本发明涉及制动液压控制装置。
背景技术：
以往，已知进行将被向制动部供给的制动液的液压借助液压回路控制来进行制动控制的制动液压控制装置。制动液压控制装置具备液压单元及电子控制单元（ecu:electroniccontrolunit）。
液压单元具备多个电磁控制阀、泵及驱动泵的马达等。这些多个电磁控制阀及马达被ecu控制而动作，通过使制动液压回路内的液压增减来控制在车轮产生的制动力（例如参照专利文献1）。
多个电磁控制阀被装配于壳的与装配有马达的面相向的面。此外，在壳的从马达的装配面及多个电磁控制阀的装配面一同垂直地连续的面，形成有连接配管的配管端口的至少一部分。多个电磁控制阀被从距形成有配管端口的面较近侧向较远侧分成多列地配置。
搭载于四轮车的制动液压控制装置通常具备12个电磁控制阀。一般地，多个电磁控制阀一列最多配置四个电磁控制阀地装配于壳的一个面（例如参照专利文献2）。与该多个电磁控制阀的配置对应地，设计装配有多个电磁控制阀的壳的一个面的两个方向的长度。
专利文献1：日本特开2016-203880号公报。
专利文献2：日本特开2005-145239号公报。
这里，将制动液压控制装置搭载于车辆时，通常，马达的装配面及多个电磁控制阀的装配面朝向侧方，至少一部分形成有配管端口的面朝上方地设置制动液压控制装置。像以往的制动液压控制装置那样将配置成一列的电磁控制阀的数量设为最多四个的情况下，难以使以形成有配管端口的面为上表面时的壳的高度方向的尺寸变小。因此，制动液压控制装置的重心位置变高，车载时的平衡容易变差。结果，制动液压控制装置变得容易振动，有音振性（音振性）下降的可能。此外，有在制动液压控制装置的ecu搭载有偏航角传感器、加速度传感器的情况，但制动液压控制装置容易振动的情况下有这些传感器类的传感特性下降的可能。
技术实现要素：
本发明是鉴于上述问题而作出的，提供使车载时的重心位置变低而能够抑制制动液压控制装置的振动的制动液压控制装置。
根据本发明的某观点，提供制动液压控制装置，前述制动液压控制装置是控制制动液压回路的液压的四轮车用的制动液压控制装置，具备壳、装配于壳的第1面的马达、装配于壳的与第1面相向的第2面的多个电磁控制阀，多个电磁控制阀被从距从第1面及第2面一同垂直地连续的第3面较近侧向较远侧配置成多列，在将与主缸连接的配管连接的配管端口和被马达的驱动的泵的喷出侧连结的流路配置的两个回路控制阀、在将回路控制阀和与轮缸连接的配管连接的配管端口连结的流路配置的四个增压阀被同列地配置。
发明效果
如上所述，根据本发明，使车载时的重心位置变低，能够抑制制动液压控制装置的振动。
附图说明
图1是表示能够应用本发明的实施方式的制动液压控制装置10的制动用油压回路1的结构例的回路图。
图2是将该实施方式的制动液压控制装置从马达的安装面侧观察的立体图。
图3是将该实施方式的制动液压控制装置从ecu的安装面侧观察的立体图。
图4是用实线表示该实施方式的壳的内部结构的立体图。
图5是该实施方式的壳的主视图。
图6是表示该实施方式的制动液压控制装置的多个电磁控制阀的配置的说明图。
图7是表示参考例的制动液压控制装置的说明图。
图8是表示能够用于该实施方式的制动液压控制装置的马达的大小的说明图。
图9是表示能够用于参考例的制动液压控制装置的马达的大小的说明图。
具体实施方式
以下，参照附图的同时对本发明的适合的实施方式进行详细的说明。另外，本说明书及附图中，通过对具有实质相同的功能结构的结构要素标注相同的附图标记而省略重复说明。
<1.制动用油压回路>
参照图1，对能够应用本实施方式的制动液压控制装置10的制动用油压回路1进行简单的说明。
图1所示的制动用油压回路1是四轮车用的制动系统的液压回路。该制动用油压回路1被应用于，不使用助力装置地将驾驶者的制动踏板的踏力增幅来向轮缸传递的制动系统。但是，制动系统也可以是使用助力装置的例子。
制动用油压回路1包括具有相同的结构的第1液压回路28及第2液压回路30。从主缸14向第1液压回路28及第2液压回路30供给制动液。
制动用油压回路1被构成为，借助第1液压回路28及第2液压回路30将分别处于车辆的对角的位置的一个前轮及一个后轮成组地控制油压的、所谓的x型配管方式。另外，制动系统不限于x型配管方式。
第2液压回路30具有与第1液压回路28相同的结构。以下，对第1液压回路28进行简单的说明，省略第2液压回路30的说明。
第1液压回路28具备被马达96驱动的泵44a。此外，第1液压回路28具备储能器71a及减振器73a。
泵44a被马达96驱动而喷出制动液。马达96的驱动被电子控制单元ecu90控制。另外，设置于第1液压回路28的泵44a的数量不限于一个。
在与主缸14连通的管路设置有第1压力传感器24。第1压力传感器24检测主缸14的内压。
在与右前轮的液压制动器22a的轮缸38a连通的管路设置有第2压力传感器26a。第2压力传感器26a检测轮缸38a的内压。
另外，也可以是，第2压力传感器26a设置于与左后轮的液压制动器22b的轮缸38b连通的管路，检测轮缸38b的内压。
第1液压回路28具备多个电磁控制阀。多个电磁控制阀包括常闭型且能够直线控制的回路控制阀36a、常闭型且被开闭控制的吸入控制阀34a、常开型且能够直线控制的增压阀58aa、58ba、常闭型且被开闭控制的减压阀54aa、54ba。
回路控制阀36被配置于将主缸14与泵44a的喷出侧连结的流路33a。回路控制阀36a能够直线控制，将主缸14与增压阀58aa、58ba之间的流路面积连续地调整。
吸入控制阀34被配置于将主缸14与泵44a的吸入侧连结的流路31a。吸入控制阀34a将主缸14与泵448的吸入侧之间连通或切断。
增压阀58aa、58ba被配置于将回路控制阀36a与轮缸38a、38b连结的流路51aa、51ba。增压阀58aa、58ba能够直线控制，将从主缸14及回路控制阀36a侧向右前轮的液压制动器22a的轮缸38a侧及左后轮的液压制动器22b的轮缸38b的工作油的流量连续地调整。
减压阀54aa、54ba被配置于将泵44a的吸入侧与轮缸38a、38b连结的流路53aa、53ba。减压阀54aa、54ba将泵44a的吸入侧与轮缸38a、38b之间连通或切断。减压阀54aa、54ba通过以开阀状态将被向右前轮的液压制动器22a的轮缸38a供给的工作油向储能器71a供给来减压。通过断续地重复减压阀54aa、54ba的开闭，能够调节从轮缸38a、38b流向储能器71a的工作油的流量。
这些电磁控制阀的驱动被ecu90控制。另外，各个电磁控制阀可以是常闭型或常开型的某个。
第2液压回路30控制左前轮的液压制动器22c及右后轮的液压制动器22d。第2液压回路30除了将第1液压回路28的说明的右前轮的液压制动器22a的轮缸38a置换为左前轮的液压制动器22c的轮缸38c、将左后轮的液压制动器22b的轮缸38b置换为右后轮的液压制动器22d的轮缸38d以外，被与第1液压回路28相同地构成。
<2.制动液压控制装置>
（2—1.整体结构）
参照图2及图3，对本实施方式的制动液压控制装置10的整体结构进行说明。
图2是从马达96的安装面侧观察制动液压控制装置10立体图。图3从ecu90的安装面侧观察制动液压控制装置10的立体图。图3中省略ecu90的图示。
图示的制动液压控制装置10是用于控制四轮车的各车轮的制动力的装置。制动液压控制装置10具备液压单元20及ecu90。在液压单元20形成有图1所示的制动用油压回路1。
液压单元20具备壳110。在壳110的第1面110a，装配有用于驱动泵44a、44的马达96。马达96被装配成未图示的马达轴朝向壳110的内部。
壳110的与第1面110a相向的第2面110b安装有ecu90。在该第2面110b装配有12个电磁控制阀与三个压力传感器。ecu90以覆盖这些电磁控制阀及压力传感器的方式被安装于第2面110b。12个电磁控制阀及三个压力传感器被相对于ecu90电气连接。
12个电磁控制阀包括两个回路控制阀36a、36b、两个吸入控制阀34a、34b、四个增压阀58aa、58ba、58ab、58bb、四个减压阀54aa、54ba、54ab、54bb。三个压力传感器包括一个第1压力传感器24和两个第2压力传感器26a、26b。
在从第1面110a及第2面110b一同垂直地连续的四个面110c、110d、110e、110f中的第3面110c，形成有连接配管的六个配管端口。六个配管端口包括与主缸连接的配管连接的两个配管端口121a、121b、与轮缸连接的配管连接的四个配管端口123a、123b、123c、123d。
在从第1面110a、第2面110及第3面110c分别垂直地连续的第4面110d及第5面110e，分别装配有包括泵44a、44b的泵元件40a、40b。泵44a、44b具有随着马达96的马达轴的旋转往复运动的活塞，将制动液吸入及喷出。
在从第1面110a及第2面110b一同垂直地连续而与第3面110c相向的第6面110f设置有未图示的储能器。
此外，在第1面110a及第5面110e固定有具有减振器功能的支承部件88a、88b、88c。在支承部件88a、88b、88c安装用于将制动液压控制装置10安装于车体的未图示的托架，制动液压控制装置10被经由该托架搭载于车体。
另外，固定支承部件88a、88b、88c的位置不限于未图示的位置。
（2—2.壳的结构）
图4及图5是表示液压单元20的壳110的结构例的说明图。图4是将壳110的内部结构用实线表示的立体图，图5是图4的壳110的主视图。
壳110例如由铝等轻金属或金属构成。在壳110形成有制动液的流路即内部流路。此外，壳110具有配置马达、两个泵元件、多个电磁控制阀、储能器及压力传感器等的多个安装部。各个安装部例如是通过穿孔加工形成于壳110的圆柱形状的凹部。
在图5所示的壳110，在左半部分设置有形成第1液压回路28的内部流路或者安装部，在右半部分设置有形成第2液压回路30的内部流路或安装部。
壳110在第3面110c具有多个配管端口121a、121b、123a、123b、123c、123d作为安装部。连接主缸与第1液压回路28的配管被连接于配管端口121a。连接主缸与第2液压回路30的配管被连接于配管端口121b。
与右前轮的液压制动器的轮缸连接的配管被连接于配管端口123a。与左后轮的液压制动器的轮缸连接的配管被连接于配管端口123b。与左前轮的液压制动器的轮缸连接的配管被连接于配管端口123c。与右后轮的液压制动器的轮缸连接的配管被连接于配管端口123d。
壳110在第4面110d及第5面110e具有泵装配部143a、143b作为安装部。在第4面110d的泵装配部143a装配泵元件40a。在第5面110e的泵装配部143b装配泵元件40。
壳110在第6面110具有储能器孔139a、139b作为安装部。在储能器孔139a、139b分别组装储能器71a、71b。
壳110在第1面110a具有马达装配部147作为安装部。马达96被装配于马达装配部147。此外，壳110具有从第1面110a侧向第2面110b侧贯通的贯通孔145。在贯通孔145配设将马达96与ecu90连接的电气配线等。
壳110在第2面110b具有装配多个电磁控制阀的阀装配部131a〜131d、133a〜133b、135a〜135b、137a〜137d作为安装部。
在阀装配部131a装配向右前轮的液压制动器的轮缸供给制动液的增压阀58aa。在阀装配部131b装配向左后轮的液压制动器的轮缸供给制动液的增压阀58ba。在阀装配部131c装配向左前轮的液压制动器的轮缸供给制动液的增压阀58ab。在阀装配部131d装配向右后轮的液压制动器的轮缸供给制动液的增压阀58bb。
在阀装配部133a装配第1液压回路28的回路控制阀36a。在阀装配部133b装配第2液压回路30的回路控制阀36b。在阀装配部135a装配第1液压回路28的吸入控制阀34a。在阀装配部135b装配第2液压回路30的吸入控制阀34。
在阀装配部137a装配从右前轮的液压制动器的轮缸排出制动液的减压阀54aa。在阀装配部137b装配从左后轮的液压制动器的轮缸排出制动液的减压阀54ba。在阀装配部137c装配从左前轮的液压制动器的轮缸排出制动液的减压阀54ab。在阀装配部137d装配从右后轮的液压制动器的轮缸排出制动液的减压阀54bb。
此外，壳110在第2面110b具有装配多个压力传感器的传感器装配部141a~141c作为安装部。
在传感器装配部141a装配检测右前轮的液压制动器的轮缸的内压的第2压力传感器26a。在传感器装配部141b装配检测左前轮的液压制动器的轮缸的内压的第2压力传感器26b。在传感器装配部141c装配检测主缸的内压的第1压力传感器24。
（2—3.电磁控制阀的配置）
图6是表示本实施方式的制动液压控制装置10的多个电磁控制阀的配置的说明图。
多个电磁控制阀被从第2面110b的距第3面110c较近侧向较远侧分为第1列l1~第3列l3地配置。在第1列l1，配置有四个增压阀58aa、58ba、58ab、58bb及两个回路控制阀36a、36b共计六个电磁控制阀。
在第2列l2，与两个吸入控制阀34a、34b一同配置有两个第2压力传感器26a、26b。在第3列l3，与四个减压阀54aa、54ba、54ab、54bb一同配置有一个第1压力传感器24。
本实施方式的制动液压控制装置10中，在第1列l1配置六个电磁控制阀，由此，共计12个电磁控制阀及三个压力传感器的配置被收纳于3列。因此，第3面110c与第6面110f的距离h比第4面110d于第5面110e的距离短。通常，制动液压控制装置10以形成有配管端口的第3面110c位于上方的方式搭载于车辆，所以与制动液压控制装置10的宽度（w）相比高度（h）变短。
图7表示在一列配置有最大四个电磁控制阀的制动液压控制装置的参考例。参考例中，在第1列l1配置有两个吸入控制阀，在第2列配置有四个增压阀。此外，在第3列l3配置有两个回路控制阀与一个压力传感器，在第4列l4配置有四个减压阀。
参考例的制动液压控制装置中，配置于1列的电磁控制阀最大为4个，所以共计12个电磁控制阀及压力传感器被分为4列地配置。因此，制动液压控制装置10的宽度（w）变短，另一方面，高度（h）变高。因此，制动液压控制装置的重心c2的位置变得比较高。
与此相对，如图6所示，本实施方式的制动液压控制装置10中，组装有马达96、ecu90、泵元件40a、40b等的制动液压控制装置10的重心c1的位置变得比较低。因此，能够将经由支承部件88a~88c固定于托架的制动液压控制装置10稳定地支承。结果，制动液压控制装置10的振动被抑制，实现音振性的提高。
此外，有在制动液压控制装置10的ecu90具备esp（electronicstabilityprogram）等用于制动控制的偏航角传感器或加速度传感器的情况。本实施方式的制动液压控制装置10中，振动被抑制，所以能够实现这些偏航角传感器或加速度传感器的传感特性的提高。
此外，本实施方式的制动液压控制装置10中，宽度（w）方向的长度被扩大，所以能够使使用的马达96的直径变大。图8及图9分别是表示能够用于本实施方式的制动液压控制装置10及参考例的制动液压控制装置的马达的大小的说明图。
如上所述，在壳110形成有内部流路、配管端口及各种安装部。为了抑制壳110的重量的增加，需要使壳110尽量小。因此，用于固定马达的螺纹等位置也受到限制的情况较多。
图9所示的参考例的制动液压控制装置的情况下，相对于马达220的配置，壳210的纵向（高度方向）有空间，但横向（宽度方向）没有空间。与此相对，图8所示的本实施方式的制动液压控制装置10的情况下，能够有效使用壳110的横向（宽度方向）的空间，所以能够使装配的马达96的直径r1比参考例的情况的马达220的直径r2大。
在参考例的制动液压控制装置，也能够通过使壳210的横向宽度扩大来扩大使用的马达220的直径，但该扩大量变为无效空间分而壳210的质量增大所以不优选。
这样，本实施方式的制动液压控制装置10中能够使能够搭载的马达96的直径变大。因此，使马达96的输出相同的情况下，能够使马达96的轴向长度变短。由此，制动液压控制装置10的重心的位置更接近相对于托架的固定位置的中心，能够将制动液压控制装置10稳定的地支承。
此外，在本实施方式的制动液压控制装置10中，在制动液压回路的第1液压回路28，配置于第1列l1的回路控制阀36a被配置于两个增压阀58aa、58ba之间。同样地，在第2液压回路30，配置于第1列l1的回路控制阀36b被配置于两个增压阀58ab、58bb之间。
回路控制阀36a、36b分别位于两个增压阀58aa、58ba/58ab、58bb之间，由此，形成于壳110的内部的液压回路的复杂化被减轻。由此，能够抑制壳110过度地变大。
此外，本实施方式的制动液压控制装置10中，壳110的横向宽度被扩大，在位于该横向的第4面110d及第5面110e装配有泵元件40a、40b（参照图5）。因此，能够使泵元件40a、40b的轴向的长度变长，能够在泵元件40a、40b内形成比较大的减振器空间。因此，能够省略另外设置的减振器（73a、73b），使基于泵44a、44b的驱动的制动液的压力脉动的减少效果提高。
以上参照附图的同时对本发明的适合的实施方式进行了详细的说明，但本发明不限于该例。只要是具有本发明所属的技术领域的通常的知识的本领域技术人员，则显然能够在权利要求书所记载的技术思想的范畴内想到各种的变更例或修正例，应知关于这些，也当然属于本发明的技术范围。
例如，上述的实施方式中说明的制动用液压回路1在第1液压回路28及第2液压回路30分别具备减振器73a、73b，但也可以省略这些减振器73a、73b。
此外，上述的实施方式中说明的制动液压控制装置10具备用于检测轮缸的内压的第2压力传感器26a、26b，但也可以省略这些第2压力传感器26a、26b。
此外，上述的实施方式中说明的制动液压控制装置10中，与主缸连接的配管连接的配管端口121a、121b及与轮缸连接的配管连接的配管端口123a~123d均形成于第3面110c，但本发明不限于该例。一部分的配管端口也可以形成于其他面。例如，也可以是，在装配有马达96的第1面110a具备与主缸连接的配管连接的配管端口121a、121b。
附图标记说明
10制动液压控制装置、20液压单元、24第1压力传感器、26a、26b第2压力传感器、34a、34b吸入控制阀、36a、36b回路控制阀、51aa、51ba、51ab、51bb流路、54aa、54ba、54ab、54bb减压阀、58aa、58ba、58ab、58bb增压阀、44a、44b泵、96马达、110壳、110a第1面、110b第2面、110c第3面、121a、121b配管端口、123a、123b、123c、123d配管端口。