设置磨损坑的航空轮胎的制作方法

本实用新型涉及航空轮胎技术领域，特别涉及一种设置磨损坑的航空轮胎。

背景技术：

航空轮胎按结构分为斜交和子午线结构，其中斜交航空轮胎又包括全补强结构、半补强结构、外补强结构等，不同结构的航空轮胎使用到寿判断标准不一致。如全补强结构的航空轮胎报废标准是“磨二见三”，即轮胎使用冠部磨完第二层帘线，见到第三层帘线，即达到报废标准；如外补强结构的航空轮胎报废标准是“磨三见四”，即轮胎使用冠部磨完第三层帘线，见到第四层帘线，即达到报废标准。由于存在不同的报废标准，且轮胎磨损后，表面帘线痕迹很难判断，容易出现误判，给飞行安全造成隐患。目前，有一些设计，在轮胎冠部设计一层彩色的胶片，待磨损到胶片后，轮胎即到报废标准；但此种方法存在一定不足，轮胎的主要原材料天然橡胶加入炭黑补强后，与硫磺及其他化学药品经硫化反应，形成具有一定机械物理性能的橡胶弹性体，能够承担轮胎在实际使用中生热及受力，而不至于损坏。由于橡胶填充了炭黑，所以呈现黑色，炭黑是目前橡胶最好的补强材料。彩色橡胶是不用炭黑填充的一种橡胶，它的物理机械性能要小于现有炭黑填充橡胶，可能造成局部脱层等。申请号为201310724968.4的发明专利申请公开了一种设置有磨损坑的轮胎，包括轮胎胎面胶，在轮胎的胎面胶上径向均匀分布有4个以上的磨损坑，

本技术：
存在的不足之处在于，其磨损坑的开口端容易造成应力集中，导致轮胎胎面开裂。

技术实现要素：

有鉴于此，针对上述不足，要必要提出一种防止由于磨损坑而导致轮胎开裂的设置磨损坑的航空轮胎。

一种设置磨损坑的航空轮胎，包括冠部，在冠部设置有磨损坑，所述磨损坑为柱状，所述磨损坑的轴线方向与冠部的胎面垂直，所述胎面为轮胎与地面的接触面，所述磨损坑内侧底面为半球面，所述磨损坑开口端采用圆弧过渡。

优选的，所述磨损坑开口端圆弧的半径为0.5～5mm。

优选的，所述磨损坑开口端圆弧的半径为0.5～3mm。

优选的，所述磨损坑开口端圆弧的半径为2.5mm。

优选的，从磨损坑内侧底面至磨损坑开口端，所述磨损坑的直径逐渐增大，以使磨损坑成杯状。

优选的，所述磨损坑半高位置的直径与所述磨损坑高度之比为0.8～1。

优选的，所述磨损坑位于胎面的两个花纹之间。

优选的，所述磨损坑为两组，两组磨损坑沿胎面的周向180°间隔设置。

优选的，每组磨损坑为两个，每组两个磨损坑沿胎面轴向间隔设置，每组两个磨损坑以胎面中心线所在平面对称分布。

优选的，两组磨损坑的深度不同，每组两个磨损坑的深度相同。

本实用新型中，所述磨损坑的轴线方向与冠部的胎面垂直，相对现有的磨损坑，轮胎报废判断更加精准，磨损坑内侧底面为半球面，磨损坑开口端采用圆弧过渡，能防止磨损坑上下端部出现应力集中而导致的轮胎胎面开裂。

附图说明

图1为所述设置磨损坑的航空轮胎的局部剖视图。

图2为所述设置磨损坑的航空轮胎的俯视方向的局部视图。

图3为所述设置磨损坑的航空轮胎冠部设置安装块的局部剖视图。

图中：冠部10、胎面11、花纹12、磨损坑20、安装块30、倒刺31。

具体实施方式

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

参见图1和图2，本实用新型实施例提供了一种设置磨损坑的航空轮胎，包括冠部10，在冠部10设置有磨损坑20，磨损坑20为柱状，磨损坑20的轴线方向与冠部10的胎面11垂直，胎面11为轮胎与地面的接触面，磨损坑20内侧底面为半球面，磨损坑20开口端采用圆弧过渡。

现有的磨损坑20的轴向沿轮胎胎面11的周向延伸，其实质上就是一种轮胎花纹12，用于判断轮胎是否报废时存在较大的误差。

当轮胎在使用过程中，随着胎面11的磨损，磨损坑20深度将逐渐变浅，深度达到零时，该轮胎即达到报废标准。

通过在航空轮胎表面设置例如半圆球状磨损坑20，飞机维护人员不需要去注意轮胎本身的结构，只需在使用过程中，查看该磨损坑20是否磨平，磨平后该航空轮胎即到报废标准。

本实用新型中，磨损坑20的轴线方向与冠部10的胎面11垂直，相对现有的磨损坑20，轮胎报废判断更加精准，磨损坑20内侧底面为半球面，磨损坑20开口端采用圆弧过渡，能防止磨损坑20上下端部出现应力集中而导致的轮胎胎面11开裂。

参见图1和图2，进一步，磨损坑20开口端圆弧的半径为0.5～5mm。

参见图1和图2，进一步，磨损坑20开口端圆弧的半径为0.5～3mm。

参见图1和图2，进一步，磨损坑20开口端圆弧的半径为2.5mm。

参见图1和图2，进一步，从磨损坑20内侧底面至磨损坑20开口端，磨损坑20的直径逐渐增大，以使磨损坑20成杯状。

参见图1和图2，进一步，磨损坑20半高位置的直径与磨损坑20高度之比为0.8～1。

参见图1和图2，进一步，磨损坑20位于胎面11的两个花纹12之间。

参见图1和图2，进一步，磨损坑20为两组，两组磨损坑20沿胎面11的周向180°间隔设置。

参见图1和图2，进一步，每组磨损坑20为两个，每组两个磨损坑20沿胎面11轴向间隔设置，每组两个磨损坑20以胎面11中心线所在平面对称分布。

参见图1和图2，进一步，两组磨损坑20的深度不同，每组两个磨损坑20的深度相同。

在一个具体的实施方式中，参见图3，在冠部10设置有安装凹槽，在安装凹槽内可拆卸的安装有安装块30，安装块30的外形与安装凹槽的相同，安装块30的外表面与胎面11平齐，磨损坑20设置在安装块30上，这样设置的目的在于，可以根据需要更换设置不同深度磨损坑20的安装块30，使用方便。

在一个具体的实施方式中，参见图3，在安装块30的外壁设置倒刺31，安装凹槽的内壁设置与倒刺31形状匹配的卡槽，安装块30卡入安装凹槽内之后，不会从安装凹槽脱出。

在一个具体的实施方式中，上述安装块30可通过修补胶与安装凹槽粘接。

在一个具体的实施方式中，上述安装块30通过修补胶与安装凹槽粘接后，进行硫化工艺。

本实用新型实施例装置中的模块或单元可以根据实际需要进行合并、划分和删减。

以上所揭露的仅为本实用新型较佳实施例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分流程，并依本实用新型权利要求所作的等同变化，仍属于实用新型所涵盖的范围。

技术特征：

1.一种设置磨损坑的航空轮胎，其特征在于：包括冠部，在冠部设置有磨损坑，所述磨损坑为柱状，所述磨损坑的轴线方向与冠部的胎面垂直，所述胎面为轮胎与地面的接触面，所述磨损坑内侧底面为半球面，所述磨损坑开口端采用圆弧过渡。

2.如权利要求1所述的设置磨损坑的航空轮胎，其特征在于：所述磨损坑开口端圆弧的半径为0.5～5mm。

3.如权利要求2所述的设置磨损坑的航空轮胎，其特征在于：所述磨损坑开口端圆弧的半径为0.5～3mm。

4.如权利要求3所述的设置磨损坑的航空轮胎，其特征在于：所述磨损坑开口端圆弧的半径为2.5mm。

5.如权利要求1所述的设置磨损坑的航空轮胎，其特征在于：从磨损坑内侧底面至磨损坑开口端，所述磨损坑的直径逐渐增大，以使磨损坑成杯状。

6.如权利要求1所述的设置磨损坑的航空轮胎，其特征在于：所述磨损坑半高位置的直径与所述磨损坑高度之比为0.8～1。

7.如权利要求1所述的设置磨损坑的航空轮胎，其特征在于：所述磨损坑位于胎面的两个花纹之间。

8.如权利要求1所述的设置磨损坑的航空轮胎，其特征在于：所述磨损坑为两组，两组磨损坑沿胎面的周向180°间隔设置。

9.如权利要求8所述的设置磨损坑的航空轮胎，其特征在于：每组磨损坑为两个，每组两个磨损坑沿胎面轴向间隔设置，每组两个磨损坑以胎面中心线所在平面对称分布。

10.如权利要求9所述的设置磨损坑的航空轮胎，其特征在于：两组磨损坑的深度不同，每组两个磨损坑的深度相同。

技术总结
一种设置磨损坑的航空轮胎，包括冠部，在冠部设置有磨损坑，所述磨损坑为柱状，所述磨损坑的轴线方向与冠部的胎面垂直，所述胎面为轮胎与地面的接触面，所述磨损坑内侧底面为半球面，所述磨损坑开口端采用圆弧过渡，本实用新型中，所述磨损坑的轴线方向与冠部的胎面垂直，相对现有的磨损坑，轮胎报废判断更加精准，磨损坑内侧底面为半球面，磨损坑开口端采用圆弧过渡，能防止磨损坑上下端部出现应力集中而导致的轮胎胎面开裂。

技术研发人员：赵瑞;李小龙;路凯;张荣荣
受保护的技术使用者：宁夏神州轮胎有限公司
技术研发日：2019.11.22
技术公布日：2020.09.25