本发明涉及用于运输车辆的悬架的技术领域，具体地，涉及一种摩托车前悬架。
背景技术：
在摩托车领域、特别是轻便摩托车(moped，机动脚踏两用车)领域中，已知在前转向架上使用摆臂式悬架。
具体地，单个臂系统包括单个刚性臂叉形件(也称为转向臂)，终止于前车轮的销上的摆臂在该单个刚性臂叉形件上枢转，系统由于具有单个臂而为不对称的。
转向臂机械地连接到摩托车的转向装置。
此外，通常包括弹簧和阻尼器的减震器组也接合摆臂。
减震器组使单个刚性臂叉形件与前车轮销彼此机械地连接。
通常，减震器组刚性地连接到前车轮销和叉形件上：通常，减震器组的下端或附接支脚借助于刚性支架连接到车轮销。然而，已知这样的解决方案，例如，在欧洲专利ep2996929b1中所描述的解决方案，其中，附接支脚以非刚性的方式连接到前车轮销。
上述现有技术的摆臂前悬架具有不以最佳方式来对负载进行反作用的缺点，其特征为明显的俯冲或抗俯冲效果，其由车轮组件的旋转的瞬时中心随着悬架的俯冲而行进的轨迹限定，使得轮胎与地面的接触点也遵循复杂的轨迹。
本公开的总体目的是提供一种前悬架，该前悬架可完全或至少部分地克服上述缺点。
这种目的是通过总体上在权利要求1中限定的摩托车前悬架来实现的。在从属权利要求中限定了上述摩托车悬架的优选且有利的实施例。
参考以下段落中简要描述的附图，从以下具体实施例的详细描述中将更好地理解本发明，这些具体实施例是通过举例的方式提供的并且因此不以任何方式进行限制。
附图说明
图1示出了包括前悬架的摩托车的实施例的非限制性示例的侧视图。
图2示出了图1的摩托车的一部分的三维局部截面图，其中，更详细地示出了摩托车前悬架。
图3示意性地示出了摩托车前悬架的三维图。
图4示出了摩托车前悬架的减震器组的侧视截面图。
图5示出了安装在前车轮上的悬架的截面图。
具体实施方式
附图中的类似或等效的元件由相同的参考标号表示。
附图示出了运输车辆的实施例，具体是摩托车1的实施例。在附图所示的具体示例中，没有由此引入任何限制，该摩托车1是踏板车(scooter)，该踏板车包括前车轮2和后车轮3、牵引发动机4、支撑框架5、鞍座6、可旋转地附接到支撑框架5上的转向车把7。
摩托车1还包括转向管8，该转向管固定到转向车把7以便与其一体地旋转。摩托车1还包括前挡泥板9，该前挡泥板优选地直接或间接地固定到转向管8，以便与转向管一体地旋转。
摩托车1还包括摩托车前悬架10，该摩托车前悬架适于并构造为将前车轮2固定到转向管8，使得所述前悬架10可操作地插置在转向管8与前车轮2之间。在图1所示的具体示例中，没有由此引入任何限制，出于外观的需要，使得前悬架10的一部分基本上由覆盖罩20覆盖。该覆盖罩在其余的图2至图5中被移除。
牵引发动机4直接地或间接地操作性地连接到摩托车1的驱动车轮，在本示例中连接到后车轮3。
根据实施例，牵引发动机4是内燃发动机。根据可替代的实施例，牵引发动机4是电动或混合动力发动机。
参考标号10总体上表示摩托车前悬架，该摩托车前悬架包括叉形件11，该叉形件具有转向构件12，该转向构件机械地连接或适于连接到摩托车1的转向车把7。转向构件12例如但是不限于为棒或板。在附图中示出的具体非限制性示例中，叉形件11所具有的顶端部分机械地联接到转向管8以便能够与转向管一体地旋转。
摩托车前悬架10还包括：
-摆臂14，具有第一端15和第二端16；
-杆13，具有第一端和第二端，该第一端枢转地结合到转向构件12，第二端枢转地结合到摆臂14的第一端15。
例如，杆13是由金属材料(例如，钢或铝)制成的柱形或大体上柱形的杆。杆13还可以是具有四边形或矩形、或大体上矩形或四边形截面的杆。
值得注意的是，虽然转向构件12示出为减小长度的扁平棒，但是这种构件还可以是例如所具有的长度相对于叉形件11的其余部分突出的棒或臂或杆，并且例如是具有四边形或圆形截面的直着突出的棒等。
摩托车前悬架10还包括减震器组40，该减震器组包括弹簧43和阻尼器50，所述减震器组40从附接头41延伸到附接支脚42，附接头机械地连接至转向构件12，附接支脚枢转地结合到摆臂14的第二端26。换句话说，值得注意的是，转向构件12形成叉形件11的第一分支的一部分或者构成第一分支，附接头41形成叉形件11的第二分支的一部分或者构成第二分支。叉形件11的第三分支由连接到转向管8的顶部部分限定。
例如，弹簧43是插置于减震器组40的附接头41与附接支脚42之间的螺旋弹簧，以便施加倾向于使附接头41与附接支脚42分开的弹性推力。弹簧43优选地围绕阻尼器50。
根据实施例，摆臂14承载摩托车1的相关联的前车轮2的旋转销33。这种旋转销33限定前车轮2的旋转轴线x-x。优选地，这种旋转销33具有如下端部，该端部通过过盈而被强制地接合并锁定在形成于摆臂14的第二端部内的壳体内。更优选地，旋转销33锁定在所述壳体中，从而防止旋转销33相对于摆臂14旋转。
根据实施例，转向构件12相对于叉形件11作为悬臂延伸，从而使得相关联的前车轮2的中间纵向平面经过叉形件的轴线。作为替代方案，转向构件12可大体上空缺并且杆13可在减震器组40的滑动轴线处连接，例如杆13可尽可能地靠近附接头41连接，例如，紧挨着附接头41的上方或旁边。以上述可替代的方式，由减震器组40限定的分支、由摆臂14限定的分支和由杆13限定的分支一起闭合以形成三角形而不是四边形。
以有利的方式，减震器组40的附接支脚42可旋转地且滑动地连接在旋转销33上(图5)。以这种方式，附接支脚42以及因此减震器组40不由旋转销33轴向约束。这允许防止横向力(即，相对于车轮2的平面正交定向的力)对同一减震器组40施加压力。实际上，这种压力通过所述滑动联接被吸收并传递到摆臂14和杆13。因此，减震器组不受所述压力的影响，从而使得沿着压缩-膨胀的直线轨迹更平滑。
从构造的观点上来说，附接支脚42包括连接到旋转销33的成形部分42′。
此外，如图3所示，杆13在其第一端部处可旋转地安装在减震器组40的附接头41处。以这种方式使得杆13的长度为摆臂14的大约两倍。杆13在减震器组40的附接头41处的可旋转连接允许将横向负载通过摆臂14和杆13传递到叉形件11的更稳定的点，该更稳定的点落在由车轮2限定的体积之外，也就是说，除转向构件12之外的单块80，该单块构成减震器组40与转向管8之间的单个连接件。
优选地，旋转销33从摆臂14突出，以接合于限定在附接支脚42中的壳体73内，并且完全穿过壳体以从相对于输入侧的相反侧突出，并且从这种壳体突出，从而允许前车轮2的毂接合在旋转销33的突出部分上。
根据有利的实施例，至少一个轴承74(例如，滚珠或滚子轴承)被可操作地插置在旋转销33与壳体73之间，优选地，还容纳在壳体73内。在图4所示的具体示例中，提供了布置在壳体73内部的两个轴承74而不会由此引入任何限制。
轴承74并且特别是成对的轴承74允许附接支脚42旋转并且沿轴线x-x自由滑动地移动。因此，附接支脚42置于摆臂14与车轮2的邻接部分之间。
根据有利实施例，由旋转销33限定的旋转轴线x-x相对于水平面倾斜预设角度，使得当摩托车前悬架10支撑摩托车1的重量的至少一部分时，前车轮2的旋转轴线x-x平行于所述水平面。该预定角度优选在0.5°-1.5°的范围内，例如约等于1°，例如，等于1.15°。
根据有利实施例，杆13通过联接装置枢转地铰接或适于枢转地铰接到所述转向构件12，该联接装置限定基本上平行于前车轮2的旋转轴线x-x的铰接轴线。例如，上述联接装置包括连接支架25，该连接支架布置在杆13的端部处并且具有两个相互平行的壁26，并且所述铰链轴线垂直于所述平行的壁26。
具体地，三个铰接轴线(即，在杆13的端部处的轴线和摆臂的铰接轴线)彼此平行。由于减震器组40与摆臂14之间的公共轴线是其跟随的车轮2(即，由轮辋、轮胎和制动器盘形成的车轮组)的旋转轴线x-x，因此所有上述轴线都垂直于车轮2的中间面。
上述连接支架25可以是固定到杆13上的件，或者可以是与杆13一体并且与杆形成为单件的元件。
优选地，铰链销27插入到连接支架25的平行壁26中，并且优选地所述铰链销27穿过形成在转向构件12中的通孔。
参考图4，根据尤其有利的实施例，阻尼器50包括：
-第一部分51和第二部分52，第一部分连接到附接头41，第二部分连接到附接支脚42，其中，第一部分51和第二部分52适于相对于彼此滑动；以及
-第三部分53，由第一部分51包围并且适于在第二部分52内滑动。
以这种方式，减震器组是“夹套的”，即，设置有柱形联接器，以使得可限制前车轮2的轨迹的线性。实际上，第一部分51便利地为夹套，第二部分52为衬里并且第三部分53为杆体。优选地，阻尼器50是液压阻尼器。
再次参考图4，根据尤其有利的实施例，阻尼器50包括两个衬套61、62，例如，两个塑料的衬套，这两个衬套可操作地插置在阻尼器50的第一部分51与第二部分52之间，其中，所述第一部分51和所述第二部分52适于并构造为在所述衬套61、62上相互滑动。这种衬套中的一个(在该示例中为衬套61)优选地联接到第一部分51以与第一部分一起相对于第二部分52在第二部分52上滑动，并且这种衬套中的另一个(在该示例中为衬套62)优选地联接到第二部分52以与第二部分一起相对于第一部分51在第一部分51上滑动。
优选地，上述衬套61、62彼此轴向间隔开，以便限定两个衬套61、62之间的距离。更优选地，所述距离在阻尼器50的第一部分51与第二部分52之间的相互滑动期间变化，具体是随着减震器组40的下沉而增加。
根据有利实施方式，前述前悬架10可设置在摩托车1上，该摩托车具有前挡泥板9，该前挡泥板包括两个侧壁和插置于所述侧壁之间的顶壁，其中，所述两个侧壁和所述顶壁界定所述前挡泥板9的内部空间，并且其中，前悬架10的所述杆13的所述第一端容纳在挡泥板的内部空间中。以这种方式，悬架的形成为在杆13与转向构件12之间的旋转接头的部分被包含在被更少暴露且更受保护的区域中，还好允许限制摩托车1的这个部分的外观影响，使其具有严格的功能性的性质。
基于上文的解释，由此可理解上述类型的摩托车前悬架如何允许实现上文参考现有技术所指出的目的。
实际上，上述摩托车前悬架具有改进的能力使其以最佳方式反作用于负载，从而允许减少或消除现有技术的摆臂前悬架的俯冲或抗俯冲效果。
尽管本发明的原理、实施例和细节相对于本文中通过非限制性示例排他性地描述和示出的方式可能会发生大的改变，但是其不脱离本发明的权利要求书所限定的保护范围。