用于将内饰板部件固定在车辆的构件上的承载元件、固定装置以及车辆的制作方法

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于将内饰板部件固定在车辆的构件上的承载元件。本发明还涉及一种根据权利要求9的前序部分所述的将内饰板部件固定在车辆、尤其是机动车的构件上的固定装置。本发明还涉及一种车辆。

背景技术：

例如由de102004023396a1已经已知一种这样的用于将内饰板部件固定在车辆、尤其是机动车的构件上的承载元件，以及一种将内饰板部件固定在车辆的构件上的这样的固定装置。在所述固定装置中，内饰板部件通过承载元件被固定在构件上。在此，承载元件可以具有至少一个固定区域，内饰板部件在该固定区域中或者借助该固定区域可固定或被固定在承载元件上。为此，所述固定区域例如包括至少一个固定元件，内饰板部件借助该固定元件至少间接地、尤其是直接地可固定或被固定在固定区域上并且因此承载元件上。

此外，de102008039962a1公开了一种车门，该车门具有门框和用于门框的饰板，其中，所述饰板设置在朝向车辆内部空间的一侧上。由de102005018833a1已知一种用于将饰板部件固定在机动车的构件上的装置。此外，us2007/0075531a1公开了一种用于车辆的内饰板部件。

车辆的内饰板部件在车辆完全制成的状态下设置在车辆的内部空间中并且因此可以在实现车辆的有利的事故行为时起到重要作用。

技术实现要素：

因此，本发明的任务是，这样进一步改进一种开头所述类型的承载元件、一种固定装置以及一种车辆，使得能够以特别成本低廉的方式实现特别有利的事故行为。

根据本发明，所述任务通过一种具有权利要求1的特征的承载元件、通过一种具有权利要求9的特征的固定装置以及通过一种具有权利要求11的特征的车辆来解决。本发明的有利的进一步改进方案可以从其余的权利要求中得出。

本发明的第一方面涉及一种用于将内饰板部件固定在车辆、尤其是例如构造成汽车并且在此优选构造成轿车的机动车的构件上的承载元件。在此，内饰板部件可以通过承载元件被固定在构件上。

所述承载元件例如可以具有至少一个固定区域，通过承载元件可固定或被固定在构件上的内饰板部件在该固定区域中或借助该固定区域可固定或被固定在承载元件上。为此，固定区域例如包括至少一个固定元件，内饰板部件借助该固定元件至少间接地、尤其是直接地可固定或被固定在固定区域上以及由此在承载元件上。所述固定元件例如是卡锁元件、尤其是例如构造成贯通开口的开口，其中，内饰板部件借助固定元件例如形锁合地和/或力锁合地被固定在固定区域上或承载元件上。尤其是可设想，内饰板部件可以借助固定元件可逆地并且因此无破坏地可拆卸地被固定在承载元件上。尤其是当内饰板部件和承载元件构造成彼此独立地构造的构件时，设置有固定区域。替代地可设想，内饰板部件和承载元件彼此一件式地构造，从而承载元件是内饰板部件的组成部分或者一部分。

现在为了能够以特别成本低廉的方式总体上实现承载元件的以及因此内饰板部件的以及车辆的特别有利的事故行为，根据本发明规定，承载元件具有至少一个变形区域。因此，内饰板部件通过所述变形区域可固定或被固定在构件上。例如在事故发生时从构件经由承载元件作用到内饰板部件上的力因此从构件经由变形区域并且必要时经由可能设置的固定区域延伸到内饰板部件上。如果设置有固定区域，则例如变形区域连接到该固定区域上。

在此，变形区域在至少一个假想的或者虚拟的平面中曲折形地构造。换句话说，变形区域至少在所述平面中具有曲折形的延伸或曲折形的走向并且因此具有相继的或彼此相连的并且例如彼此一件式地构造的回形圈，该回形圈也被称为回形环。尤其是通过变形区域的曲折形设计方案，在例如至少在平面中延伸的以及必要时由事故引起的力加载时、尤其是在吸收事故能量的情况下，该变形区域尤其是可塑性地变形。换句话说，由于变形区域根据本发明至少在平面中是曲折形地设计，因此如果例如在事故发生时由事故引起的力、尤其是至少在所述平面中作用到变形区域上或经由构件作用到承载元件上并且必要时经由承载元件作用到内饰板部件上，则变形区域可以特别有利地变形并且在此接收特别大量的能量、尤其是事故能量，将其转换成变形能量并且由此吸收。此外，其它结构元件可以被解除负荷并且因此被保护免受过度的负荷。

通过变形区域的曲折形的设计方案，承载元件在其未变形的状态下的结构空间需求可保持得特别小。在变形区域的由事故引起的变形的范围内，例如回形圈的相应的曲率发生变化，其中，所述曲率例如变大或者甚至被消除。在由事故引起的相应高的作用到变形区域上或承载元件上的事故能量(其由相应高的由事故引起的力加载引起)的情况下，变形区域尤其是可以至少在平面中例如这样变形，使得回形圈可以说被彼此拉开。因此，在由事故引起的力加载之前曲折形构造的变形区域例如在其由事故引起的变形之后不再具有曲折形状，而是例如在由事故引起的力加载之前形成或已经形成曲折形状或回形圈的壁区域例如在由事故引起的变形之后沿一条线或直线地相继地延伸并且因此不再形成回形圈。

通过变形区域的有利的变形或者可变形性例如可以避免不期望的损坏形式如裂纹、断裂、裂缝或类似物，从而可以实现特别有利的事故行为。

根据本发明的承载元件特别有利地适合于固定车门内饰板或侧门的车门内饰板的内饰板部件，从而优选地规定，之前所述的内饰板部件是车门内饰板部件并且因此是车门内饰板的一部分。例如，所述内饰板部件是臂支承部。因此，所述构件是侧门的构件。例如所述构件可以是车门内饰板的一部分，因此是另外的内饰板部件。尤其是，所述构件例如是白车身部件、尤其是车门白车身部件，从而所述构件可以是侧门的白车身的组成部分。在此，本发明尤其是基于以下认识，即在机动车发生事故的情况下会发生机动车的至少一个侧门的变形。侧门的这种变形尤其是在侧面碰撞时发生，在侧面碰撞时由事故引起的负载至少基本上在车辆横向方向上从外向内作用到侧门上并且因此例如作用到构件上并且从所述构件作用到承载元件上以及必要时经由承载元件作用到车门内饰板上。这意味着，由侧门的变形可能引起车门内饰板的变形。通常，车门内饰板尤其是通过螺纹连接和/或通过卡锁或夹紧被固定在侧门的也被称为白车身门的车门白车身上。为了对于逗留在车辆内部空间中的人员实现特别有利的事故行为，车门内饰板在其变形时既不应裂成碎片也不应暴露锋利的边缘，或者不应导致在内部空间中松散地到处飞的部件。从侧门的以及因此同样固定在门框上或中的车门内饰板的一定的挠曲开始，可必然出现裂纹以及因此在车门内饰板处或中出现碎片。此外，车门内饰板通常由不同的部件、即内饰板部件组装成，在所述内饰板部件之间通过变形可能出现缝隙。因此可能暴露出位于其之间的尖锐的边缘。

避免过大的变形(所述变形导致车门内饰板的断裂和锋利的边缘的露出)的可能性例如是，将在车门白车身、尤其是门框与车门内饰板之间的连接件在负荷以及变形的情况下设计成挠性的。因此，车门内饰板能够以一定的距离与门框脱开，这必然引起车门内饰板的较小的挠曲。因此可以防止自由边缘的不期望的断裂以及暴露。该可能性可替代地或附加地在车门内饰板本身内实现，例如以便将臂支承部的挠曲保持得小，例如通过如下方式，即臂支承部有针对性地与其支架、例如根据本发明的承载元件脱开。

由现有技术已知的解决方案(借助这些解决方案应当避免内饰板部件、尤其是车门内饰板的不希望的变形和/或不希望的运动)导致在制造中的耗费提高，因为这些解决方案添加了生产车门内饰板的其它步骤。尤其是使用限制带作为附加的构件与显著的成本相联系，借助所述限制带例如应当避免车门内饰板不期望地侵入到内部空间中或者车门内饰板的不受控的到处运动。然而在此，限制带仅满足保持功能，使得车门内饰板虽然更少地弯曲，但是仍必须接收大部分的能量。换句话说，限制带仅允许车门内饰板可以运动通过的更大路径，但是大量的能量仍然必须由车门内饰板接收。

上述问题和缺点可以借助根据本发明的承载元件来避免，因为承载元件本身以及因此车辆总体上可以简单并且成本低廉地制造。尤其是，根据本发明的承载元件避免使用附加的、结构空间密集的、重量密集的以及成本高的附加构件。此外，承载元件、尤其是其变形区域自身作为能量吸收元件起作用，该能量吸收元件在事故发生时、尤其是在侧面碰撞时在能量吸收的情况下发生变形。由此，内饰板部件自身不必接收以及吸收能量或仅接收以及吸收少量的事故能量，使得可以避免不希望的过度变形以及断裂、裂纹和锋利边缘的暴露。在由事故引起的并且例如作用到构件上并且在这种情况下朝向内饰板部件作用的力加载的过程中，承载元件以及因此变形区域设置在构件与内饰板部件之间。因此变形区域变形，从而变形区域接收和吸收由事故引起的力加载或事故能量的至少一部分，并且因此可以避开例如构造成车门内饰板部件的内饰板部件。由此可以避免内饰板部件的过度的、由事故引起的负荷。

另一个优点是，根据本发明的承载元件、尤其是变形区域可以特别简单且成本低廉地制造。例如，承载元件或变形区域可以从用于制造承载元件或变形元件的工具简单地脱模，因为承载元件或变形区域不具有侧凹部。

为了能够实现特别有利的变形特性以及因此事故行为，在本发明的有利的设计方案中规定，变形区域曲折形地构造所在的平面平行于构造成直线的固定方向延伸，内饰板部件沿该固定方向可固定或被固定在构件上和/或固定区域上，或者该直线或构造成直线的固定方向在该平面内延伸。换句话说，在将内饰板部件固定在承载元件上以及因此固定在构件上的范围内，内饰板部件沿着固定方向或在固定方向上被固定在构件上和/或固定在固定区域上并且因此被固定在承载元件上。为此，例如内饰板部件在固定方向上相对于构件和/或相对于承载元件运动并且在此运动而与构件或承载元件、尤其是与固定区域接触或支撑贴靠。由于固定方向现在优选平行于所述平面延伸或在所述平面中延伸，因此变形区域可以特别有利地变形并且在这种情况下接收以及吸收特别大量的事故能量，从而可以避免内饰板部件的过度负荷和由此产生的过度变形。之前描述的回形圈例如沿着在平面中并且在此垂直于固定方向伸展的方向相互至少部分地、尤其是至少主要地或完全地重叠或覆盖。由此能够实现变形区域的特别高的能量吸收能力。

另一种实施方式的特征在于，变形区域在承载元件的安装位置中、尤其是从固定区域出发在车辆纵向方向上和/或在车辆高度方向(车辆竖直方向)上曲折形地延伸。或者变形区域尤其是从固定区域出发曲折形地在车辆横向方向上和/或在车辆高度方向上延伸。曲折形的变形区域例如具有至少一个或恰好一个回形圈或多个回形圈。在此，相应的回形圈例如在车辆纵向方向上和/或在车辆高度方向上鼓起或弯曲，或者相应的回形圈例如沿车辆横向方向和/或沿车辆高度方向鼓起或弯曲。如果例如设置有多个回形圈，则回形圈在车辆纵向方向上和/或在车辆高度方向上彼此连接，或者回形圈在车辆横向方向上和/或在车辆高度方向上彼此连接。在此，承载元件在车辆完全制成的状态下占据其安装位置，其中，在车辆完全制成的状态下内饰板部件通过承载元件保持在构件上。如果构件例如是白车身部件、尤其是车门白车身部件并且因此是侧门的车门白车身的组成部分，则在车辆完全制成的状态下所述侧门可运动地、尤其是可枢转地保持在车辆的优选构造成自承载式车身的车体上。在此，当侧门关闭时，承载元件、构件和内饰板部件占据其相应的安装位置。如果变形区域在安装位置中在车辆纵向方向上和/或在车辆高度方向上延伸，则尤其是在侧面碰撞时可避免内饰板部件或车门内饰板的过度负荷和变形。因此，固定方向在承载元件的安装位置中优选倾斜于或垂直于车辆高度方向并且在此优选倾斜于或平行于车辆横向方向延伸。

为了实现特别有利的事故行为，在本发明的另一种实施方式中规定，变形区域沿其围绕假想的或者虚拟的平行于平面延伸的或在平面中延伸的轴线延伸的周向具有至少一个贯通开口，尤其是至少一个构造成缝隙的贯通开口。由此可以有针对性地调节承载元件的变形特性并且因此调节其能量吸收能力。

另一种实施方式的特征在于，变形区域、尤其是其回形圈具有至少两个彼此不同的拱曲部和/或弯曲部。由此可以有针对性地并且因此符合需求地调节承载元件的变形特性。

在本发明的另一种设计方案中，变形区域、尤其是其回形圈具有至少两个彼此不同的壁厚。由此可以调节特别有利的事故行为和能量吸收能力。

在本发明的一种特别有利的实施方式中，变形区域与固定区域一件式地构造，从而能够以结构空间有利的并且成本低廉的方式呈现有利的事故行为。

最后，已被证明特别有利的是，至少所述变形区域、尤其是承载元件由塑料制成。由此，可以借助承载元件以成本低廉的方式吸收特别大量的事故能量。

本发明的第二方面涉及一种将内饰板部件固定在车辆的构件上的固定装置，其中内饰板部件借助至少一个承载元件至少间接地、尤其是直接地固定在构件上。例如，承载元件可以直接固定在构件上，或者承载元件可以间接地固定在构件上并且因此例如通过至少一个另外的结构元件固定在构件上，使得内饰板部件通过承载元件并且通过所述至少一个另外的结构元件固定或保持在构件上。所述结构元件例如可以是另外的内饰板部件，该内饰板部件本身在构件上可以至少间接地、尤其是直接地保持或固定在例如构造成白车身部件、尤其是车门白车身部件的构件上。承载元件可以与内饰板部件一件式地构造。此外可设想，内饰板部件和承载元件是彼此独立构造的并且相互连接的部件。在此，例如承载元件具有固定区域，内饰板部件在该固定区域中或者借助该固定区域固定在承载元件上。

现在为了能够实现特别有利的事故行为，根据本发明规定，承载元件具有例如连接到固定区域上的变形区域，该变形区域在至少一个平面中曲折形地构造并且在例如至少在该平面中延伸的和/或由事故引起的力加载的情况下、尤其是在吸收事故能量的情况下可变形。本发明的第一方面的优点和有利的设计方案可视为本发明的第二方面的优点和有利的设计方案，并且反之亦然。

原则上可设想，所述承载元件是所述构件的组成部分或包括所述构件的白车身、尤其是车门白车身的组成部分。然而，已被证明特别有利的是，承载元件构造成与构件分开构造的并且固定在构件上的部件。此外，承载元件例如与内饰板部件分开地构造并且与内饰板部件连接。此外，承载元件和内饰板部件可以彼此一件式地构造。尤其可能的是，承载元件和内饰板部件是内饰板、尤其是车门内饰板的组成部分。在此，车门内饰板与构件以及因此与之前所述的白车身分开地构造并且固定在白车身上。因此，承载元件例如是内饰板的一部分，其中，内饰板部件可以是内饰板的其他的部分。所述内饰板部件例如是内饰板的臂支承部，其中，臂支承部与内饰板的支架连接并且因此例如通过内饰板或借助支架被固定在构件上或白车身上。

内饰板部件例如通过螺纹连接和/或卡锁或夹紧和/或通过焊接与承载元件在其固定区域中连接并且因此固定在承载元件上。

本发明的第三方面涉及一种车辆、尤其是机动车，其中，所述车辆具有至少一个根据本发明的承载元件和/或至少一个根据本发明的固定装置。本发明的第一方面和本发明的第二方面的优点和有利的设计方案可视为本发明的第三方面的优点和有利的设计方案，并且反之亦然。

附图说明

下面借助附图说明以及附图得出本发明的细节。在此：

图1局部地示出根据本发明的将构造成臂支承部的内饰板部件固定在用于车辆的侧门的构件上的固定装置的示意性且剖切的透视图，其中内饰板部件通过至少一个根据第一种实施方式的承载元件被固定在构件上；

图2局部地示出根据第一种实施方式的承载元件的示意性且剖切的透视图；

图3局部地示出承载元件在已变形的状态下的示意性且剖切的透视图；

图4局部地示出根据第二种实施方式的承载元件的示意性且透视的俯视图；

图5局部地示出根据第三种实施方式的承载元件的示意性且透视的俯视图；

图6示出用于阐述根据不同的实施方式的承载元件的变形特性以及因此事故行为的图表。

具体实施方式

在附图中，相同的或功能相同的元件设有相同的附图标记。

图1局部地以示意性且剖切的透视图示出构造成车门内饰板2的内饰板在用于车辆的门的也被称为车门白车身的白车身3上的固定装置1。该车门是侧门，其中，车辆构造成机动车并且在此尤其是构造成轿车。在车辆完全制成的状态下，所述车辆具有构造成承载式车身的车身，该车身具有至少一个侧面的车门开口。例如人员可以通过该车门开口进入到车辆的内部空间中并且从内部空间下车。在此，构造成侧门的门配属于所述门开口并且在车辆完全制成的状态下可运动地、尤其是可枢转地保持在车身上。侧门以及因此白车身3和侧门的车门内饰板2可以在车辆完全制成的状态下相对于车身在关闭位置与至少一个打开位置之间运动、尤其是枢转。在关闭位置中，侧门封闭相应的门开口的至少一个部分区域。在打开位置中，侧门释放所述部分区域。侧门以及因此白车身3和车门内饰板2在车辆完全制成的状态下以及在侧门的关闭位置中占据其各自的安装位置。

白车身3具有至少一个在当前情况中以白车身部件4的形式的构件，车门内饰板2至少间接地、尤其是直接地固定并且因此保持在该白车身部件上。白车身部件4例如由金属材料制成。此外可设想，白车身部件由至少一种塑料、尤其是由纤维增强的塑料制成。纤维增强的塑料可以是玻璃纤维增强的塑料。白车身部件4可以构造成盖，该盖封闭另一个白车身部件中的贯通开口。参考安装位置，车门内饰板2设置在白车身3的朝向车辆的内部空间的那侧上，从而在安装位置中白车身3朝向内部空间至少部分地、尤其是至少大部分地或完全地借助车门内饰板2覆盖并且因此被加有衬里。也简单地被称为饰板或内饰板的车门内饰板2具有至少一个也被称为车门内饰板部件的以臂支承部5形式的内饰板部件，在所述臂支承部上车辆的逗留在内部空间中的乘客能够在车辆高度方向上从上往下支撑其臂。此外，车门内饰板2包括至少一个承载元件6，该承载元件例如至少间接地、尤其是直接地固定且因此保持在白车身部件4上以及因此保持在白车身3上。如在下面还更详细地阐述的那样，臂支承部5至少间接地、尤其是直接地固定以及因此保持在承载元件6上，使得臂支承部5通过承载元件6固定在白车身部件4上并且因此固定在白车身3上。在此，图1至图3示出承载元件6的第一种实施方式，该承载元件例如由塑料制成和/或一件式地构造。

此外可设想，在当前情况中构造成白车身部件4的构件不是一个构件，因此不是车门的白车身部件，而是该构件例如是座椅设备的构件、尤其是例如构造成单个座椅的车辆座椅的构件。由此例如臂支承部5保持在座椅设备上。如果座椅设备例如可以在内部空间中运动，则臂支承部5可以与座椅设备一起运动。

如结合图2可特别好地看出的那样，承载元件6具有至少一个固定区域7，在该固定区域中通过承载元件6可固定或被固定在白车身部件4上的、以臂支承部5形式的内饰板部件可固定或被固定在承载元件6上。为此，固定区域7具有至少一个固定元件8，臂支承部5借助该固定元件被固定在固定区域7上以及因此固定在承载元件6上。在第一种实施方式中，固定元件8构造成贯通开口。为了将臂支承部5固定在也简称为支架的承载元件6上，使用另一个与承载元件6分开地并且与臂支承部5分开地构造的固定元件9。所述固定元件9与固定元件8连接并且由此固定在固定区域7上或承载元件6上。通过固定元件8和9的相互连接，臂支承部5能够固定在承载元件6上。例如，臂支承部5借助固定元件9并且借助固定元件8被螺接到承载元件6上。当然可以仅使用一个固定元件、尤其是仅使用一个螺钉，以便将臂支承部5固定在支架上。

替选地或附加地可设想，臂支承部5与固定区域7以及因此与承载元件6卡锁以及因此被夹紧。此外可设想，代替固定元件9或者螺钉可以设置有焊接圆顶，借助该焊接圆顶将臂支承部5固定在承载元件6上。如下面还将更详细地阐述的那样，承载元件6通过承载元件6的确定的造型除了固定臂支承部5之外还应当在事故的情况下并且尤其是在也被称为侧面碰撞的侧面冲击的情况下满足其它目的。为此，承载元件6具有至少一个连接到固定区域7上的变形区域10，该变形区域在至少一个虚拟的或假想的平面11中曲折形地构造并且在所示出的实施例中具有多个相继的回形圈12。替代地可设想，变形区域具有至少一个或恰好一个回形圈12。由图2可看出，承载元件6在变形区域10中根据圆顶或伸缩囊的形式构造，其中，变形区域10可以对称地、尤其是旋转对称地构造，或者也可以非对称地或者非旋转对称地构造。因此存在无限数量的平面，变形区域10在这些平面中曲折形地构造，其中，所有这些平面在安装位置中倾斜于或优选平行于车辆横向方向并且在此倾斜于或优选平行于在图2中通过箭头13延伸的固定方向延伸，臂支承部5在该固定方向上被固定在固定区域7上并且因此被固定在承载元件6上，或者所述固定方向在相应的平面中延伸。在安装位置中，所述固定方向优选与车辆横向方向重合。通过变形区域10的这种曲折形的设计方案，该变形区域在至少在平面11中延伸的由事故引起的力加载的情况下在吸收特别大量的事故能量的情况下变形，从而总体上可以避免臂支承部5或车门内饰板2的例如过度的负荷和由此导致的变形、断裂、裂缝和锋利的边缘。

尤其是，曲折形的变形区域10这样设置，使得其定向与模拟求得的负荷方向匹配，尤其是匹配成使得负荷方向平行于所述平面或者在所述平面中延伸，变形区域在所述平面中曲折形地延伸。由此，变形区域10可以特别有利地变形并且由此吸收特别大量的事故能量。

例如，在侧面碰撞时由事故引起的力加载在车辆横向方向上从外向内作用到侧门上，使得力加载经由白车身3作用到承载元件6上以及必要时经由该承载元件作用到臂支承部5上。因为在此变形区域10设置在白车身3与臂支承部5之间，所以变形区域10通过由事故引起的力加载而变形。由此，变形区域10接收力加载的至少一部分并且使该部分保持远离臂支承部5。换句话说，承载元件6在其变形区域10中具有这样的曲折状的几何形状，其允许在侧面碰撞时在负荷的情况下限定的变形。由图2和图3的结合可看出由侧面碰撞引起的变形区域10或承载元件6整体上的变形。图2示出处于未变形的状态下的承载元件6，而图3示出处于已变形的状态下的承载元件6。在未变形的状态下，固定区域7例如设置在承载元件6的第一侧上。通过由侧面碰撞引起的承载元件6的由事故引起的力加载，变形区域10这样变形，使得曲折形的设计方案消除。换句话说，回形圈12可以说被彼此拉开，使得固定区域7倒转并且从第一侧到达相对置的第二侧。变形区域10因此用作能量吸收元件或变形元件，其设计优选这样实现，使得正好不出现失效。这意味着，承载元件6虽然尤其是塑性地变形，但是不发生承载元件6的失效。由此可以接收以及吸收特别大量的事故能量。

承载元件6与臂支承部5相结合的特征在于，也被称为车内饰板部件的内饰板部件(臂支承部5)能够受控地朝向内部空间变形或运动。由此，能够避免臂支承部5的过度挠曲。由此也可以实现臂支承部5的特别小的断裂风险。相对于迄今为止例如使用限制带或销的解决方案，所述固定装置1的优点在于，通过变形区域10的变形能够吸收或耗散事故能量。在此，作为变形元件起作用的变形区域10是集成到承载元件6中的元件、尤其是变形元件，使得承载元件6能够吸收事故能量。因此，臂支承部5不必接收以及吸收由事故引起的能量或者仅还接收以及吸收少量的事故能量，从而能够避免臂支承部5的不期望的变形和失效形式。因为变形区域10是承载元件6的组成部分，所以可以特别成本低廉地示出前面描述的并且在此有利的事故行为。尤其是，承载元件6可以整体上特别成本低廉地制造。在此，例如固定区域7与变形区域10一件式地构造。

此外，承载元件6例如具有连接到变形区域上的基础区域14，承载元件6通过该基础区域例如被固定在白车身部件4上。在此，优选基础区域14也与变形区域10一件式地构造，从而能够简单且成本低廉地制造承载元件6。

如由图2和图3可看出，变形区域10沿着其在图3中通过箭头15阐述的周向或者边界线具有优选在变形区域10的周向上均匀地或不均匀地分布地设置的贯通开口17，所述周向或者边界线例如围绕假想的平行于平面11延伸的或者在平面11中延伸的并且例如与固定方向重合的轴线16延伸。

替代地或附加地可设想，变形区域10、尤其是其回形圈12具有至少两个彼此不同的拱曲部和/或弯曲部和/或壁厚。由此可以有针对性地调节变形特性并且因此调节事故行为。此外在当前情况中规定，承载元件6以及因此固定区域7、变形区域10和基础区域14由塑料制成。承载元件6能够一件式地和/或无侧凹部地和/或无滑动件地构造或制造，使得承载元件能够尤其是成本低廉地制造。尤其是，承载元件6可以特别简单地从工具中脱模，尤其是沿主脱模方向脱模，承载元件借助所述工具例如通过注塑制造。

承载元件6、尤其是作为变形元件起作用的变形区域10能够以不同的变型方案实施。在此，图4示出第二种实施方式。第二种实施方式尤其是在变形区域10的贯通开口17和18的数量上不同于第一种实施方式。由图4可看出，变形区域10在第二种实施方式中不仅具有贯通开口17，而且具有另外的贯通开口18，所述另外的贯通开口在变形区域10的周向上均匀或不均匀分布地设置。尤其是，贯通开口18在变形区域10的周向上相对于贯通开口17错开地设置。此外，贯通开口17相对于贯通开口18沿轴线16在高度上错开并且因此设置在不同的高度上。贯通开口17或18是空隙部。

变形区域10、尤其是承载元件6可以对称地、尤其是旋转对称地构造。此外可设想，至少所述变形区域10非对称地、尤其是非旋转对称地构造。

图5示出第三种实施方式，其例如在贯通开口的数量方面和/或在壁厚方面与第一种实施方式和/或第二种实施方式不同。尤其是可看出，这些实施方式可以在其几何形状方面、尤其是在其横截面厚度方面、在其空隙部的数量方面、在其拱曲部和/或在其它参数方面彼此不同。尤其是可设想，变形区域10可以构造成具有或不具有空隙部。变形区域10的各个几何形状设计方案可以专门针对任意的、通常在内饰构件中使用的材料进行并且最后考虑到与事故相关的期望的力-路径变化曲线。

图6示出一图表，在该图表的横坐标19上绘制出路径。在纵坐标20上绘制出力。在横坐标19上绘制出的路径例如是变形区域10变形的路径。尤其是，例如该路径是固定区域7在变形区域10变形时所经过的路径。在纵坐标20上所示出的力例如是在发生事故时、尤其是在侧面冲撞时尤其是经由固定区域7作用到变形区域10上的力。在图6中所示的图表中标绘出的变化曲线21例如说明第二种实施方式的承载元件6的变形特性并且在此说明该力-路径变化曲线，其中，在变化曲线22中示出第三实施方式的变形或者力-路径变化曲线。此外，例如变化曲线23阐述变形特性或事故行为以及因此阐述根据第一种实施方式的承载元件6的力-路径变化曲线。

已被证明特别有利的是，各个承载元件6、尤其是其几何结构没有侧凹部。这意味着，承载元件6以及因此尤其是变形区域10不具有侧凹部。由此能够借助工具特别简单地制造承载元件6，因为承载元件6例如在其制造之后能够沿着常见的脱模方向脱模，也就是说能够与工具脱开或者从工具中被取出。尤其是可设想，承载元件6通过注塑制造。因为承载元件不具有侧凹部，所以承载元件6可以在注塑之后简单地脱模并且从构造成注塑工具的工具中被取出。因此，承载元件6可以在不添加附加的构件或制造步骤的情况下被制造，从而可以成本低廉地实现有利的事故行为。通过相应地选择几何形状或制造承载元件6的材料，可以尤其是在高动态负载的情况下有针对性地调整其力-路径变化曲线和应力-应变特性，从而可以实现特别有利的事故行为。

附图标记列表

1固定装置

2车门内饰板

3白车身

4白车身部件

5臂支承部

6承载元件

7固定区域

8固定元件

9另外的固定元件

10变形区域

11平面

12回形圈

13箭头

14基础区域

15箭头

16轴线

17贯通开口

18贯通开口

19横坐标

20纵坐标

21变化曲线

22变化曲线

23变化曲线