度实现扭力梁悬架的径向限位功能。

本实施例中的扭力梁悬架在具体实施时，当扭力梁悬架承受侧向力的时候，扭力梁左纵臂(举例：向左侧运动)，带动与其压装一起的外套管12向左侧运动，而内套管11与u型支架4无相对运动，此时衬套1的轴向限位橡胶13受到压缩作用实现限位。扭力梁悬架承受向右侧运动时，与此类似。

本实用新型还提供了一种具有上述扭力梁悬架的汽车，该汽车的具体实施方式与上述扭力梁悬架的实施方式相同，不再赘述。

本实用新型的衬套、扭力梁悬架及汽车，具有如下有益效果：衬套包括：内套管，内套管包括：内套管本体和自内套管本体的端部向外延伸的抵压部；外套管，外套管设为中空，其相对的两端具有用以适配连接内套管的装配位；装设在抵压部和外套管之间的轴向限位橡胶，其中，内套管本体装配在装配位中，内套管的抵压部抵压轴向限位橡胶在外套管的端面上以进行限位，扭力梁悬架承受大侧向力下时，通过衬套本身实现轴向限位，有效避免传统限位橡胶衬套与其它构件限位接触所产生的摩擦冲击噪声，有效改善nvh性能；结构精简，易于控制成本。